体验日式小生活 日产骊威1.6XL评测解析

   【车主之家 试驾评测】 在发达国家中，日本的国土面积不大，但人口众多，在相对紧张的自然资源限制下，日本人更善于设计和制造高效率、低能耗的实用型产品。尤其在汽车行业，车身小巧但空间宽敞，动力一般但经济省油的小车在日本比比皆是，日产骊威就是这样一款车型，其定位和功能完全是按照城市使用去设定的，而且相比于骐达等车型要更简约一些，也更适合普通家庭用户选择。

   自2007年东风日产首次将骊威LIVINA引入国内至今已有六年时间，在这期间也曾推出过造型、配置有所变化的小改款车型，但都主要是细节的多样化产品，算不上大动手脚。而在不久前刚刚推出的2013款车型，不仅在外观、内饰上更新为家族化新造型，而且还用CVT变速箱取代了老款的4AT，算是一次较大的改款，但与国外全新换代的NOTE(骊威的海外名称)相比，依然只是一次中期改款。

   虽然如此，我们也不能忽视此次骊威改款车型的变化，与之前相同的是也有普通版和劲锐版两种不同车身，共计8款车型，均搭载1.6L发动机，有5速手动和CVT两种变速箱，厂商指导价8.58-11.72万元。从售价也能看出，骊威在国内的定位是要略低于骐达的，经济实用是其最大卖点。

   　　整体造型依旧，细节有所变化

   前文提到，日本有很多小车身、大空间的车型，这也是为了适应日本当地道路狭窄，又需要足够空间来载人拉货的需求。这些车型中又有很大一部分是采用了类似MPV的车身造型，显然经过多年实践证明这样的造型更适合特定的需求。骊威从一开始也是采用这样的车身结构，在改款车型上也依然保持了这样的设计。

   从车身尺寸也能看出，新骊威的长×宽×高分别为4249×1695×1577mm，相比于老款的劲悦版在长度上有较明显增加，但宽度和高度增加幅度并不大，轴距则完全相同依然是2600mm。从整体比例来看，骊威轴距占车长比例较大，相比于普通两厢轿车宽度较窄，而高度更高。

   整体比例相似，新骊威的细节造型上进化为日产新一代车型的设计风格，主要体现在前脸的进气格栅和大灯上，格栅整体呈飞翼型，上宽下窄，比起老款较为平直的造型明显要时尚、动感很多。三角形的大灯被进一步拉长，两边的角度也更尖锐，就连灯罩内的灯眉也呈现出箭头的形状。

   依据车型不同，新骊威前格栅、前保险杠也会有所不同，劲锐版车型带有明显的CROSSOVER跨界车风格，而普通版则是很标准的轿车造型，不会有太过突出的车身部件。而相比于老款骊威圆润的身材，新骊威车身上增加了更多直线和尖角，目的也正是为了改头换面，显得更年轻一些。

   车侧的造型几乎与老款相同，变化的地方主要是车门增加了与车身同色的防擦条，让车身的立体感更强。来到车尾部，一个小巧的尾翼能起到很好的视觉效果，但更明显的改变是尾灯造型，由原先竖直排列的造型改变为横向的三角形，对车后方的警示作用更明显。

   　　乘用空间：后排更出色

   拥有类似MPV车身结构的帮助下，骊威在不显著加大车身的前提下能获得更出色的内部乘用空间，这一点从坐进车内的那一刻就能体会。尤其是在后排，乘客不仅拥有宽敞的腿部空间，而且得益于较高的车身和车顶内凹的设计，在头部空间也有很大余量。横向空间相对小一些，只要不是坐满3个魁梧的成年男性，也应该没有大问题。

   对于驾驶者而言，空间的表现要分两方面说，豪华版驾驶席座椅可以高低调节，但整体坐姿依然是较高的类型，再加上天窗机构的影响，在头部空间上表现不及后排也算正常。而腿部空间则有点局限，原因是这类车型的脚踏板一般较深，而方向盘只能上下调节，考虑驾驶者对踏板和方向盘的操作需求，就会坐的比较靠前，导致右腿会与中控台间空间不足。

   为了扩展后备箱空间，这类车型的后排座椅一般都能放倒，新骊威通过靠背两侧的拉绳能向前放倒靠背，从而将后备箱进深从标准状态的900mm增加至1830mm，官方数据后备箱容积371-1536L，其载物能力是毋庸置疑的。

   但从实用的角度看，放倒的座椅与后备箱地板之间有明显高度差，并不是完全平坦的，再加上后备箱开口下沿离地面高度要大于内侧，就形成了一个内凹的空间。显然，在载物能力方面，这类两厢轿车与SUV、MPV还是存在一定差距。

   　　储物空间表现

   再来看车内小的储物空间，与老款骊威相比，车门板内侧的储物能力并没有增加，主要是储物盒宽度较小，只能放下一些窄的物件。前排的中控台下方有两个杯架，还有一个不太大的小凹槽，放一些卡片等还可以。

   手刹边上有专门放手机的凹槽，这显然与消费者使用习惯分不开，要知道现代人是离不开手机的，开车不能接打手机，但也要找个合适的地方放啊。后面的水杯架可以照顾到前后排乘客，比较独特的是其杯架是可以单独拿下的，更方便于日常使用时清理，因为这里是最容易被饮料、灰尘所污染的。

   最后，我们来看副驾驶席的手套箱，从空间和深度来看非常不错，横竖都能放下好几瓶饮料，同时盖板放平中央的凹槽还能放东西。但从使用感受说并不算好，主要是盖板开启完全没有阻尼，拉动手扣后哐当一下就落下来，副驾驶坐人时还容易磕碰到腿。对于合资品牌车型来说，中央的细节也显得不够人性化，虽然骊威的定位较低，但这方面是可以改进的。

   　　内饰与配置

   熟悉日产新款车型的用户对新骊威的内饰一定不会感到陌生，与追求个性跨界的劲锐版有不同，普通版车型采用更适合家庭的上深下浅的颜色组合，在内饰材质的选择上，简洁实用的定位再次体现，没有真皮和高档的实木、铝饰等，取而代之是大量使用的塑料和绒布，但是从实际使用的质感来说，却一点没有低廉的感觉，说明内饰的做工和材料的处理还是很到位的。

   这台1.6XL CVT豪华版是新骊威的顶配车型，但一开始我曾对其有所怀疑，主要根据就是配置有些太简单了。除了没有真皮座椅、多功能方向盘之外，它也只具备最简单的多媒体系统和手动空调，但最大的好处就是用起来完全没有难度。说到这里，比较不能理解的还是多媒体的音频扩展，新骊威只提供AUX IN一种接口，与市面上更为流行的USB相比显得不够方便。

   电动天窗、自动大灯后车后方的泊车雷达是豪华版车型才有的配置，对于普通消费者而言，这三项都是最实用、最基础的功能，有是应该的，用起来也没有问题。其他方面，遥控钥匙是分体式的，钥匙和遥控器分开，也没有像老骐达那样的无钥匙启动。

   三辐方向盘的尺寸适中，虽然没有用真皮包裹但手感也还算细腻;方向盘只用来转向，没有更多其它的附带功能，这是很原始的配置，两块金属风格贴片是方向盘上唯一的装饰。行车电脑的功能很丰富，能显示平均油耗、瞬时油耗、续航里程等多项数据，但调节按键位于仪表盘正中央，驾驶者操作时手需要穿过方向盘来完成，建议只在停车时操作。

   　　动力系统升级，日常驾驶感受

   关于性能方面，新骊威最大的升级是用XTRONIC CVT无级变速箱取代了老款车型的4AT自动变速箱，从技术的角度看，CVT变速箱具有传动平顺、经济省油的特点，而这也是日产全系车型都在推广使用的产品，尤其是在不强调运动性能的普通家庭用车上。

   发动机也比老款有所提升，新骊威搭载新一代HR16DE发动机，具有双C-VTC连续可变气门正时智能控制系统，这与新骐达上使用的是同一台产品，但动力输出在调校上要略低一点，最大功率91kW/5600rpm，最大扭矩153N.m/4000rpm。发动机压缩比9.8:1，使用93#(京标92#)汽油即可。

   这也是一台很典型的日式小排量自然吸气发动机，动力输出的兴奋点在发动机高转速区间。而通过轻巧的油门调校又能掩饰低转速时动力响应不够直接的问题，比较明显的表现：D档下行车，脚下稍加力度，发动机转速就会快速上升，除了转速表的指针外，传递到车内的发动机声响也在明显增加。

   然而，CVT变速箱在传动时的柔化作用又避免了过于灵敏的油门动作带来的行车闯动，即便是更深地踩下油门，也只能感觉到发动机转速的升高，但车速的增加却始终是有条不紊、循序渐进的。这里所说的低速时的油门响应感觉上更直接、更灵敏了，也主要是针对发动机自身而言，但整车的动力表现依旧是平稳的。

   变速箱档把上的SPORT按键，能进一步增加驾驶者的主观感受，此时CVT变速箱会将发动机转速维持在3000rpm左右，以获得更好的动力响应。而实际上我们知道，CVT无级变速箱是没有档位的，它能改变的只是传动比，也就是运动模式下优先考虑更小的传动比，以获得更好的加速能力。

   不光动力性，极限的操控性也不是骊威这类车型所追求的目标，便于多数消费者在日常城市道路驾驶才是关键。除了轻巧的油门踏板外，转向机构也是类似的亲善表现，转动方向并不需要费太大力气，而车头已经很快做出来反应，并且转向的过程中没有让人不安的虚位存在，这一点很好。

   悬挂和底盘的设定也以满足日常使用的舒适性为主要目标，但也并不是绵软无力的表现，在极限来临前能噶觉到车身获得不错的支撑效果，对地面震动的过滤也比较到位。后悬挂为扭力梁式非独立结构，在通过连续大的颠簸时，略微表现出一些车身控制的不足，但整体影响不大。

   影响其操控性的另一点是高车身，这种车身比例在高速行驶中更容易受到横风的影响，再考虑轮胎和空气动力学等原因，此时方向感开始变得模糊，也警示驾驶者极限即将到来。在日常行驶法定限速范围内，这种影响的作用还是能接受的，主要是相比于其他车型要明显一些，也说明跑高速并不是日本车所擅长的。

   针对CVT变速箱的这一特性，以及新骊威很典型的日系车调校，需要很细腻的控制油门，才能让车辆保持在最省油的状态，也就是当发动机转速在1750rpm左右，变速箱就能快速、果断地进入更大传动比，以降低发动机转速。在高速行驶中，也显得很必要，这台变速箱对转速的控制还是很到位的，100km/h最大传动比时仅为1800rpm。

   在行驶操控上，新骊威配备了经济型的普利斯通ECOPIA绿歌伴节能轮胎，轮胎尺寸也仅为185/65 R15，在日常驾驶中获得足够抓地表现的同时，能尽量降低滚动阻力，一方面是更省油了，另一方面也有效降低了车辆行驶时的胎噪。

   在掌握了油门、变速箱的特性之后，以正常的状态行驶，测得新骊威1.6XL CVT的实际油耗为7.86L/100km，这与其行车电脑显示的7.9L/100km几乎相同。在行驶的118km路程中，有近60%为顺畅的高速或环路，也有40%为拥堵的市区路况，这样的油耗对于骊威这样车型来说很正常，在良好磨合之后的平均油耗还有下降的空间。

   加速、刹车性能测试

   考虑到CVT变速箱的特性，我们对骊威的加速性并没有很高的期待，还像往常那样将转速提升到允许的范围，果断松开刹车并全油门加速。起步时动力的输出还是很直接的，没有半点迟疑车辆就向前驶去，但加速力度能明显感觉出很温柔，既没有车轮打滑，车头也不会高高翘起。

   加速的后半段开始变得乏味，主要是全力加速时CVT变速箱不会在模拟档位的变化，因此没有了转速跌落再升高的过程，而只是通过传动比改变来增加车速，那这样一来加速度就更不明显了。当然，最大的好处就是没有动力传递的停顿，加速曲线变化的异常平顺，坐在车内也是这种感觉。

   专业测试仪器给出的数据是10.47秒由静止加速至100km/h，这样的成绩对于1.6L自然吸气发动机+CVT变速箱的车型来说算是比较不错的结果，如果是5MT变速箱的话，这个成绩将会有所提升。因为发动机在高转速有不错的动力表现，但CVT变速箱的确不适合急加速，它甚至浪费了发动机最大功率输出的最后几百转，而只能达到5000rpm出头的转速。

   在制动测试中，能感觉到刹车踏板的力度也比较轻，反馈给右脚的力没有明显的改变，好处是不同力道的驾驶者都能快速、有效地将刹车踩死，以获得最大制动效果。但最终表现在制动距离上的成绩一般，最短刹车距离42.03m，只算是刚刚合格。

   从制动曲线看，虽然驾驶车全力踩下了刹车踏板，制动系统也很快达到最佳工作状态，但制动力的峰值并不高，加速度甚至没有超过-1g的水平。除了制动系统本身外，低滚阻轮胎的极限性能不高也是限制骊威制动性能的一个原因。前通风盘/后鼓式制动系统，在连续高强度制动测试中，也存在一定的热衰减，制动距离略有增加。

   　　总结：从车辆设计到最终表现，骊威都是一款定位很准确的车型，它瞄准的目标就是在城市中生活的家庭用户，空间表现没有问题，油耗也在合理范围内，轻巧易开的性能特别适合城市使用，而且配置上也是以基本实用为主，不会有明显的缺失，也不会提供消费者更高的享受。

   还要考虑到其售价，这台顶配的1.6XL CVT豪华版厂商指导价也不过10.58万元，在同级别的竞争对手中还是比较实在的。就整个车系来看，除了简约实用的普通版外，骊威还能提供消费者更个性的劲锐版选择，那就当给简约生活再加点料吧。