好了伤疤忘了疼 长安福特翼搏欲重蹈覆辙

   3月19日，长安福特在杭州发布了一款号称“城市新物种”的超小型SUV——翼搏。虽然，这款车采用了高增压1.0升3缸直喷发动机和Power Shift双离合变速器(可惜二者没有同时出现在一辆车上)，并且被描述成一款划时代的全球车，但是，所有这些都无法掩盖这款“全球车”真实的身份——为发展中国家市场量身定制的产品。

 

   　翼搏的前生今世

   第一代翼搏(Ecosport)是福特于2003年面向南美洲市场推出的一款超小型SUV，核心销售区域是墨西哥、阿根廷和委内瑞拉，主要竞品锁定在大众Fox Cross(高尔的换代产品)和菲亚特派力奥Adventure，这一代翼搏前前后后生产了10年，累计产量达到70万辆，在南美市场也算一款畅销车。

   第二代翼搏的原型车于2012年1月4日在印度新德里车展亮相，量产车型于当年7月14日在巴西发布。它构筑在福特B2平台上，与马自达2和新嘉年华师出同门。虽然新一代翼搏的定位从“南美车”变成了“全球车”，但它面向发展中国家市场的本质属性没有丝毫改变，它的三大生产基地分别位于印度青奈、巴西巴伊亚和中国重庆，核心销售区域从南美扩展到中国、东南亚、东欧和北非，但是在西欧和北美市场肯定见不到这款车。

   　老嘉年华败走麦城再度上演

   2003年，老嘉年华作为长安福特的首款车型，第一炮就打闷了，究其原因，主要是由于它印度版Ikon的出身，这个嘉年华根本不是欧版的Fiesta，而是福特在印度和南美的小型车主力车型的翻版。

   其实，南美车型在中国出一个死一个已经是不争的事实，只是这事儿摊在不同的合资企业身上，后果会大不一样。比如像上海大众这样的巨无霸，当年误打误撞推出了一款高尔，结果无非是盈利有所减少;而像南京菲亚特这样的小本生意，把身家性命都押在一款南美车型上，结果当然会死得很惨;还好当年以程美玮、许国祯为首的台湾六合的弟兄们迷途知返，及时调整了产品策略，从2004年开始陆续推出了与欧洲主流市场同步的福克斯、蒙迪欧等后续车型，使长安福特摆脱了出生即夭折的厄运，并一度跻身一线合资企业行列。

   随着六合派在长安福特惨遭清洗，一群不靠谱的爷们让这艘大船又渐渐偏离了航向，曾经“活得精彩”的长安福特，被“进无止境”的口号逐渐引入歧途，不仅脱离了一线阵营，而且被日益边缘化。翼搏的引入只是一个开始，未来真正让它吃尽苦头的将是杭州的茶花林肯项目(之所以叫茶花林肯，是因为生产林肯品牌车型的杭州工厂的整车资质是从云南的茶花汽车收购得来)

   　历史，惊人地相似

   想当年上海通用的赛欧一炮走红，长安福特紧随其后推出了嘉年华，没想到却一败涂地。很多人不明白，两款出身相似，性能、价格相差无几的车型，市场表现怎么会有天壤之别?其实，赛欧的胜利不只是产品的胜利，更是品牌、渠道、市场策略的胜利，预热、小别克、10万元家轿……所有这些一环扣一环，不成功才怪!而反观老嘉年华，从产品到市场，可谓一步错步步错。

   10年后的今天，惊人相似的一幕再度上演。上海通用的昂科拉靠开辟新的细分市场再次成功，长安福特再一次紧随其后推出了同级别的翼搏。本以为锤炼了10年，长安福特的功力应该见长，没想到更加不靠谱!你看昂科拉的推广策略，处处紧扣“年轻”这一主题，车子从卖相到数据都是那么诱人，连我都在想，如果我再年轻十几岁，说不定也会买一辆。反观翼搏，你那个“城市新物种”算什么概念?是异形还是外来物种入侵?虽然价格便宜了三、四万，但那个马二的1.5升自然进气的发动机真的无法与昂科拉的1.4T相提并论，尤其是在这个DSG的多事之秋，还在采用双离合的Power Shift，我真佩服他们的胆识!还有那个高耸的双下巴车头和仿阿斯顿马丁的六边形大嘴，我一直怀疑这车是不是大众或通用的卧底所为!

   这一轮竞争已经毫无悬念，翼搏从起步就输在了起跑线上。除了昂科拉，这个级别的超小型SUV在中国还没有成功的先例。

   　　1.0GTDi留下更多悬念

   英国设计，缸内直喷0.997升三缸机，升功率92kW，增压压力1.2巴，涡轮机最高转速24.8万转/分钟……所有这些都在挑战普通用户认知的极限，并且给翼搏贴上了高科技的标签。但是，除了赛道和机场跑道，国内还有哪儿能让它撒欢儿?喝了高硫、胶质、水分和重金属勾兑的93号汽油，它还能有如此完美的表现吗?倒是那个挂着巨大平衡轴的三缸机让人联想起多年前的老夏利，因为1.0T的翼搏同样没有自动挡!

   超小型SUV的高重心、窄轮距带来了与生俱来的高翻车风险，即便是ESC电子稳定系统也无法挑战车辆的物理极限，再想想不靠谱的双离合变速器和羸弱的1.5升自吸引擎，还有10万元以上车型中绝无仅有的前盘后鼓制动器，还有被高耸的车头遮挡的视线，还有……我只能说，开翼搏，悠着点儿!