有志有趣，志趣不凡 试驾英菲尼迪 M25

   豪华、舒适、运动在每个单一层面里英菲尼迪都未必敢睥睨众生，但将三者结合到一起，它却有自己的独到之处，至少M系就是一个典范。

   2010年9月于国内上市，两个排量分别为2.5升、3.7升，共计4款车型，这是英菲尼迪M系的背景。在国内豪华车的背景下，M系将挑战奔驰E、宝马5系、奥迪A6L等诸多车型，换言之，它将面对强劲品牌影响力、灵活操控性以及高品质等代表们的挑战，并且它还要挑战人们对其的认知度。虽说英菲尼迪这个品牌的历史并不长，但日产却用自己特立独行的设计理念创造了它的风格，即便它也常规化分类，它也玩跨界，但总有一股自己的秉性脾气散发于旗下各类车型中，大家不约而同地用“动感”来形容。

   我们都不会否认定位于高级行政车的英菲尼迪M也是“动感”的，它可体现在“流线”，这是于形的直接感官体验。日产喜欢借鉴仿生学原理勾勒车身曲线，而M取灵感于大自然，我无法具象地解释这个理念的表象，但它外形线条感是最吸引我的，首先是发动机盖两侧对称的“拱形”，将车头的层次展开，这也沿袭了英菲尼迪的一贯设计特征，然后就是略微突出的轮拱，在侧面看把18英寸轮毂衬托得十分显眼，M在命名上并没有添加“L”,但较长的2.9米轴距将车身的侧面展现出一条宽幅的画卷，并将车身的流线感更好地呈现出来。我斗胆将这种线条取名为“双流”，发动机盖的、轮拱的均是如此。甚至车内饰的风格也统一地将这种“双流”应用起来，仪表盘遮光罩采用双圆弧造型，既“包裹”着转速表和时速表，也跟前风挡视线中的发动机盖的两处隆起相呼应;车门板内侧的弧形桃木装饰条恰好也采用了双层材质，呈现出这种“双流”的效果。在动感与庄严之间，M找到了一个平衡，而这种平衡依然是坚持自我风格的基础上。

   M系车内有一个石英钟，镶嵌于中控台的正中央，有一种返璞的情怀，与之形成鲜明对比的是它的配置体现的高科技感。英菲尼迪很注重行车安全性，在 M系上武装了完备的配置，在M25奢华型和M37上更加丰富，比如它的全车雷达，配合屏幕的模拟情景，利用音频的变化提醒你与周围车辆的距离;车道偏离修正系统在并线时通过A柱音响喇叭上方的橙色灯提醒临近车道有车在盲区，必要时系统还会对转向施加反作用力，避免出现并线撞车的情况。M系上的车距控制辅助系统也是一个与时俱进的配置，启动之后，雷达会测量与前车的距离，如果超过安全距离，系统除了发出警报，还会自动施加制动，倘若此时你仍在踩油门加速，系统还会强制弹起油门踏板以控制速度和安全距离。这在高速巡航时非常有用，能够避免驾驶者因分神导致意外，在停停走走的市区，还是建议关闭，因为它控制的安全距离要比一般人的跟车距离要长，频繁的介入会干扰你的正常驾驶。M系的另外一大亮点配置是它的“森林风”空调，它会模仿森林风的吹拂感觉，并可选带有草木香气的空调风，还会根据环境条件自动控制车内的空气循环，将车内的空气调整至最适宜的程度。当开车不再有憋闷感的时候，谁也不会拒绝享受驾乘的乐趣，善于制造高科技的日产又一次将汽车小小地革命了一下，同时这也最能体现M取之“大自然”的设计理念。

   与M系接触的几天里，我少有地喜欢让出驾驶席去享受后排座椅。就像前文所说，M没有加长，它的后排空间跟同级别“长轴距” 车型相比稍处劣势，但这种宽度依然可以满足大部分人的舒适性需求，而且两个前排座椅的后背都采用了内凹模拟出“腿形”的设计，最大化成全后排空间。跟同级别竞品类似，M系也拥有后排中央多功能扶手，上面集成了后排座椅角度控制、音响控制、空调系统控制等按钮，而且它可以还可以收起，这样中央的部位还可以在必要时加坐一人而不显拥挤。在后排欣赏一部大片也是宜人之事，前排座椅头枕后方内嵌两个液晶显示屏，角度可以控制，并配有遥控器和无线耳机。M系是英菲尼迪的旗舰车型，也可以说是惟一的一部行政级别车型，强调后排的舒适度和享受是十分必要的。

   M系共有两款发动机，日产明星级VQ系列的3.7升和2.5升，更具科技、更具动力性的3.7升车型此次没有试驾到，算是小小遗憾。不过这辆M25的2.5升发动机并不孱弱，在最大功率和最大扭矩上笑傲同类对手，它同样应用于旗下的众多车型中，对此我们并不陌生。在体积和质量更大的M系上，这款发动机带来的提速感依然不错，不要吝惜油门踏板的进深，体验在7500转/分钟的动力输出绝对是一种享受。而在低转速区的扭矩同样不低，在2500转/分钟即可带来一定的加速感，对于日常驾驶绰绰有余。7挡手自一体变速器与发动机的配备非常完美，换挡间隙短暂而衔接紧密，平顺性同样不错。M系特设了驾驶模式调节，转动位于挡把后面的旋钮即可选择常规、雪地和运动模式，该功能主要对变速器换挡程序进行调节，以满足不同用途的需求，当然最直接的还是将变速器调至手动模式，自主控制挡位，你会发现即便是M系，依然保持了英菲尼迪一贯的愉快驾驶体验。标准式的运动性悬架前双叉臂后多连杆标示着M也有着不错的操控性，轻量化铝合金材质的应用也加快了悬架的响应速度。在绕桩测试中，M向我们展示了它的灵动性，悬架的支撑力不错，侧倾程度不明显，车尾的跟进也很迅速，不过还是由于车体较长，在高速反向过程中能够感到推头。即便如此，大体积的M25依然不失品牌运动内涵，操控的灵动依然持有。另外，与G系相比M系的悬架要软一些，尤其在过减速带时尤为明显，这也体现出M系对行政级车舒适诉求的倾向。在制动表现方面，M表现出了英菲尼迪的一贯特点：均匀而有力，制动效果非常不错，百公里时速刹停的距离为37.55米。

   说实话比起M系直径稍大的方向盘，我更喜欢G系的小巧型，感觉更称手，当然这跟车型的定位有关，上面的集成按钮也设计得偏小，刚上手时需要耐心找一找。给我印象深刻的还有它的BOSE音响，16个喇叭分布于车内的各个角落，在前排肩部上还设有两个喇叭，让我怎能不享受一路的音乐饕餮，以行政车定义的M系就是有这些“趣味”的元素让人沉醉。我并不认为M系是驾驶和乘坐的折中产物，它有豪华后排却依然保持驾驶乐趣，它骨子里的律动依然会挑拨有志于驾驶的人，有志有趣，志趣不凡，也许就是这位豪客的绝佳定语。