恰如其分的驾驶乐趣 奔驰新E级性能测试

   【车主之家 试驾评测】随着近年来国内家庭和私人购买比率的上升，行政级轿车的定位也在发生着潜移默化的改变，后排不再是衡量该级别车型成功与否的唯一标准，消费者对这个级别车型驾控质感的诉求达到了前所未有的高度。在这样的大趋势下，以擅长营造豪华氛围和打造舒适乘坐质感而闻名的奔驰E级似乎有些尴尬，更何况其面对的还是那个运动天赋十足的来自巴伐利亚的老牌竞争对手…不过通过此次V212(E级长轴版)的中期改款，奔驰似乎已经找到了应对之策。

   外形：E260L运动/E300L雍容

   此次我们拿到了两款全新奔驰E级试驾车，分别是售价44.3万元的E260L运动型和67.5万元的E300L，两款车无论从外形还是内饰配置以及驾驶质感都体现出了在定位上存在的差异。

   先来看看外观，E260L采用新的家族式前脸设计，双横幅式中网+大尺寸三叉星车标更侧重运动感与时尚感的营造，明显更适合年轻车主的口味;反观E300L，依旧保留了前款的细幅镀铬中网和经典的立标，雍容华贵的气质没有丝毫改变，符合传统成熟用户的审美需求。

   从 W210/W211的四眼圆灯到W212改款前的四眼方灯，再到改款后的四眼造型彻底取消，我们见证了经典设计的演变过程。全新E300L采用了远近光一体式LED大灯，而E260L则配备氙气近光灯和卤素远光灯，这显然与定位关系不大，更多是成本因素所决定的。

   车侧部分的区别并不明显，只有轮毂尺寸造型、天线颜色和门把手装饰等处两车存有差异。

   车尾部的差异集中在排气造型上，E300L的双边单出且与后保险杠融为一体的菱形镀铬排气管在气势上明显压倒了E260L的单边双出圆形排气。

   内饰配置：定位决定差异

   从两种木质饰条的选择我们就能看出E260L和E300L各自目标客户的年龄差异，E260L选择了近于黑色的实木饰条，与上深下浅的内饰搭配相较E300L的红色木饰明显更加年轻。

   尽管在奔驰官网的配置表中这两款车型的方向盘都使用了相同的Nappa皮革覆盖，但实际两者内部的填充物是有所区别的。这也造成E300L的四幅式方向盘摸起来手感柔软光滑且有弹性，而E260L的三幅式方向盘手感则有些过于偏硬且稍显粗糙。

   E260L仪表采用白底黑色读数，配色颇为复古;而E300L则是黑底白色读数，视觉效果更具冲击力，这样的设计似乎与两车的整体风格有些错位。

   相比E300L具备导航和360°驻车影像等功能，E260L的多媒体配置则简单了许多。

   E300L后排还设有独立空调、后风挡/后侧窗电动遮阳帘以及后排座椅电加热等E260L不具备的舒适性配置。

   性能测试

   此次中期改款没有涉及动力总成，E260L依旧搭载1.8升直列四缸涡轮增压发动机(带缸内直喷技术)，E300L则配备3.0L V型六缸自然吸气发动机，具体动力参数见下表：

   全新E级匹配7G-TRONIC PLUS增强型七速自动变速箱，提供“E”(Eco经济模式)和“S”(Sport运动模式)两种驾驶模式，同时配备换挡拨片。

   E260L加速/制动/绕桩测试

   在加速测试环节中，我们统一选择了S模式进行测试，E260L全油门起步时由于变速箱保护将起步转速限定在了2500转，起步出现短暂但明显的打滑后，车头上扬，加速过程初段提速感比较强烈，同时两次换挡冲击也不难察觉，最终三挡完成破百，0-100km/h加速成绩定格为8.23秒。

   E260L的制动表现值得称道，整个制动过程非常线性，前悬提供的足够支撑也让其刹车姿态非常从容，全程都提供了较出色抓地力的255胎宽的邓禄普SP SPORT MAXX GT轮胎也确保了最终成绩比较令人满意。100-0km/h制动距离为39.49米。

   在绕桩环节中，E260L也表现出了良好的运动性能，轮胎的抓地性能和车身的跟随性都非常出色，以60km/h车速绕桩依旧能保持清晰的节奏同时车身可控性很强，此时得益于直接控制 (DIRECT CONTROL) 悬挂系统的帮助，避震表现的也要比日常驾驶时更加硬朗，车身侧倾也由此得到了良好的抑制。

   E300L加速/制动/绕桩测试

   相比E260L，E300L加速的起步转速被限定的更加严格，只有2100转左右。而此时距其峰值扭矩的输出转速尚有距离，因此E300L的起步打滑相对 E260L更短暂。其整段加速过程相比E260L也更加线性，换挡时机也略有提前，最终同样3挡破百的E300L的0-100km/h加速成绩为8.81 秒。

   侧重舒适性的产品定位同样体现在了E300L的制动成绩上，相比E260L的邓禄普SP SPORT MAXX GT，E300L配备的Cinturato P7更侧重舒适性与节能环保，同时全程相对E260L略弱的制动力似乎也是在有意加强制动平顺性而故意为之。因此最终40.72米的100-0km/h制动距离也并不太令人意外。

   E300L在绕桩测试中的表现与E260L近似，只是V6发动机导致车身绕桩时的惯性略大，整体灵活性稍逊于E260L。

   试驾感受

   E260L

   在接触这台E260L之前，很难想象在奔驰E级这样贯以后排为尊的行政级轿车上会出现驾驶席要比VIP座位更具吸引力的状况，但事实就是如此：一方面，这台E260L的舒适性配置(尤其是后排)相对简单固然是原因之一;而1.8L涡轮增压发动机具备的更饱满低扭以及涡轮介入时的小闯动也着实会给予驾驶者一些不同于奔驰往日调校的新鲜味道。

   310N·m的最大扭矩不仅要略胜E300L一筹，而且其峰值扭矩的爆发时间要更加提前，这也让行程本就不长的油门踏板更给人一种反应迅速的感觉。不过相应的，在这台E260L上你也很难用奔驰以往的平顺线性对其进行定义，低档位间的切换顿挫感还是有些明显，同时油门踏板的敏感程度也对驾驶者的脚下力道提出了一定要求。

   在经济模式下E260L始终有种被束缚的感觉，1700转左右的换挡转速设定经常让涡轮介入后尚未达到最大扭矩时即自行升挡，这样的设定着实让人感到不伦不类，平顺和提速感同时没有兼顾到;切换到运动模式则好了许多，换挡的延迟不仅让这台发动机可以适时的展现一下自己的实力，而更流畅的动力衔接也让车辆行驶的平顺度上了一个台阶。

   E300L

   相比E260L，E300L的奔驰味道更加浓重，V型六缸自然吸气发动机与7G-TRONIC七速自动变速箱的匹配更加契合，尤其在经济模式下，这个组合带来的平顺质感才是我们更熟悉的奔驰。油门踏板虽然行程与E260L无异，但伴随你踩踏力度的增强，发动机动力的线性流淌会让你彻底抛弃激情驾驶的念头(尽管V6发动机的排气声线更有质感)。切换至S模式起到了延迟降挡时机的作用，此状态下能轻微察觉到换挡时的闯动感，但加速过程总体仍旧是以平顺为主要诉求，提速感要弱于E260L。

   正如我同事平易在试驾文章里所说，档位在D挡、N挡、和P挡之间进行切换时的顿挫感确实存在，但在E260L和E300L上这种表现还有所区别，E300L顿挫相对较小，而E260L上的则更加明显，这种顿挫感甚至已经达到了开启ECO模式自动启停时的顿挫水平。

   配备直接转向系统(Direct-Steer)的新E级延续了奔驰的转向质感：中低速状态不算敏锐和特别精准，但却足以让你对路面状况有着清醒的判断，力度均匀适中的转向与回正力度很容易让人在拥有轻松愉悦的驾驶心情之余保持自信;高速状态力度则逐渐转为沉稳。同时在车辆完成调头需要大幅度转向的过程中，该系统也会通过增大转向比进而降低转向所需圈数，另外该系统的存在也对一些辅助驾驶系统的加入提供了帮助(比如泊车辅助)。

   新 E级的制动设定是我个人非常欣赏的，无论是制动踏板的力道还是制动力的输出都非常线性有力，而且后者的线性并不同于我们一般理解的制动力从始至终保持一种节奏和力度，而是随着你对踏板行程的压缩，制动力也在以一种渐进的方式逐步增大。很显然这种设定既保持了制动时车辆的舒适性，同时也能给予驾驶者更多的信心和安全感。

   新 E级全系标配了直接控制 (DIRECT CONTROL) 悬挂系统，可根据路面状况自行调节避震阻尼从而让驾驶者获得更舒适的乘坐质感并提升行车稳定性，不过由于奔驰以往的避震表现就是以舒适为主，能将路面的颠簸隔绝的比较彻底，因此从日常的驾驶效果来看，这套系统的作用似乎并不太明显。

   结语：面对竞争对手的日渐强势，奔驰选择用差异化设计让全新E级扩大了目标客户群体，不得不说这是一招妙棋。不过需要注意的是，尽管E260L运动型的时尚造型及其提供的恰如其分的驾驶乐趣无疑会吸引到部分年轻豪华车用户的目光，但小排量涡轮发动机的先天局限性使其与奔驰车型以往提供的顺滑舒适的驾乘质感还是稍有差距，同时配置上的部分调整也可能会让对此颇为看重的国内消费者略感不适。

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