穿梭于城市的越野本性 试驾Jeep切诺基

   【车主之家 试驾评测】在我接到Jeep自由光美国试车邀请的时候，我几乎对自由光这个车型没有太多的概念。虽然在年初的时候，在国外的汽车网站上已经对这款车型有了很多的曝光，但是，对于我来说它并没有能引起我太多的重视。坦率地讲这款车的造型让我觉得有些过于前卫，完全不像Jeep的风格，我当初甚至把它当做了全新大切诺基，因为在国外两款车型几乎是同时推出的。再后来，对自由光的认识在于它的独特性，我们所接收的所有信息都是关于它的9速变速器，这绝对是一个令人为之一振的消息，就像当年奔驰率先使用了7速变速器一样，我再一次被现今汽车产业技术的发展所折服。

   我要感谢Jeep给我这次美国试车的机会，并不是因为可以再次站在美国领土感受那份自由的情怀，而是因为这次机会可以让我真正地了解Jeep的全新车型自由光。出发前，我习惯性地在网上查阅了一些这款车资料，竟然发现在中国叫做自由光的车型，车身上清晰地标有Cherokee的字样，切诺基在当年的中国用家喻户晓一词来形容绝对不会过分，在一定的时期内它的知名度甚至可以超过当年的“老三样”（桑塔纳、捷达、富康）。于是，作为当年切诺基的车主，我对自由光这一车型一下就产生了浓厚的兴趣。但在亲身接触后才发现，现在的自由光与当年的切诺基不可同日而语，或者说没有任何连带关系，至于为什么美国人还要使用Cherokee这个名字，美国人解释是：因为它是一个经典，我们想把这个经典延续下去。

   自由光其实是一个全新的车型，无论从设计到技术对Jeep而言都是全新的。当然说到设计可能很多人不会买单，因为觉得它太不像Jeep了，它彻底改变了人们对Jeep这一品牌的传统认知，将所有的线条变为了曲线，看上去似乎失去了Jeep固有的刚性特征。

   其实不然，自由光在设计之初就做出了多项民意调查，在美国，更多的人喜欢更现代更科技更有创新的造型，而且对于一款都市SUV来说人们想让它更有活力，这也正是Jeep对自由光的定义。当然在中国，可能仍旧会有很多人对自由光的造型难以接受，可是很多的经典都是在多年后才被认可的。对于我来说，相对于超级前卫的车头设计，我还是更加喜欢自由光的尾部，车尾简洁的线条中仍旧可见Jeep一贯的阳刚之气，而以点和线勾勒的车头部分显得多少有些不够大气，自由光的车头部分仍旧追求着节能与科技的理念，因此自由光的全车采用LED光源进行照明，最为显眼的部分是日间行车灯，而大灯则放置在次要的位置，因为日间行车灯位于车头最高位置，所以即便在涉水的时候，日间行车灯仍旧可以在水面之上清晰可见。

   从设计的角度看待自由光，我个人最为欣赏的是内饰部分，自由光的内饰设计团队全部由年轻人构成，更令我没有想到的是主创竟然是一位华裔小姑娘。正是因为这样的团队才使得自由光的内饰充满了活力，7种内饰色系不仅有传统的米色、黑色、灰色，同时还有红色、棕色等色系，而选择这些色彩的灵感来自于全球各地的越野探险圣地。更加物有所值的是自由光配备了同级车型中最大的中控液晶屏——达到了8.4英寸，通过克莱斯勒集团独有的Uconnect操作系统可以实现对导航、音频、外接式娱乐设备互联、外部通讯、空调以及座椅温度调节等功能进行控制，并且这些控制既可以用触摸的方式完成也可以通过蓝牙语音系统实现。而7英寸真彩自定义仪表盘也是同级别车型中唯一的，通过多功能方向盘上的控制键，驾驶者可以按照自己的喜好和需求设定行车信息的组合呈现方式，涵盖驾驶模式、油耗、车速等各种车身状态参数。熟悉Jeep的车迷不难发现这样的配置与大切诺基完全一致，所以我才会说这款车让人觉得物有所值。

   在美国，我所试驾的自由光搭载了Jeep全新的3.2升汽油发动机，这款发动机同样为连续三年获得全球十佳发动机殊荣的Pentastar V6发动机，是原有3.6升发动机的升级产品，这款发动机采用了高流量进气口与整体式排气歧管创新结构设计，并与实现气门正时可变功能的独立凸轮轴相位技术相配合，确保发动机在任何转速下都能拥有优异的燃油经济性。与3.6升V6发动机相比，全新发动机的燃油经济性提升了30%。在保证了燃油经济性的同时，这款3.2升发动机最大功率可以在6500转/分时达到271马力，而316牛·米的峰值扭矩可以在4400转/分时得以充分发挥。

   除此之外自由光还使用了一款2.4升直列4缸汽油发动机，采用虎鲨Multiair2技术的这款发动机使用了电控全可变气门升程系统，这套系统用油柱代替了传统的凸轮轴和气门连杆，能够全程对进气门进行精准控制，从而减少泵气损失提高容积效率。在Multiair2系统的控制下，这款2.4升发动机在美国高速路的平均油耗仅为7. 6升/ 百公里，长途续航能力也达到了805公里。由此可见，对于这台2.4升发动机来说节能是关键词，所以对于功率的设定也相对比较保守，其最大功率被设定在184马力，转速方面也较V6引擎低了100转/ 分，对应功率数据232牛·米的峰值扭矩也就变得理所应当了，因为是4缸的原因，所以扭矩的峰值转速略高，被设定在4600转/ 分。

   Jeep自由光全系使用了全球首款ZF 9速自动变速器，这款9速变速器拥有业界迄今为止最宽泛的9.81倍传动比区间，拥有40余种实时换挡行程以及间隔均匀的挡位齿比设定，因为9段速比的原因变速器齿比更加接近，从而使换挡更为平顺，其驾驶感觉更加接近于CV T的效果，同时对燃油经济性起到了功不可没的作用。但在实际驾驶中，我们很难让最终的9挡发挥作用，即便是时速100公里/小时的情况下，自动变速器升入9挡也是不可能的现象，即使你像我一样改用手动模式，在这样的速度下仍旧最高只能使用到8挡，如此可见其9挡只是为高速公路行驶而设计的，它应该拥有更小的齿轮速比。不过，我试驾的3.2升车型发动机与变速器的配合加速效果非常令人满意。

   其实除9速变速器之外，四轮驱动系统同样是Jeep的核心技术。自由光采用与全新大切诺基相同的Selec-Terrain牵引控制系统，同样拥有四种驾驶模式选择，分别是：自动、运动、雪地和泥沙。并且自由光还使用了另一项业内首创的技术——后轴智能断合功能，后轴断合功能可以在两轮驱动和四轮驱动之间无缝切换，对扭矩实现自动管理，不需要驾驶者干预，同时在最大程度上保持了燃油经济性能。ActiveDrive四驱系统也使用了同级车型中绝无仅有的双速分动器技术，拥有低速四驱功能，这一功能在都市SUV中还不常见。

   Jeep的Active Drive四驱系统分为两种，Active Drive I仅有单速分动器没有低速四驱，针对公路驾驶而设计。而作为主打都市SUV的自由光使用了Active Drive II双速分动器，在兼顾Active Drive I驾驶模式的前提下，还有低速四驱可以使用，低速四驱时可以产生2.91:1的减速比，强大的减速比可以满足自由光在苛刻条件下实现更大的攀爬比，3.2升车型可以为越野探险者提供47.8:1的攀爬比，而2.4升车型则拥有56:1的攀爬比，正是因为这样的攀爬比设定，当你开启爬坡按键后，仅凭借怠速自由光就可以轻松地爬上崎岖的陡坡。所以作为都市SUV的自由光其实也同样可以越野。

   越野是Jeep这一品牌永恒的主题，Trailhawk就是为越野而生的专属车型，与普通版自由光不同，Trailhawk车型为了更加适应越野环境采用了独特的前后保险杠，使接近角和离去角分别达到了29.8度和32.1度，并且在自由光原有车型的基础上将底盘高度提升了2.54厘米，从而获得了220毫米的最小离地间隙，以应对更加恶劣的越野路面，同时使通过夹角变为23.3度。仅仅将通过性能参数提高绝对不是Jeep的风格，后差速器锁也被植入了自由光Trailhawk版本之中，使得这款车型在同级车中越野能力无人能及。

   虽然Jeep将自由光定义成都市SUV，但它仍旧传承了Jeep强悍的越野能力，如果你考虑燃油经济性可以选择2.4升车型，如果你追求完美的动力可以选择3.2升车型，同时每款车型还可以提供两驱和四驱两个不同版本，并且Trailhawk版本也会同时被引进中国，Jeep自由光的到来，一定会让当年的切诺基Fans从新找回驾驶SUV去越野的乐趣，当然更多的受众一定是那些更时尚更会享受生活的都市新贵。

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