探班大众奥运绿色车队抢先体验途欢柴油版

   你接下来看到的不是一次常规意义上的试车，因为文中出现的这款车并非厂方提供的媒体试驾车，而是用来服务北京奥运会的“大众绿色车队”中的一员。由于纯进口车型和国产化版本的推进时间表都尚未明朗，而国内消费者对这款车又十分期待，我们便借奥运之机，让它提前曝光了。

   对于这部贴着绿色拉花的白色途欢(是的，这就是Tiguan的正式中文名)，细心的读者们应该还有些印象吧。在9月刊“绿色能源”专题中，我们曾用不大的篇幅报道了“大众绿色车队”，而这部车正是30部车中的一员。它以“临时入境”车辆的身份为北京奥运会服务了整整两个月，当你看到这篇文章时，它应该已经安全返回德国了。

   坦白说，这部车确实没什么留在国内的必要。首先，它搭载了一台柴油机，的确非常省油，但我们也知道，国内目前的能源结构特征和消费者的心态决定了它不适合中国国情，而它的手动变速器虽然很对欧洲人的口味，与国内的流行趋势却实在有点不合拍。尽管如此，这毕竟是一次与它提前亲密接触的良机，总比纸上谈兵更有建设性吧。言归正传，还是说说这部车本身吧。

   有人戏称它为途锐的缩水版，我倒觉得它更像是充气后的高尔夫，无论如何有一点是可以肯定的，虽然它坚持了与其它家族成员相近的低调容貌，但仍拥有一张用以明确其“大众历史上第一部紧凑型SUV”身份的不同面孔。有趣的是，也许大众觉得奔驰为新C级车设计两张面孔的做法值得借鉴，于是也为途欢规划了两个型号。当然，它们之间的差异只是搭配了不同的保险杠总成，因此拥有不同的接近角和离去角，这也是他们分别被称为18°和28°的原因。此外，后者还比我们这部车多了显眼的发动机底部护板。显然，28°版本更适于游走于野外，哦，我的意思是相对而言，因为两者的机械部分是没有任何区别的。

   对于内饰的最深印象，显然来自散布于仪表台的四组双圆形空调出风孔。这个设计直接取自国内消费者不太熟悉的高尔夫Plus，活跃气氛之余，也能让乘客更加合理地调节送风角度。全黑色的驾驶舱塑料感稍微重了一点(国产版必然会提供国内消费者更青睐的浅色内饰)，不过无论接缝细密的装配工艺还是实在的软质材料，都一如大众的传统，让人觉得物有所值。

   在对乘客的体贴方面，途欢似乎从家居化的日本小车那里学到了不少东西。尽管它没有提供多到数不清的杯架和杂物格，但你绝不会发愁找不到放置瓶装饮料和琐碎物品的地方，而且驾驶员触手可及的位置设有放置高速通行卡的卡槽，头顶还有个翻盖式眼镜盒。遗憾的是，分体式CD碟舱仍然占据了中央扶手箱内的一半空间，这种“古老”的设计实在让人摸不着头脑。然而对于后排乘客，它做得比不少日裔车型更体贴，后排空调出风口是标准配置，还提供了两个固定在前排座椅靠背上的折叠小桌板，其坚固度完全可以撑得住14英寸笔记本电脑。

   接下来该谈一谈备受争议的尺寸和空间问题了。自从途欢面世以来，这好像一直是人们谈论的热点。我不得不告诉你，大众的设计师用线条跟我们开了个小玩笑。它看上去的确不大，尤其是酷似高尔夫的D柱造型，更是造成了尾部过于短小的视觉误差。但对比几组数据之后，你会意外地发现，其长宽高三项数据居然都略大于逍客。这真的有点不可思议。于是，尽管大众没有像日本厂商那样“偷”空间，车厢内还是足以相对舒服地容纳五名乘客，宽度和膝部空间都不会让人感到压抑。而且和很多日裔对手一样，后排座椅不但可按照40∶60比例翻折，还能方便地调整角度，椅垫也可前后移动16厘米。另外一个好消息是，这部车选装了超大全景天窗和电动遮阳帘，但由于结构很省空间，只要身高不超过180厘米的乘客落座后排，应该不会出现脑袋贴到顶篷的尴尬局面。

   至于视觉上似乎不太够用的后备厢，其实掀开尾门便会发觉，空间并不输给同级别的其它车型(容积有470升之多)，而且四壁十分规整，装载大量物品时让你充分利用到每一寸空间。还嫌不够大?那就寄希望于国产版吧。有传闻说上海大众会像对待帕萨特那样，将途欢的轴距拉长，甚至可能增加7座版本。对于拖家带口的用户，这未尝不是个两全的办法。那时它具备停车入位雷达测距和导向功能的“泊车转向辅助系统”必然会受到消费者的欢迎。

   不过假如你是一名女性消费者，买SUV的目的是想获得更开阔的视野，或者说高高在上的安全感，恐怕途欢就无法满足你的需求了。进入驾驶席的一刹那，你甚至会为自己过于流畅的登车动作感到惊讶，这决不是SUV应有的难度。原因在于，它的座椅实在有些偏低(大致与途安相当)。以我178厘米的身材，端坐后视线才刚好与前车的车顶齐平，根本看不到更前面那辆车，预料中的优越感完全不存在。当然，低矮的坐姿也有好的一方面，比方说整车重心得以降低，过弯时更稳定，而乘客的不适感也会相应削弱。这也是我更倾向于将其归为Crossover车型的原因之一。

   事实上，它是一部不多见的可以用来劈弯的SUV，尽管刚一上手的感觉并非如此。它的转向系统和近年来的所有大众产品一样，采用电动速感助力机构，但为了便于泊车，方向盘助力过大，轻飘的手感简直与美国车有一拼。而且相对于4.4米的车长，12米的转向直径也实在有点惊人，在狭窄路段调头可不太方便。不过当车速超过60公里/小时后，方向盘就逐渐稳重起来，虽然沟通感始终不及传统的液压助力，指向性倒是没得挑，回中力度也恰到好处。

   能在山路上游刃自如，较低的坐姿无疑起到了一部分作用，但最大的贡献显然还是来自扎实的底盘。悬架的侧向支撑很不错，能有效抑制车身因离心力产生的倾斜，得体的姿态总是让人想在弯道中开得快一点，再快一点。于是让我倍感挫折的事情发生了。在那条非常熟悉的山路上，我已经在潜意识里把它当作一部轿车看待，甚至尝试在通过弯道顶点后立即加油，它居然还是淡定如故，连轮胎都没有发出一丝尖叫，简直像走在铁轨上。难道第二代4Motion全时四驱系统的完善度已经无懈可击?还是那四条选装的固特异235/50R18人字纹公路胎高深莫测?为了不让同事(大众车主)那丝不易察觉的坏笑继续挂在嘴角，我终于找到一个尺寸合适且视野开阔的U型弯，彻底关掉ESP，降入2档，顶着油门冲过去，调整过几次车速，才如愿以偿地让它偏离了预定轨迹。“原来是柴油机的爆发力不足啊，”我用这样的借口安慰自己。其实心里很明白，刚才它在突破极限后表现出的并非期待中的“推头”，而是更接近于中性的整体外移。好吧，我承认，途欢的弯道平衡性已经远远超出了我对这款“平民型”SUV的期待范围。

   不过对于日常使用来说，异常坚硬的悬架反应就有点让人头疼了。的确，这种调校带来了极高的稳定性，让乘客感觉不出车速在160公里/小时和100公里 /小时时速下的差别，但即便以欧洲车的标准衡量，它在面对坑洼和破损路面时的表现也有些过于偏激，与PQ35平台其它车型(如速腾和明锐)那种坚韧又不失柔和的路感大相径庭。不过我有理由相信，一旦国产，这个问题将不复存在。唯一让人欣慰的是，途欢的车厢隔音功力上乘，尽管起步时来自柴油机的独特嗒嗒声响仍会传入乘客耳中，不过到了150公里/小时风噪仍然微乎其微，我仍然可以与坐在后排的同伴以正常音量沟通。

   另外一个将因国产化消失的显然是那台2.0升TDI柴油机，尽管我个人对其青睐有加。前面说过它的爆发力无法与汽油机媲美，红线转速也只有5000转 /分，于是想开得刺激一些，驾驶者必须更勤快地换档，将转速保持在最合理的发力区。好在与之搭班的6速手动变速器属于上乘货色，不但弥补了柴油机的高速动力不足问题，也会让你迷上原本无聊的换档动作。在另一方面，它其实更是懒惰者的福音，350牛·米的强大扭矩意味着无论你如何拖档，甚至用3档爬坡，发动机也绝少用“叫杆”行为提出抗议，只是提速慢些罢了。然而由于众所周知的原因，这部为奥运服务的途欢不能随便找一个加油站“畅饮”，必须使用壳牌特供的 GTL清洁柴油，而这样的指定加油站全北京只有一家。

   国产后，途欢极有可能匹配大连工厂生产的1.8升或2.0升增压发动机，而即将投产的1.4TSI也理应在规划之中。6速手动变速器应该是低端车型的标配，高级型号应搭配我们熟悉的6速自动，DSG也不是没有可能。至于国产版的实力如何，最早也要明年见分晓。可以肯定的是，它必将对CR-V在紧凑型 SUV市场的统治权构成严重威胁，因为翘首以待的大众拥趸已有数以万计了。

   名车志观点 | 云鹏

   途欢也许不应该算作一款典型的城市SUV，因为它的动态性能已经超出了该级别车型应有的范围。与此同时，它的活动范围又不仅限于公路，为了满足摄影师的要求，我曾冒险进入一片烂泥滩，没有机械差速锁的4Motion全时四驱系统还是把我安全地带了回来。与对手相比，不够高调的外形也许是它唯一的明显劣势，不过这对营销几乎没什么影响，作为大众有史以来第一款紧凑型SUV，它在大众拥趸眼中具有你难以想象的杀伤力。

   竞争车型

   日产逍客：141马力，16.78-21.98万元

   逍客是一部典型的Crossover，全部设计工作均在欧洲完成，因此融合欧洲人的用车观，同时又保留了日系车特有的经济性和舒适性。它的尺寸介于常规两厢轿车和紧凑型SUV之间，在欧洲的竞争对手主要是高尔夫、福克斯等，而出世稍晚的途欢显然也是它的竞争对象。长轴距的7座型号即将供应欧洲市场，只是暂不知是否会引入国内。

   道奇酷博：156马力，23万元

   作为一款纯正的美国车，鲜明的“黑炮”风格显然是酷博的最大卖点。不过，它并不是人们印象中粗枝大叶的美国车。它的尺寸相对灵巧，2.0升发动机足以满足日常需要，内饰也已经呈现出些许日系车的精致感。从整体品质上来说，它也许不及途欢或逍客更讨人喜欢，但如果你期望得到与众不同的感觉，它就是为数不多的选择了。