动力升级 国产凯迪拉克XTS试驾评测

   【车主之家 试驾评测】嚣张霸气的凯迪拉克要想在中国的销量拉升一个数量级，对长期垄断豪华车市场的德系车发出挑战，没有一些手段那可是不行的。

   做出改变的国产凯迪拉克XTS提供2.0T和3.6L V6两款动力配置，其中主力推广的2.0T车型售价区间为34.99万元-46.99万元，排量、价格都进入到中国消费者喜闻乐见的主流市场，这俨然为凯迪拉克XTS在中国的运作开了个好头。

   以往凯迪拉克以特立独行的钻石切割风格，成就了一个极具个性、张扬的品牌内涵，但并非所有人都能接纳这么大胆的设计思路。而XTS相比先前的SLS，在造型上明显收敛了许多。

   远远一看，XTS依然会带给你十足的视觉冲击力，这归功于它强烈的家族特征，比如巨大的盾形进气格栅、竖直布置的前后大灯、大号镀铬轮圈等等，再加上XTS增加了“闪电”造型的日间行车灯，行走在路上绝对有超高的回头率，凯迪拉克一直延续的瞩目风范并没有改变。

   但仔细打量细节，你会发现XTS的线条已经不那么犀利，也没有那么多硬朗的棱角或折线，线条经过润滑，设计语言更偏平和，营造出友善的气氛。确实，对于凯迪拉克重点已经不是培养铁杆车迷，而是吸引实实在在的消费者，因此XTS的设计应该是对路的，它走在路上依然很高调，很受人瞩目，但从审美上又能让更多的人接受。

   XTS是在通用Super Eplison II平台上打造的，实际上Eplison II平台对于中国消费者并不陌生，别克君威、君越都诞生于这个平台，而凯迪拉克XTS作为这个平台衍生出的最高档次的产品，在科技装备和细节用料上自然要讲究得多，这一点我们在后面会有更详细的解读。

   XTS在国内的定位是取代SLS的新一代豪华轿车，因此它依然是一款体型相当巨大的轿车，这款原汁原味引进国产的美式豪华车并没有加长轴距，但整车长度已经达到很可观的5.13米，比加长轴距的奥迪A6L、宝马5系Li相比一点都不示弱。但XTS的轴距只有2837mm，比起竞争对手普遍超过3米的轴距就有些吃亏。

   不过凯迪拉克XTS采用的是横置发动机+前轮驱动的布局，因而发动机占用空间少，对整车空间利用率有一定帮助。因此你会觉得XTS拥有修长的身材，但整车比例却比较特殊：车头很短，穹型的天花板一直延续到尾部，行李箱从侧面看显得很短小，但超长的后悬还是很有美国豪华车的经典韵味。

   令人欣慰的是，XTS的行李箱受益于超长的后悬，打开小巧的行李箱盖，你会看到一个进深超大的行李箱空间，而且内部空间特别规整，能够横向放下4个高尔夫球包，这大概能算是同级之最了。

   外观依然够绚丽，而落座车内则会给人一种有别于以往美系豪华车的新风格，坐进车里，立刻就能感觉到这款车在创新、科技方面做出的努力，暂且不说那个12寸的全液晶仪表盘，单是看着用黑色钢琴漆装饰的，全部采用轻触控制的中控台就让人觉得这车是不是为了拍什么科幻片才做出来了?

   事实上，从凯迪拉克XTS开始，CUE智能人机交互系统将成为这个品牌力推的核心配置，它通过中控台上的8英寸触摸屏和液晶仪表盘构成，将车内大部分功能集中整合。操作方式也颇有创新特性，类似于智能手机的操作体验，为驾驶者带来别有新鲜感的感受。(关于CUE系统详细使用方法请点击查看)

   或许是因为身边有智能手机作为参考，CUE给人的感觉是操作反应速度还达不到iPhonE5、iPad那样流畅的程度，作为刚刚诞生的创新操作系统，我觉得CUE还应该经过一段时间持续不断的完善、进化。其实宝马的iDrive、奥迪的MMI同样要经过好几代的发展才变得比较好用、成熟。

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   因此虽然CUE在实际体验时还是有些不不完美的地方，但我仍看好CUE的设计初衷和理念，并对这个系统未来丰富的拓展性抱有期待，比如未来的CUE能不能用上速度更快的处理器?会不会有大量开源性第三方软件供我们使用?

   另外，像iPhone这类IT产品往往1、2年就更新换代，而凯迪拉克XTS这样的豪华车则要开上好几年，那么如何满足汽车这种耐用商品，与电子产品快速升级换代之间产生的时间差，也是CUE这套系统在升级方向上应该考虑的问题之一。

   除了绚丽的高科技形象，XTS的车厢还是保留着经典品牌对豪华的理解。作为一个拥有111年历史的豪华品牌，凯迪拉克XTS的产品既要标新立异，又要满足上了些年岁的上层人会对汽车豪华感的要求，而你会发觉XTS将这两部分需求结合得挺和谐，并没有刻意突出科技或传统的豪华氛围，而且二者的结合也相当融洽。

   营造传统的高级感是凯迪拉克的强项，XTS车厢内使用的饰板、零件全部真材实料，凯迪拉克在内饰用料上奉行的原则是：你看它像什么，它就是什么。所以车厢里大面积的木纹饰板都是实木，绝不是塑料或者其他什么东西。真皮材质也是如此，车内但凡是容易触碰的地方，都用柔软的真皮包裹起来，包括整块真皮包裹的仪表台，在这个价位的轿车上真不多见。

   工艺方面也有了长足的进步，首先是厚道的选材用料给人留下了分量很足的高级感，另外车内的装配细腻度也比以往的产品大有改观，现在看上去在工艺方面已经不逊于德国的竞争对手。唯一让我觉得不太满意的，是这台车众多让人赞叹的细节和讲究的选材包装下，还是露出一些档次感与它并不相称的塑料件，比如通用三个品牌共享的转向灯拨杆、电动窗按键等。

   虽然这些通用的零部件从可靠性、装配牢固程度上都有不错的口碑，但对于凯迪拉克的消费者来说，肯定不希望自己的车上大量充斥着“便宜得多”的别克和雪佛兰车上的零件。这就是心理层面，尤其是对汽车价值感认知的体现了，应该说除了那几处影响心情的塑料件，XTS已经把豪华氛围做的非常好，如果你对传统的豪华气氛比较看重，那么XTS或许比德国的竞争对手更符合你的审美。

   原版引进的凯迪拉克XTS在中国将面对一众加长轴距的对手，从车身尺寸上看，XTS超过5.1米的长度，在气场上丝毫不输奥迪A6L或宝马5系Li，但2.8米的轴距明显吃紧，那么实际效果又当如何呢?接下来马上进入车里进行实际体验。

   这个级别的豪华轿车将讲究舒适性是必然的，XTS的前排座椅就特别舒服，剪裁和造型为中国人的体型经过特别改进，座椅侧翼的支撑、肩部、大腿部分都经过优化，乘坐舒适度比SLS提升一大截，前排座椅的大腿支撑可以延长，这对于高个子驾驶员是个好消息，这样大腿部分获得更好的支撑，跑长途的时候不容易疲劳，属于让我特别喜欢的细节之一，如果能加上座椅按摩就更好了。

   XTS的座椅位置比后轮驱动的SLS/CTS要略高一点，不过这并不会影响到头部空间，因为采用穹型车顶的XTS对于车顶空间的利用要好得多。略高一点的坐姿可以为驾驶者提供开阔的视野，这方面凯迪拉克XTS表现还不错，它的A柱粗细适中，既能给人十足的安全感，又不像君越那样宽厚的严重影响前侧视野的地步。另外还得提一句，这款高配置车型的ESS安全强化策略，将侦测到的各种危险，通过坐垫上脉冲震动的方式警示驾驶员，提示效果特别直接，震一下整个人都精神了，有利于提高行车安全，挺好。

   这次XTS并没有将所有重心用于打造无敌奢华的后排座椅，从座椅样式上就能看出这种变化：XTS的后排座椅比较平坦、似乎更适合乘坐三人(但中间没有头枕，匪夷所思)，而且坐垫短、靠背直，坐姿也不属于特别放松慵懒的那一类，看来XTS并不是为后排贵宾量身打造的豪华车，就我的体验而言，XTS的前排座椅对我的诱惑力远超后排座椅好几倍。

   实际体验的感觉是：不加长轴距的XTS有自己的打算，它并不打算以超高待遇的后排去和奥迪A6L/宝马5系Li或奔驰E级长轴版抢公商务市场，尤其是凯迪拉克这样一个很有个性的品牌，作为高端私家车、或精英人群的自驾车比例要高得多，因此XTS将好东西都放在了前排，这一点从配置上也有所体现：后排座椅只有加热，没有通风。但回报是XTS的后排坐垫可以4：6放倒，这个功能在豪华轿车中并不多见，但如果作为高端私家车的话，偶尔遇上搬运个大件物品还能派上用场。

   后排的空间也进一步这种感觉：空间够用，足够180cm的乘客轻松的舒展，但达不到阔绰的宽敞感，比如要翘个二郎腿就显得紧巴了点儿。另外后排右后座也没有调节副驾驶的“老板键”，所以这台车的用途就很明显了，拥有它、掌控它的人应该坐在前排，XTS最合适的定位是大尺寸、有气派、有个性的私人座驾。

   我们选择与XTS长度相近的A6L、以及轴距长度相近的A4L进行车内空间测量值对比，发现XTS在车内纵向空间上确实表现一般，尤其是和奥迪A6L有着一定差距。但以XTS庞大的身形，在车内高度和宽度方面又扳回一局。但空间方面并不算是XTS明显的短板，一方面是其车内空间依然够用，另外其定位也不是专为后排领导服务的用意，其实它有点像雷克萨斯GS或捷豹XF，属于空间表现一般，但落座后给你十足档次感的，偏重私人属性的豪华车。

   因此凯迪拉克XTS在空间和定位方面选择与德国的竞争对手们错位竞争：从车身尺寸和配置规格上看，它既可以从奥迪A6L/宝马5系Li为代表的中大型车市场里拉拢一部分看重配置、性价比的私人买家，也可以在奥迪A4L/宝马3系Li为代表的中型车市场中吸引到看重大身材、大气派的用户，但作为XTS独特的市场定位，它的客户群总体上还是有着鲜明的特征：自驾、喜欢美式豪华、看重气派外形、注重配置。

   配置这方面，XTS最大的竞争力在于：花同样的钱，购买奥迪A6L或5系Li基本只买得到低配甚至是乞丐版，而XTS则能给你各种各样有面子、有享受的高级配置，比如它42万元的豪华型就囊括的前排座椅加热通风、后排座椅加热、后排影音娱乐系统、ESS安全策略包等等，话说45万元之内，能买到这么大尺寸的一款车，还有这么多配置，这是德系对手们难以比拟的优势。

   2.0T是凯迪拉克XTS的主推车款，这台四缸涡轮增压发动机也让XTS在动力配置上更贴合主流消费者的喜好，毕竟这年头坚持买大排量自然吸气的人群正在萎缩，而小排量增压发动机依靠税费领域的优势，成为市场销售的主力是大势所趋。XTS这次主动迎合中国市场的变化，对于这款美国豪华车还是挺正确的变动。

   这台2.0T发动机是新开发的，还荣获的世界十佳发动机大奖。它让我喜欢的并不是那特别强大的账面数据，而是这台发动机优秀的运转素质：运转平稳、噪音低，相应迅速。而且开起来的表现也很文雅，它的涡轮增压器在2000rpm左右开始介入，但并不会唐突的动力勃发，在2000-5000rpm区间，它是以恒定、又充满自信的方式在加速，在这3000rpm转速区间内，动力的释放没有什么变化，车速会稳步提升。

   XTS的这台2.0T发动机除了高转速时缺乏畅快淋漓的功率发挥，与自然吸气发动机的驾驶感已经非常接近，踩下油门时发动机的反应很灵敏，由于扭矩爆发来得早，XTS 28T在加速超车时，动力很快就能随油门的动作跟上。在355N·m的峰值扭矩到来时，它所提供的加速力道还让人感觉颇为凶猛。

   与这台2.0T搭档的是依然是6速手自一体变速器(6T70)，这台通用自产的6AT变速器经过持续改进，现在已经可以很好的应对日常行车状态下，这款豪华轿车应有的稳重和从容。在普通驾驶的情况下，它换挡平顺，时机也掌控的很准，基本上升降档已经很合人心。运动模式下，变速器会变得更灵敏些，具体是只要不松油门，它就会尽量维持较高的转速区，但换挡时间并没有显著改善。

   但这台变速器在应对激烈驾驶时还是显得保守，换挡逻辑偏保守。在加速时，如果循序渐进的踩油门，它会在感知到你需要更多动力时降挡，但猛然间油门到底，它却要迟疑一阵，似乎在跟你确认：你真的打算这么干么?如果是频繁的大脚油门、大脚刹车的切换，它就会“问”你更多问题，并为此等待更长时间，所以这台前轮驱动的凯迪拉克并不易犀利、灵巧的驾驶和操控见长，它提供了是一种平步青云、自在掌控的轻松驾驶享受，运动肯定不是这款车最擅长表达的话题。

   不过在运动模式下，方向盘的手感将适当加重，因为在普通模式下轻飘飘的方向盘还缺少点路感，让人感觉与车的沟通不足，而运动模式下方向盘的韧劲儿就好转不少，虽然方向盘很大，但转向精确度不错，驾驭这个大家伙左转右拐不会让人觉得压力巨大。

   凯迪拉克XTS深谙中国消费者对安静车厢的需求，这方面也确实做得很出色：前排车窗是夹层玻璃，属于同级别罕见的高级配置，另外BOSE主动降噪技术也是在XTS上首次装配在量产汽车上。

   车厢本身拥有厚实的隔音功力，在加上BOSE音响的主动降噪功能，XTS的车厢内确实拥有超越同级别轿车的静谧程度，最显著的效果是发动机的声音明显变得很遥远，即便深踩油门，也感觉发动机的吼叫声来自远处的另一台车。从车内噪音的主观评判来看，XTS的车内静谧程度可以评为50万元内轿车中，表现最好的，那种水准直逼百万级豪华轿车。

   不过我们用来测试车内噪音的分贝仪并不像测试员的耳朵那样，它并没有被BOSE的主动降噪系统所“蒙骗”，因此忠实的记录下车内噪音，以及降噪系统发出的同频率噪音分贝值，因此但从这个测试的数据上看，XTS的行驶噪音测量值与这个价位的主流车型基本也不分伯仲。

   而我们更愿意用主观的体验感受来为这款车的静音能力做定论，因为这样对它才更公平，毕竟噪音的大小，最终取决于对车内乘客的影响，而XTS已经让我看到了主动降噪系统存在的价值，这套为凯迪拉克XTS量身打造的BOSE音响在降噪和音场领域的表现，是后期改装音响难以企及的。

   凯迪拉克XTS并不像欧洲的对手那样热衷于发动机启动启停、能量回收等提升燃油效率的“花样”，它更愿意在基础功课上下工夫，比如全新一代2.0T发动机着力于提升自身的效率，6AT变速器的改进目的也是减少动力传递损失、降低内部阻力等。

   经过162公里的油耗测试，我们测得XTS 28T的平均油耗为9.62升/百公里，对于这台超过1.8吨的大尺寸轿车，我们对它的油耗表现还是比较满意的，虽然它在油耗绝对数值上还是比德国的同排量对手们高一点，但不至于明显影响到这个级别轿车消费者的购买计划，请别忽略XTS配备的同级别尺寸无对手的超大规格轮胎，有时候好看的代价是需要多花点钱的。

   拥有这个级别参数最强的2.0T发动机，但凯迪拉克XTS 28T的0-100km/h加速成绩却没有表现出同级最强这样的的目标。实际测试最好成绩需要8.33秒，XTS在整车的设定上并不注重极限加速能力，强劲的355N·m峰值扭矩在起步时很容易突破前轮的抓地力极限，因此要控制起步时的油门，将轮胎打滑控制在一定范围内。

   和同样采用高功率版本2.0T发动机，车身重量接近的宝马525Li相比，XTS 28T在0-100km/h加速测试的时间上确实明显要多用1秒以上的时间，而同样采用前轮驱动，但2.0T发动机功率低得多的奥迪A6L TFSI也并不比XTS在加速能力上差太多，总之在加速性能这个环节上，XTS在测试场上并没有表现出什么优势。

   不过制动方面凯迪拉克XTS则创造了相当出色的成绩，XTS的前轮制动卡钳由Bremebo量身打造，另外大尺寸的轮胎也提供了相当充裕的抓地力，从硬件上看，XTS的制动系统在这个价位的豪华车中也是颇有亮点。

   最终XTS在100km/h-0制动测试中交出37.34米的成绩，对于这台超过1.8吨重的轿车来说是非常理想的成绩，虽然紧急制动时车身的姿态并不是特别优雅，电磁悬挂并没有很好的为负重较高的前桥提供充足的支撑，出现了较为明显的点头现象，好在抓地力出色的轮胎，强劲的制动系统值得信赖，连续十次高强度的测试，出现热衰减的情况也属于轻微幅度，不会影响到实际驾驶的安全。

   　总结：凯迪拉克XTS作为这个品牌重新回归主流豪华车的主力产品，本身已经拥有足够全面，也算得上强大的产品竞争力，而新款车型在定位、价格策略方面也针对中国市场进行了有针对性的调整。在我看来，全新的2.0T发动机与前轮驱动的XTS搭配，对于这款美式豪华轿车来说，在实际使用的素质上已经达到让人满意的水准，油耗、日常驾驶的从容度都在朝着德系的竞争对手看齐。

   自2月25日上市以来，XTS已经完成了一个完整的月度销售，3月份凯迪拉克总共有2006台XTS交付客户，作为一个形象上偏小众、个性的品牌，这款新车第一个月的销售量较以往SLS是翻倍的提升，看来XTS确实是认真的。