新帕萨特/昊锐/凯美瑞/雅阁 4车对比评测

   全新帕萨特、昊锐、凯美瑞和新雅阁，它们不仅仅可以被视为大众、丰田和本田在中型车市场的主力，这几款产品单月销量加在一起也占据了该细分市场的相当比例，它们的一举一动甚至可以看出未来中型轿车市场的整体走势，各个厂家也不遗余力地把最新的技术运用在这些产品身上，在驾驶、乘坐、服务和安全等方面不断改善，从不同角度诠释着自己对于中型轿车用户需求的理解。

   汽车生产企业不断追求科技进步目的究竟是为了什么，让车辆看上去更好看似乎并不是工程师们工作的重点，个人认为产品的驾乘感受获得大幅度提升才是硬道理。全新帕萨特、昊锐、凯美瑞和新雅阁四款车型摆在面前，我们的首要任务就是坐进车厢，实际体验新技术究竟让现在的中大型轿车变得多好开、多好坐。我们从比较容易被大家关注的动力系统着手，发动机和变速器的科技含量往往被视为产品更新换代的最关键环节。在彻底的全新动力源到来之前，如何最大限度发挥汽油发动机的潜能是各家共识的现实方案，比较这四款车型，我们很容易总结出德系车型和日系车型的不同思路。

   近一段时间，上海大众的全新帕萨特备受瞩目，脱胎自德国第七代PASSAT，让它看上去要比同门师兄昊锐更具科技感，毕竟后者与一汽-大众的迈腾都是第六代车型的衍生产品。

   斯柯达昊锐相比新帕萨特多出了1.4TSI+7DSG的动力总成选择。

   然而看看两款产品的动力源，1.8TSI和2.0TSI两款发动机完全相同，昊锐并没有因为平台较老而有明显的失分，何况还多了一个1.4T的低端动力选择。在排量相对较小的发动机基础上通过涡轮增压、分层燃烧和缸内直喷等技术，获得更好的动力表现和燃油经济性，这是德系产品的基本思路，也确实被业内人士看作是短期内发动机技术的主力方向。

   相比较而言，我们也可以在凯美瑞和雅阁身上看到日本工程师努力的成果，比如丰田的VVT-i和本田的i-VTEC，都希望通过对进排气系统、节气门和喷油量的精准控制来最大限度提升燃油利用率，改善动力性和经济性，这一点与大众的思路是殊途同归的。

   然而我们必须看到的是，日系厂家在新技术推广过程中，成本因素往往会被看得更重，相比较涡轮增压，似乎他们更愿意把钱花在未来的混合动力上。

   大众的2.0TSI能够在1700r时就发挥出扭矩峰值280Nm并持续至5000r，初段和中段的提速能力更强。

   丰田的2.4L 自然吸气发动机会柔和很多，动力输出比较自然线性。

   来看看大众2.0TSI和丰田2.4两款发动机，前者除了在峰值数据方面有着明显的优势之外，还拥有一条近乎完美的扭矩输出曲线。1 700 r/min的时候，扭矩就已经快速爬升到了峰值，之后便成一条水平线坚持到5 000r/min。相对于丰田2.4 L柔和了很多的扭矩曲线，这意味着大众2.0TSI具备更为理想的初、中段提速能力。

   全新帕萨特2.0TSI采用6挡DSG双离合变速器。

   昊锐2.0TSI采用了普通的6速Tiptronic变速器，经济性和平顺性都表现上佳。

   变速器方面，全新帕萨特采用6挡DSG双离合变速器，而昊锐则采用的是更为成熟的大众6挡Tiptronic，前者凭借更高效、更直接的动力传输理所应当被视为优势项目，不过本人作为Tiptronic的实际使用者也要为这款在经济性和平顺性均表现上佳的变速器投一个加分票。相比较而言，凯美瑞和新雅阁均采用的5挡自动变速器，则显得亮点不多。

   初段提速倒是凯美瑞让驾驶者感受到了更为明显的推背感，正常加速下5速自动变速器也几乎让人感受不到换挡冲击。

   雅阁的自动变速器不提供手动模式，不过它的换挡过程也很顺畅。

   良好的驾驶性能一直是大众车系受到国人喜爱的原因之一，我们在分别开过了四款车型之后类似想法更加加深了。尽管两款大众车型拥有更具技术含量的发动机，但初段提速倒是凯美瑞让驾驶者感受到了更为明显的推背感，新帕萨特和昊锐提速的开始阶段则更注重平稳，事实上涡轮增压器已经悄然介入工作，接下来便是无人能敌的加速能力了。

   新帕萨特提速的开始阶段则更注重平稳，需要快速提升车速的时候，6挡DSG的先天优势就展现出来了。

   在正常的平稳加速状态下，四款车型的变速器均表现出了非常好的平顺性，包括凯美瑞和雅阁的5挡自动变速器，均让人很难感觉到换挡的冲击。但在需要快速提升车速的时候，全新帕萨特6挡DSG的先天优势就展现出来了，猛踩油门之后发动机转速被拉高，但过程中的“强制降挡”动作相当快速、不易被察觉。

   昊锐的Tiptronic也算是反应很快的，它并没有拖累发动机的动力输出，只是过程并不比DSG那样顺畅而已。

   相对而言，昊锐的Tiptronic也算是反应很快的，仅为8 s的百公里加速时间，充分说明它并没有拖累发动机的动力输出，只是过程并不比DSG那样顺畅而已。

   新平台赋予了全新帕萨特更加稳健的公路表现，路面附着力也比较出色。　　

   悬架系统方面，目前国内中大型车市场上已经很难看到非独立式的后悬架了，此次测试的四款产品也是统一采用了多连杆式的后悬架系统。尽管这样，四款车型还是表现出了明显的不同。本人比较推崇的仍然是全新帕萨特，新平台赋予了它更加稳健的公路表现，驾驶过程中您会发现原来除了座椅设计很像CC之外，出色的路面附着力也颇有几分CC的感觉。

   昊锐相比帕萨特稍逊，但仍然让人感觉扎实稳健，底盘调校偏向了一定舒适性

   在激烈驾驶状态下，昊锐的实际表现尽管稍逊，但扎实稳健的感觉仍然令人刮目。和印象中德系车往往因为追求操控而让悬架表现得过度硬朗不同，全新帕萨特和昊锐的整个底盘调校偏向了一定舒适性，似乎这样才更能满足中国消费者的需求，当然这又要感谢上海大众技术团队在产品适应性改造过程中的积极参与了。

   雅阁低速状态下对路面颠簸的过滤能够轻柔的一带而过，激烈驾驶时祺悬架表现出很好的路面支撑力。

   凯美瑞在回馈力和过滤能力方面均表现平平。

   本人很喜欢第八代雅阁的悬架调校，驾驶乐趣方面本田强于丰田的说法，在新雅阁和凯美瑞身上表现得非常明显。首先在低速状态下对于路面颠簸的过滤能力方面，新雅阁往往能轻柔地一带而过，同等状态下坐在凯美瑞后排的感觉就会稍显明显。如若要来点激烈的驾驶，新雅阁相比之下则更像一辆欧系产品，悬架表现出很好的路面支撑力，而凯美瑞则在回馈力和过滤能力方面均表现平平。

   之前我们讲述了四款车型在实际驾驶乐趣方面的不同表现，而事实上“高科技”同时也正在让驾驶这样一辆身长超过4.8 m的大家伙变得更加容易。一直以来，我认为同一集团采取品牌高低档搭配的策略并不只是为了在不同人群身上挣钱，技术的传承更具实际意义。

   昊锐也拥有自动泊车功能，只不过只能停进右侧的平行车位，左侧的不行。

   不久之前用在奥迪身上的“高科技”悉数出现在如今的全新帕萨特身上，当然昊锐也能从中受益匪浅。对于大空间的需求已经让现在的B级车尺寸上接近了先前的C级车，“停车难”就越发凸显了。新帕萨特和昊锐均采用了自动停车系统，这对于不堪于小区拥挤车位的人们绝对是福音。只要是看到一个能够放下爱车的位置，驾驶者所需要做的就只有按下自动泊车按键和帮忙切换一下挡位了。不过新帕萨特和昊锐还是小有区别的，由于后者的版本较老，所以只能停进右侧的平行车位，前者则两侧均没有问题。

   雅阁身上配备了VGR可变齿比转向系统，依靠齿条上不同密度的轮齿设计实现了低速和高速状态下不同的转向比，要想把新雅阁停进车位需要的转向动作要明显少于其他车辆，

   如果并不想因为“高科技”而生疏了停车技能，这四款车型均配备了可视化的倒车辅助系统，中控台上的液晶显示屏可以确保您万无一失地将车辆停入车位。更要提到广汽本田在新雅阁身上配备的VGR可变齿比转向系统了，依靠齿条上不同密度的轮齿设计实现了低速和高速状态下不同的转向比，实际上要想把新雅阁停进车位需要的转向动作要明显少于其他车辆，同时也有助于实现更好的高速方向稳定性。

   事实上这里还需要提到的是凯美瑞所装备的丰田G-book系统，当然剩下的三款车型也都配备了专门的导航系统，然而无论功能性还是便利性，G- book都有着绝对的优势。首先通过与话务中心的沟通，驾驶者省去了文字输入的繁琐，在行进期间只要拨通话务中心告诉它自己要去哪就OK了。除此之外，G-book所具备的紧急救援、被盗提醒等功能也是普通导航系统难以实现的。去一个陌生的地方，驾驶一辆配备G-book的凯美瑞显然要轻松很多。

   雅阁整个导航的设置过程可以通过人机语音的方式实现，同样也解决了行进间设置导航的问题。

   而在新雅阁身上，尽管没有链接话务中心的功能，但整个导航的设置过程可以通过人机语音的方式实现，同样也解决了行进间设置导航的问题，另外G- book所具备的交通流量信息显示功能在新雅阁的导航系统上同样存在。不可否认，日系品牌在类似信息共享方面的服务做得要比德系品牌更出色。

   雅阁的后排除了空调出风口、宽敞的空间之外并无太多亮点。

   说了不少与“开车”相关的情况，四款车型确实各有所长，再来看看“坐车”的实际感受。尽管私人用户所占的比重不断上升，但中大型轿车在公务用车市场上的作用依然不可小视，各个厂家对后排乘客给予了一如既往的重视。四款车型中表现一般的是新雅阁，除了后排空调出风口、宽敞的空间之外并无太多亮点。

   昊锐的后排座位除了电加热功能之外，还专为后排乘客设置了时间和室外温度显示功能。

   全新帕萨特为后排乘客准备了可以独立调节的自动空调。

   可以直接插普通三相插头的后排220V电源也可以被视为全新帕萨特的绝对亮点

   相比较而言昊锐就会厚道了很多，后排座位除了电加热功能之外，还专为后排乘客设置了时间和室外温度显示功能。全新帕萨特则为后排乘客准备了可以独立调节的自动空调，此外可以直接插普通三相插头的后排220V电源也可以被视为绝对亮点，我们不必再准备繁琐的转换装置就可以在车上给笔记本电脑充电了。

   凯美瑞后排尽管没有电加热功能，但可以按照40：20：40的比例电动调节靠背角度，此外该车还给予了这个位子上的乘客调节音响、空调系统的权限。

   事实上向更高级别舒适性靠近的是凯美瑞，后排尽管没有电加热功能，但可以按照40：20：40的比例电动调节靠背角度，此外该车还给予了这个位子上的乘客调节音响、空调系统的权限。

   到此为止我们已经可以这样总结一下了，德系车重性能，比如全新帕萨特和昊锐良好的驾乘表现;日系车重细节，比如凯美瑞的G-book和新雅阁的 VGR。然而必须看到的是，全新帕萨特和昊锐身上诸多的人性化设计，已经大幅度改观了德系车配置不够丰富的老印象，而它们在动力系统为代表的性能科技方面的优势正在加大。那么除了上述内容之外，消费者还会注重中大型轿车的哪些方面呢?宽敞的空间、大气的外形，是准车主们必然要考虑的两项内容。

   本人入汽车行以来，车型尺寸的放大化在中国市场上似乎就从来没有停止过，每一个级别的车型都在经历着同样的过程，以至于本文中主流B级车的尺寸已经接近了先前的C级轿车，广汽本田在推出第八代雅阁的时候干脆抛出了“B++”的概念来推广新雅阁之大。这四款车型都有着接近5m的整车长度，也给车厢内所有的5位乘客都留足了舒适的乘坐空间。这四款轴距都在2 800 mm左右的车型，过度理性地比较谁的后排腿部空间多了几个毫米并无太大实际意义，对于大多数用户来讲它们都已经足够用了。

   想谈一下个人比较喜欢的一款车型——昊锐，它甚至可以被视为中大型轿车兼顾公务和私人的代表车型。该车采用两段式行李厢舱盖设计，一般情况下可以按照普通三厢车一样打开第一段，而在需要取放更大件物品的时候则可以连同后窗一起向上掀起，瞬间变成了“两厢半”。作为一辆掀背式轿车的车主，“两厢半”比普通三厢车的方便之处还是深有体会的。

   更为重要的是除了便利性不错之外，昊锐的载物能力也绝对是超群的，正常状态下565 L的容积已经比新帕萨特大出了75 L，要是将后排座位放倒甚至达到了1 670 L，俨然就是一辆SUV的空间。或许同样应该感谢“两厢半”的设计，昊锐后排座位与行李厢之间减少了不必要的空间浪费。结果是，该车在四款车型中轴距尺寸并不出众，但坐在后排座位上能够最直观感受到近乎奢侈的腿部空间。

   最后还是花些笔墨谈谈这四款车型的外观设计，或许是为了迎合中大型轿车私人用户比例不断提升的需要，很多企业正在试图改变认为这个级别车型必须是稳重、大气的固有思路。尽管是社会的中流砥柱，但又有谁会让自己的私人生活也被浓郁的商务气息所包围呢?

   我们来看看近期雅阁和凯美瑞的小改款，都不约而同地在试图让自己看上去更精致、更具亲和力，而从实际效果来看两者的改变也是非常成功的。

   不少人说昊锐是几款车型当中看上去最不年轻的一个，这或许是和斯柯达传统的家族脸谱有关，但要同新明锐造型的年轻化改变来类比一下，未来昊锐的形象还是很值得期待的。尽管这样，个人认为单独凭借“两厢半”的车尾，它也应该是四款车型中最接近私人用户的一个。

   至于全新帕萨特，尽管我们能够感觉到它在延续着大众式的商务和豪华，但“年轻化”仍然是这一代帕萨特一个重要的设计方向，熏黑的头灯以及LED日间行车灯带都在展现着该车的科技感和精致感。尽管这样，本人依旧认为全新帕萨特才是四款产品中最能吸引商务用户目光的一个。