一汽马自达睿翼加入中级轿车级别日系战团

   马自达在全新的Zoom-Zoom理念下问世的一系列产品都以注重驾驶感受、典雅设计和运动风格作为自己的注脚。而刚刚正式在国内市场上销售不久的睿翼车型源于新款欧版马自达6。由于老款马6车型目前还没有打算退出销售市场，所以一汽马自达规避了马自达6这个名字。

   睿翼的设计由内而外依然带有明显的运动风格。凤眼式的车灯、锐利的前进气格栅，漂亮的侧面线条以及紧凑的车身比例都体现了与老一代车型如出一辙的潇洒和活力。但在细节处理上的完善让它看上去更加稳重和成熟。更巨大的改进体现在内饰方面，简朴而略显凌乱的积习被彻底抹杀了，看得出设计师在处理这部分时显得格外小心，似乎生怕任何的闪失会破坏刻意营造的淡定氛围，这样一来在整体观感上它与前代车型之间的联系由此变得气若游丝，不过大方得体全面压倒运动个性的结果的确让它的气场与那些惯于西装革履的中产人士更加吻合。

   看完这台车的外观与内饰我就不难理解一汽马自达要将它的主要竞争对手锁定在那带有浓重本土气息的著名的日本选手——由凯美瑞、雅阁和天籁为代表的集团已经形成的一个封闭的小社团，他们不但代表了宽敞家庭用车的首选车型，更是中级商务轿车的绝对代表。那么马自达6是否能获得一张这个社团的会员卡呢?还是让我们来看一看其他几位资深成员是否愿意欢迎它加入吧。

   在四台车型各自的官方网站上，有两款车型提供了0-100公里/小时的加速时间。没有提供这一参数的是雅阁和凯美瑞，虽然他们对自己的动力技术大肆鼓吹了一番，但对更能说明问题的加速成绩秘而不宣的做法本身似乎就充分说明性能表现并不是它们的着重强调卖点。但区区几个马力输出上的差异却在现实的竞争中毫无疑问地牵动着许多消费者的神经。

   相对强调运动性的睿翼很明白自己必须在这方面表现得更加积极，为了让自己运动性得到更加得体的表现，新款车型采用了一台MZR的2.5升直列四汽缸发动机。这款发动机是通过对以往的2.3升发动机进行加大缸径并增加冲程改造得来的。在配备了一系列精巧的可变进排气机构后，这台发动机在6000转 /分时可以输出最大169马力，另外在4000转/分时它的最大输出扭矩达到了226牛·米。

   天籁采用了与马自达排量相同的2.5升发动机，但它的发动机采用了更加平顺的V6形式。日产的机器一向以运行平顺、噪音颇低闻名，多出2个汽缸也给它在功率输出方面带来了巨大的优势，同样是在6000转/分时天籁的最大输出功率为185马力，但它的扭距表现与马自达非常接近，在4400转/分时它的最大扭矩输出比后者多出了6牛·米。

   雅阁的2.4升直列4汽缸i-VTEC发动机一直是同级发动机中获誉最多的一款，虽然登场的时间已经着实不短，但从数据上来看它的最大输出完全有能力与天籁分庭抗礼。最大180马力/6500转/分和225牛·米/4500转/分的性能参数从一个侧面说明了发动机本身具有非常优异的运转效率。不过用比对手们更高的转数获得峰值数据也说明这款车如果想要获得理想的加速性能就必须更努力地去压榨发动机转速。

   很少有人会把丰田凯美瑞和任何有关性能的话题联系在一起，这方面的表现一直都不是丰田所着重的领域。但凯美瑞所采用的2.4升直列4缸发动机的最大输出功率仅比睿翼少了2个马力，最大扭矩也同样只少了2牛·米，所以完全可以说它的动力性与睿翼处在同一水平线上。

   由于测试当天(实际上是前后三天)一直下着不小的雨，我们未能对4款车型进行标准的百公里加速测试。但从主观驾驶感受来看，睿翼的步调是最轻松的。和其他几台车型显得不温不火的表现相比，睿翼至少在0-60公里/小时的区域里显得更灵活和积极，这很有可能得益于它那明显轻上一截的整备质量。

   这四款车型中除了天籁都配备了5速自动变速箱，不过本田和丰田都不能提供像马自达所提供的包括方向盘和换档系统在内的手动模式。而天籁也没有方向盘换档模式，但它的CVT变速器却可以模拟出6个不同齿比的前进档。所以如果你对运动性的要求包括更好的档位衔接以及在手动模式下较为积极的发动机响应，那么天籁有可能比睿翼更加称职。

   说完动力就该说说操控了，在给出具体的对比结果之前我首先得说操控性能是一项很复杂的综合工程，汽车设计和调校上的各种因素都会对最后的主观驾驶效果起到很大的影响，好的操控性意味着整体上的相互协调和默契，但几乎没有什么车的操控性可以超越由体积、质量、重量分配、驱动形式和动力性这5个决定性因素所带来的制约。所以在总体上，这4台车的操控性能并没有很大的差距，因为他们具有总体相似的机械结构和大体一致的设计意图。

   但从细节上来判断，区别还是存在的。睿翼的主观驾驶感受依然明显要好于其他三款车，这与它的体积要比3个对手都小一截有很大的关系。当然，马自达强调动感和操控的底盘调校为它带来了更加清晰的路感，它几乎是这4款车里唯一适合开快并且还具备一定乐趣的车型，另外相对坚韧的悬挂也让它在转弯时拥有优于其他车型的车身控制。但遗憾的是这代车型的制动系统缺少了上代车型那种即点即慢、收放自如的感觉，需要一半踏板行程才能获得令人满意的减速效果对于一款偏重运动性的车型来讲多少有些令人遗憾。

   雅阁其实在操控方面也具有很高的造诣，只是它的体积实在太庞大了，无可避免地影响了转向的灵活性，开它拐弯抹角，感觉始终没有睿翼那么轻松自在。但公平地来讲雅阁的操控灵活性绝对超过大部分人通过观察它的外观尺寸而作出的预判。另外这款车不但在吸震方面非常接近睿翼，而且还提供了更加稳定和渐进的制动效果，所以如果是在少弯宽阔的普通城市道路上，雅阁甚至显得更加得心应手。

   凯美瑞的驾驶感实在别有情趣。它那直径巨大的方向盘和有点奇异的坐姿提供了一种完全不同的驾驶氛围。这台车并不是不能开得很快，实际上只要你愿意可以把它开得与雅阁一样快，只是如果那么做的话它绝不会提供给你多少乐趣。因为它的机械反应并不鼓励你采取激进的驾驶策略。相反，当你优哉游哉地开着它的时候反而会觉得它很称心，这是一款为上了点年纪的人专门准备的车型，它显然对油门到底这类不够成熟的驾驶方式不感兴趣，驾驶它的人必须具有更好的耐心和涵养，这是一种与主流的运动风格南辕北辙的操控风格。

   有点出人意料，天籁甚至比凯美瑞还要显得更庸懒一些，尤其是在快速过弯时它的车身倾侧是4台车里最严重的，将它开快绝不会给你带来任何积极的回报。以那种尽量不要诱发侧倾的车速小心谨慎地过弯是最理想的处理方式。不过这台车在直路上的表现让人钟情，优秀的吸震性和镇定的车身控制让人觉得它的行驶素质要高过所有的同级对手，这也许是对糟糕过弯性能的一种合理的补偿。

   说了足够多的动态表现，让我们来看看内饰方面的差距吧。虽然每款车型都异常强调自己在动感方面所拥有的优势，但对这种行政级轿车而言，看得见摸得着的内饰也许才真正对消费导向产生决定性。

   睿翼的内饰无疑要比上一代车型好得多，但和其他三个竞争对手相比它还没能做到出类拔萃。中规中矩的设计让整个内部气氛显得有点儿沉闷，另外为数不多的几处硬质塑料部件也对整体档次产生了一些不良影响。不过真正令人不满的还是相对局促的后排空间，虽然睿翼的尺寸已经远比第一代马6加大了许多，但它与这三个主流竞争对手之间的差距依然明显，至少明显到不用进行仔细的数据测量就能得出这一结论的地步。虽然单独来看，它的后排足够让一个成年人坐得舒舒服服，但在这组对比中，这是它一个非常明显的薄弱环节。

   雅阁的整体空间无疑是最充足的，另外它的装配品质也不逊于睿翼，但各种各样的功能按钮占满了这款车的中控台，说实话虽然我并不是i-Drive 之类的多媒体操作系统的支持者，但我依然希望中控台的设计能够尽可能简化。雅阁的另一个问题是运用了太多类型的内饰材料，尤其是偏深色的中控台仿皮蒙面效果并不理想，这给原本已经很花哨的前部添加了更多凌乱的元素。

   如果说做工，那么这4款车里没有谁可以和凯美瑞相提并论，这也许就是这款车可以始终保持畅销的奥秘所在。它的每一处装配和每一处选料都显得无比细致，虽然没有任何特别突出的地方，但整体上的素养显然要比其他的对手高出一筹。

   但如果要说坐上去最舒服，那么就没有谁可以和天籁相提并论的，它那柔软的座垫设计实在让人受用。另外明显带有东方家居风格的内饰处理不但简洁明快，而且足够赏心悦目。更重要的是这款车的内饰具有其他三款车都没有的强烈个性。对这个级别的车型而言，这绝对是设计上的一项突破。

   说实话这四款车型谁也没有把另外三个踢出局的实力，如果这是睿翼的目标，那么它可能没有获得成功的希望。但凭借殊途同归的设计理念，这款车显然已经找到了属于自己的全新定位。继续存活下来的老款马6就是对它新定位的最好注解——这款车姗姗来迟地加入到了属于雅阁、凯美瑞和天籁的竞争市场里，祝它好运!

   我的观点 | 苏晓

   睿翼的全新定位引来了争论一片，有人拍手称快，有人摔杯骂娘。这从一个侧面说明了老款马6的成功，支持者无可避免地希望能有一款新车继承上代车型的衣钵。不过非要睿翼那么做也许有点勉为其难。毕竟市场变了，对手的体积又一次膨胀了，在这个以大为美的时代里，拒绝长大绝不会有什么好果子吃。刻意回避了马6的名字并不代表睿翼操控就不行了，在这方面它依然要胜过自己的主要竞争对手。但在其他各个方面，它自己的对手们已经有了一种不分彼此的感觉，但这就是融入主流社会所必须付出的代价。