针锋相对　科鲁兹福克斯谁是三厢家轿王者

   科鲁兹目前风头正劲，但作为这种车型设计概念倡导者，福克斯绝对不会在战斗刚刚打响时就缴械投降。那么他们俩谁才更能够抓住更多的钱袋子呢?

   虽然关于家庭车的核心问题不外乎价格、费用、空间和配置的逐项角逐，但这并不能解释为什么消费者总是更偏爱欧洲汽车。请注意我的用词，我说的是偏爱，而不是最终购买。因为情况也许是这样的，有许多人都很偏爱欧洲汽车的驾驶感和更加扎实的车身架构。但由于在费用和其他一些前面我所提到的核心问题，他们却最终掏钱买下了一台挂着日本或者韩国商标的汽车。

   福特是最早发觉这种现象的美国品牌。世界车概念的整体失败并不能抹杀第一代福克斯的成功。福特坚持用欧洲分部的班底打造出了第二代产品。用动感设计风格取代毁誉参半的边锋收到了奇效，这款挂着美国商标的欧系车型最终大获成功。

   而刚刚问世的科鲁兹采用了非常类似的设计概念以及产品定位。与福特不同的是，科鲁兹的三厢车型更早问世，这似乎是特别针对亚洲、尤其是中国市场而采取的举措。这样做看上去有点落伍，但如果你稍微关注一下去年的国内汽车销量排行榜，你就会发觉排在前三位的分别是捷达、桑塔纳、凯越，清一色的三厢车说明这种车身结构依然深受爱戴。另外对通用而言，中国市场在目前的经济环境下已经变得格外重要，更谨小慎微的产品策略无可厚非。总之年轻的科鲁兹在产品针对性上拥有不可忽略的优势，但后来者一定居上吗?这还是得用实际的测试来进行回答。

   从这部分开始我们的对比是符合逻辑的，毕竟有相当一部分的消费者仅仅只是在坐进一台车后随处看看摸摸之后就把钱掏出来摆在了桌子上。福特在这方面有许多教训，我所听到过的关于福克斯的主要诟病几乎全和它的内饰质量有关。当然，这主要是针对改款前的老车型，在新款车型上，内饰质量已经取得了巨大的进步。总体上福特的改良工作做得很全面，但在所有的步骤中换用蒙迪欧风格的银色面板对改进整体视觉效果真正起到了决定性的作用。这一举措让内饰摆脱了老款车型上那种凌乱而又低档的感觉。虽然前排的按钮分布显然没有嘉年华上的那么具有艺术效果，但在逐一检查之后我发觉它们的确都很坚固。手套箱也许有点太小了，而且前排的储物空间也不算多，岁月给福克斯带来一些难以解决的小问题。但真正给我造成麻烦的只有字样很黯淡的液晶显示器，在阳光下你根本就不能从上面读出任何信息来。

   应该承认科鲁兹在内饰方面的工作的确超越了它的竞争对手。在价格相差无几的前提下它的内饰提供了一种更加高档的感觉。富有运动感的设计和合理的搭配是在视觉上取得成功的关键，另外相对简洁而又整齐的中控台也给内饰设计增加了不少印象分。更巧妙地利用旋钮设计整合了原本有可能会布满整个中控台的按钮，而巧妙地设计许多储物格也让这台车的空间运用变得更加灵活。

   空间感是内饰设计中另一项不可忽略的因素。在这方面两台车难分伯仲，它们都提供了宽敞舒适的前排以及完全合理的后排空间。但实际数据显示科鲁兹几乎在每项空间数据上都拥有一点小小的优势。不过总的来说， 除了头部空间的确能让人感到一些差异以外，其他方面的差异可以忽略不计。

   对这类汽车而言，绝对马力和最高车速实际上没有太多的参考意义。我们更关心的是哪台车的起步更伶俐，动力传递更平顺，变速箱的可控性更好，另外发动机噪音和油耗表现也对购买决定起到了相当关键的作用。

   但遗憾的是我们没能借到一台配备1.8升发动机版本的福克斯，所以这并不是一场非常平等的较量。但用于测试的两台车型售价仅仅只相差区区3000元，我们没有理由怀疑消费者不会把这两个型号彼此当成对手。

   从输出数值来看福克斯的2.0升发动机对科鲁兹的1.8升发动机几乎毫无优势可言，双方的数据对比分别是141 vs. 143马力和180 vs. 177牛·米最大扭矩。另外科鲁兹所配备的6前速手自一体式变速器还比对手的同类制品多出了一个前进档，胜利的天平似乎倒向了雪佛兰这面。

   但实际驾驶感受却表明福克斯才是更值得称道的车型，它的档比设置更合理，换档也更为平顺，在城市里走走停停，只有在还刚刚刹车后就突然给油才会让变速箱出现明显的顿挫。前“-”后“+”式的手动模式也许会是一个麻烦，虽然这种设计跟纯正的序列式赛车变速器采用了相同的排列，但在日常使用时却显得并不符合大部分人的常规逻辑。

   很难想象让科鲁兹最终败北的正是它的6前速变速器，它与发动机的匹配显然没有达到最默契的程度。从福克斯换坐到这台车上，对油门敏感得根本不敢让脚脖子使劲儿，几乎稍微向油门施压变速箱就会自动降档，但过低档位选择和很高的转速又会让升档在短促的加速后紧跟而止。就这样一降一升之间，我的身体不断重复着后仰和前冲的动作，舒适显然无从谈起。当然，6档在某些时候仍然体现出了价值，比如当车速达到100公里/小时时，科鲁兹的转速要比福克斯少了400转/分，这非常有利于改善高速油耗以及噪音表现。不过这两台车对发动机噪音的抑制工作都做得不够理想，尤其是福克斯的情况更严重一些。

   最后该说说油耗，这同样是欧系汽车很容易为人诟病的一个话题。从数据来看排量稍大的福克斯反而要比科鲁兹更省油，前者的90公里等速油耗比后者低了约0.3升，但在复杂的综合路况下测试显示两者的耗油表现几乎打成了平手。另外开启空调一定会让油耗剧烈上升，这一点在两台车上也表现一致。

   这两款车都没有配备牵引力控制装置以获得车身稳定系统，但请不要害怕，驾驶任何一台车在刚刚被洒水车完全浇湿的沥青路上行进绝对不是一场性命攸关的冒险。在日常驾驶中，两台车的操控性能实在难分伯仲。在这方面的老牌代表福克斯面前，科鲁兹表现出来一种不卑不亢的稳健。由于方向盘的握感更讨巧，科鲁兹在狭小道路中拐弯抹角的能力甚至比福克斯更胜一筹。

   我们一直认为福克斯的悬架在普通道路上有些太硬了，在碰到路面并不理想的地方，它的跳动比科鲁兹要来得明显。相比之下后者处理烂路的能力明显更值得称道，考虑到它的后悬架仅仅只是采用了相对简单的半独立结构，它能在吸震表现上胜出着实有点出乎我的意料。但总的来讲，这两台车的任何一台在普通道路上都彻底符合普通消费者对这种汽车的合理期望。

   但到底哪台车的整体操控性才更加出色呢?为了彻底搞清这个问题，我们将测试的舞台由普通道路转向了赛道。这是很长一段时间里我们第一次去修缮完毕的天马山赛车场。在这条充满了急弯的小型赛道上，两台车的真实能力终于表现出让人始料不及的巨大差异。

   科鲁兹的表现应该获得表扬。它表现出了顽强的刚性，这保证了在任何时候都有非常精确的转向性。虽然刹车在整体上不算很出色，但想要把车在弯前及时地慢下来还算不难做到。另外如果以过快的速度进弯，侧倾和转向不足并不会让这台汽车失去控制，也许我完全不该再要求更多了。

   但当我驾驶福克斯完成一圈以后就不再这么想了。这才是真正拥有运动基因的汽车，它的刹车、平衡性、抓地力和宽容度都远远地胜过科鲁兹，甚至不用去看数据我也知道它是这场较量的胜利者，采用全独立式的后悬架结构和相对更硬的悬架调校在赛道上终于获得了巨大的回报。

   福克斯真的很了不起，在主要机械结构已经沿用了许多年的前提下依然提供了非常优异的动态表现。另外它的内饰也不再是一个大问题了，再加上充沛的动力，它绝对是一台充满魅力的三厢汽车。但科鲁兹理应获得这场评比的最后胜利，虽然在赛道上它完全不是福克斯的对手，虽然它的变速箱在匹配上还算不上完美，但这些小瑕疵并不足以诋毁它在内饰、空间和乘用舒适性上所建立起的优势。毕竟这些才是大部分人在使用时更加需要的东西。当然，如果在街头上演一场由这两台车来进行的零星战役，我绝对会把钱押在福克斯的身上，它依然是无可争议的三厢运动之王。