保时捷再试牛刀试驾体验新款Panamera

爱卡汽车鹿根 2010-08-06 10:19

德国科隆城外的乡村真是别有一番情趣，蜿蜒的道路穿过这片小村庄向远处延伸，一切都那么独一无二，富有德国式魅力。让人倾慕不已的2011款保时捷Panamera正是在这处如画美景的映衬下一展风采。

2011款Panamera又一次为我们的眼球带来绝妙的审美享受。不过，我猜即使是职业的保时捷Panamera迷也要花一番功夫好好研究一下眼前的V6版Panamera和它的同胞兄弟们的长相有什么不同之处——环绕的侧、后视窗采用了黑色亚光涂装，而不是镀铬装饰，排气尾管由圆筒变成椭圆形，标配更小的18寸轮毂----变化仅此而已。

我总觉得保时捷应该尝试着在新款Panamera上来一场轰轰烈烈的设计元素革命，而不是依旧延续911标新立异的轮廓造型。而当我们驾驶着这辆新款Panamera在乡村公路间畅快地游弋时，路旁的村民们直直盯着他们引以为豪的保时捷，欢呼尖叫高潮迭起。

2011款Panamera的内饰可以称作是名副其实的成功典范：别致的格调，无暇的品质，宽敞的空间。

如果将老款保时捷车型的褐色塑料内饰和其它配置都硬搬到新款Panamera内，这款车恐怕没人会喜欢，也算不上是新款车型了。但保时捷当然不会这么死板，他们是为新款Panamera营造了一种既硬朗又活泼的车内氛围，而且提供了丰富的内饰搭配，满足消费者的个性化需求。

坐在新款Panamera的驾驶员位置或是前排座椅感受不到太多类似后排的豪华，不过更多的是对操控的渴望。中控台的布局和911有着异曲同工之妙，旋钮和按键繁多、集中却不杂乱，布置得井井有条。选装的911式三辐运动方向盘更增加了一分跑车的感觉，方向盘上终于没有了那个不顺手的换挡按钮。首次置身直挺的驾驶员座椅，面对这些眼花缭乱的按钮、仪表盘会有些手足无措，经过几个小时的熟悉和适应，我还是对某些专门的控制按键开关很新鲜。另外，还可以根据个人喜好选装前后泊车辅助系统、自适应巡航控制系统、带加热和透气功能座椅以及其他内装和配置套件。

当你进入后排座椅或使用行李箱时就能体会到新款Panamera气泡型车尾的好处——后排不仅奢华高档，而且空间宽敞得有些出人意料，丝毫没有封闭感。后排座椅的头部空间比玛莎拉蒂总裁和奔驰CLS(甚至可以说比任何一款运动型四门轿车)更为宽阔;两个高个儿乘客坐在后排可以很自然地将腿伸开而不会碰到前排椅背，充分享受到充裕的腿部空间。同时，新款Panamera的行李箱容积也非常让人满意，后排座椅放倒后空间更是大幅提升。

而现在这款3.6L发动机则源于2010款Panamera 的V8发动机。这款V6发动机出自德国莱比锡工厂的V8发动机生产线，采用了缸内直喷技术，可变气门正时技术和可变气门升程系统，与V8发动机有40%的相似度。同时，保时捷对V6发动机的进气、冷却和燃油系统都进行了重新设计。唯一的缺点在于，V8气缸的90度夹角排列运用在V6上貌似不太贴合，运行起来有些震颤。好在保时捷为其配备的平衡轴起到了一定的效果。

最初得知试驾的新款Panamera 3605ccV6发动机6200RPM时的最大功率为300马力(约为225千瓦)，3750RPM时峰值扭矩达400牛•米，主观臆想这样的动力输出似乎还挺温顺，对于3380磅(约为1535kg)的两轮驱动车来说刚刚合适。

踩下油门，V6发动机由低沉的轰鸣逐渐转变为放肆的咆哮，这轰鸣的声浪一听就确认无疑是保时捷水平。发动机的转速迅速越过4000RPM，猛然间输出强劲的扭矩;我让它继续保持在4000RPM以上，发动机立即迸发出令人惊异的性能;当仪表盘的指针停在6700RPM的红区，发动机简直达到疯狂的程度……这一切完全出乎我的预料!虽然V6发动机在低转速下的扭矩输出并不是非常突出，但也还能令人满意。

相比之下，2011款Panamera的百米加速成绩稍稍落后。Panamera Turbo从静止加速到100km/h仅需短短的4秒，Panamera S用时5.2秒，而这台新款V6发动机需要6秒。如果你选装了安置有起跑控制系统(Launch Control)的高性能运动升级套件(SPORT Chrono Package)的话，5.8 秒可以完成静止到100km/h的过程。新款Panamera的V6发动机绝对是不折不扣的“保时捷速度”，但似乎并没有为我带来同类型车款所拥有的迅猛刺激感。

其实这也是个见仁见智的问题，关键在于你对2011款保时捷Panamera的V6发动机心存什么样儿的期待。如果你的眼睛瞄准的是四门911，大概就会对V6的表现有些失望。不过千万别期望911的强悍暴徒会给你带来一场听觉盛宴，粗糙刺耳的轰鸣折磨得你承受不住。而如果你把Panamera看做是一辆运动款GT，那么我觉得V6已经是称心如意的选择了。正常情况下，我保证你绝对不会因为V6不如V8够威够力而懊悔不已，而V8要命的是低沉的嗡嗡响也已然被调校成厉声尖叫。

与V6发动机相匹配的是七速双离合器手自一体变速箱。方向盘上软弱无能的按键最初是为PDK(保时捷双离合变速箱，"Porsche double-clutch")而设计的控制界面，却遭到来自四面八方劈头盖脸的指责，保时捷不得不再三思量，改变策略。2011款Panamera V6可以自主选装带换挡拨片的运动型方向盘，但我总感觉这是保时捷在最初的败笔之后进行的新尝试。

毫无疑问，新款Panamera方向盘上安置的铝质换挡拨片相对之前那些无用的按钮来说真是一个巨大的改进。要知道PDK是高技术含量的手自一体变速箱，而不是区区省油的自动变速箱，遭人厌恶的按钮是怎么也无法与其相配的。保时捷也为V6匹配手动变速箱，但是却不会在美国的车款上出现，我们也试驾过该匹配的车型，换挡手感僵硬，行程较长，整体感觉不尽人意。

保时捷还对PDK进行调校，使其更好地与自动停止/启动系统(automated stop/start system)配合，以帮助驾驶员在等红灯时关闭引擎。该系统因其在提高燃油效率方面的功用被许多欧洲生产商广泛地运用在小型车款上，但是被装配在3.6排量、300马力输出功率车款上实属少见。在自动停止/启动系统的协助下，你突然刹车时，发动机停止运转;当你的脚从刹车踏板上移开，发动机又重新启动。如此简单便捷的系统却对新款Panamera 燃油经济型的大步提升贡献不小，EPA评定的城市/高速公路油耗为18/27英里每加仑(约为13/8.7L每100km)，Panamera 4的油耗分别为18/26英里/加仑(约为13/9L每100km)。

2011款Panamera移植了搭载V8 发动机的Panamera S车型的底盘和内部结构，因此这款运动型轿车配备的底盘可以很轻松地驾驭这台V6发动机。保时捷的工程师们还对该悬挂系统进行了调校，力求为驾驶员提供更高的舒适度。他们似乎对调校的结果非常满意，因此该悬挂也应用在了其他Panamera V8车型当中。同时，工程师们将V6发动机后移了15.2mm，加之V6发动机比V8发动机的重量降低了66磅(约为30kg)，因此整车重量分配进一步偏向中后方向，合理的分配对提升操控质感大有益处。

我们试驾的新款Panamera配备了选装的PASM保时捷主动悬挂管理系统(Porsche Active Suspension Management) ，这是一个全新的电子减震控制系统，能够自动根据变化中的路面状况和驾驶方式对减震力进行持续和主动的调整，以保持驾驶的连贯性和舒适性。其中，四轮独立的空气悬挂是PASM的核心机械部件，它有舒适，运动和运动强化三种模式。同时该车还配备PTV保时捷扭矩矢量管理系统(Porsche torque vectoring)，它与底盘和稳定控制系统一起协同工作，通过一个新的后差速器来减少车辆在湿滑路面行驶时的转向过度，并在必要时通过增加后轮制动力来增加车身在弯中的平衡以确保车辆在接近极限情况下转向时更加安全。

尽管我们和Panamera打了一年的交道，但是2011款Panamera V6 1930mm的车身宽度着实让我吃了一惊，比奔驰S级车款都宽了58.4mm。宽硕的车身在科隆西部转弯抹角的乡村小路上倒成了个麻烦，车辆的灵敏度因此有所降低，但是启动、停止和转向还是充满活力。对如此宽硕的Panamera来说，转向已是相当的出色，巨大的抓地力让人倍感踏实。如果换做其他车型，那铁定笨拙得难以操控。这也部分得益于它3880磅(约为1761kg)的车重，比2011款宝马5系和2010款奔驰CLS略轻，比宝马7系、玛莎拉蒂Quattroporte及捷豹XF则轻得多。新款两轮、四轮驱动版Panamera我们都领教了一番，感觉 V6发动机动力输出稍微弱点儿，但两款车的弯道牵引力却丝毫不逊色。

总的来说，新款Panamera的操控还是非常值得赞誉，尤其是在长距离定速巡航行驶时表现得很理想。试驾车选装的碳陶瓷刹车盘还是不如钢质刹车盘的踏板响应感觉过瘾，不过这都是微不足道的小瑕疵。

或许你还是有点儿怀念V8、涡轮增压这些高性能发动机提供的驾驶乐趣，但是新款Panamera 的V6发动机看似温顺，却桀骜得超乎你的想象，300马力(约为225千瓦)完全足够。2011款保时捷Panamera 的售价仅75375美元(约合人民币510590元)，Panamera Turbo的 V8发动机能迸发出装配500马力(约为375千瓦)的最大功率，你却要因此多砸下58200美元(约合人民币394247元);而搭载400马力(约为300千瓦)V8发动机的Panamera S也要让你多花15400美元(约合人民币104320元)。如果你并不在乎狂暴发动机的那么一点点噱头，那么新款Panamera一定让你的心理得到极大的补偿。