保时捷PANAMERA，向我敞开宽大的车门吧！

   其实早在4月的上海车展期间，我就已经近距离接触过这部概念新颖的4门保时捷。特别是后来带着所谓“摩登绅士看车团”看车，更是里里外外把Panamera看了个够。所以这次来到德国，主要任务已经不是满足好奇心，而是要体验一下这部车的乘坐和驾驶感受。

   很多人都在问：如何把Panamera归类呢?我觉得这个问题还真不好回答。接近5米的车身和超过1.8吨的自重使它很难用“跑车”定义。4门 Coupe轿跑车?好像当前还没有一部拥有4扇体面车门的coupe能够在后座上拥有独立调节运动座椅和如此宽裕的乘坐空间，甚至经典的CLS都没有。豪华房车好像也不是很合适，因为Panamera拥有流畅的车身线条和4个非常贴近地面的座椅，以及一个巨大的掀背式后备厢门。这与传统的大型豪华房车，甚至玛莎拉蒂QP这样的新锐都是完全不同的设计概念。它是如此与众不同!这就是为什么Panamera能给我们带来如此巨大的新鲜感受的原因。

   很多人喜欢拿Panemera跟保时捷的“掌门人”911做比较。我承认，尽管二者长、宽、高都有着不小的差距，但是一眼望上去还是有很多神似的地方。让我们做一个直观的数据比较吧：911 Turbo长4450毫米、宽1852毫米、高1300毫米，而Panamera Turbo的三围则是4970毫米、1931毫米和1418毫米。二者的轴距更是相差了570毫米!打个比方说，Panamera 的轴距，要比一辆Smart的车身还要长。看了这些数据，我们不难得出结论，Panamera一定不是一辆加长轴距版的911，而是一部认真开发的全新车型，它也注定和保时捷家族的经典跑车有着不同的开发理念和更加宽泛的市场定位。所以另一个问题也就产生了：Panamera还算不算一辆正宗的保时捷呢?我想我会在文章的最后，针对这个问题给出我的答案。

   针对Panamera的外形设计，我听到了两种截然不同的声音。有的人很喜欢，也有的人感觉很不适应。我想这也是正常的，特别是像保时捷这样的品牌推出全新车型系列，没有意见交锋是不可能的。想必大家都还记得当年卡宴刚问世的时候引起的轩然大波吧。回想起来，当年批评者还占了多数，但今天卡宴的巨大成功，又有几个人想到了呢。言归正传，对于我来说，Panamera的外形，并不是吸引我关注这部车的第一要点。换句话说，我认为保时捷的设计师完成了一件几乎是不可能完成的任务，把一部四座四门的保时捷设计成这样，非常难得，起码比设计卡宴难度要大得多。我认为它不难看，但对于我，Pamamera 仍然缺少911卡雷拉带来的那种视觉震撼和经典感受。

   从正面看，Panamera显得很厚重，加上发动机盖上隆起的两条线以及两枚大灯的形状，使它看上去有点像降低底盘的卡宴。我非常喜欢 Panamera的侧面线条，由于发动机的位置以及后座头部空间的需要，Panamera有比911更长的车头以及明显隆起的后部车顶。但从侧面观察，特别是行驶起来后，车身非常具有动感，而且很有保时捷的韵味，而“鲨鱼腮”的通风口正是点睛之笔。Panamera的尾部同样非常饱满，但完全没有了卡宴的影子。两枚尾灯的设计很有特色，侧面看很“锐利”，后面看很“圆润”，我个人是很欣赏的，和尾部整体造型相当和谐。和911一样，Panamera同样拥有一个非常宽、非常性感的胯部，从后方观察更为明显。这使它的气质与众多的大型四门豪华房车截然不同。如果再加上隐藏在后窗下的黑色分段式扰流尾翼，我们就不难看到一部既熟悉又陌生，但绝对原汁原味的保时捷。这与我们当初第一次跟卡宴接触时的复杂感受是不一样的。

   相对外形，Panamera的车厢内部带给我的惊喜更多。4个独立的可调节运动座椅(后座为选装配置)，相比很多豪华房车坐姿偏低，但同样很舒适。从一打开车门就能感受到，这里面的空间供给与我们熟悉的保时捷跑车有着多么大的区别。先说前座，驾驶者的位置几乎在整个车的正中间，运动座椅背部和腰部支撑性很好，对我来说腿部座垫稍短了些。圆形仪表盘和多功能方向盘都是非常典型的保时捷设计，多媒体显示屏也很熟悉。所以我所有目光的焦点，都被那个巨大的、横亘在驾驶者和副驾驶之间的中控台吸引了。

   真正的保时捷车迷，都会通过这个中控台联想到经典的卡雷拉GT。只是面前这个更宽大，同时布满了密密麻麻的两排按钮，中间则镶嵌着闪闪发光的 PDK换档手柄。而这些按键，还会让很多人想到一部叫“Vertu”的豪华手机。同样，这个中控台的设计，的确让Panamera的车厢蓬荜生辉，平添了不少豪华氛围。谈到功能性，Panamera并没有采用现下豪华房车领域最时髦的类似“iDrive”的“一钮式中央控制”设计。而是把包括空调在内的所有重要功能，都一一以单一按键的形式罗列在中控台两侧。经过实际驾驶，我们都会由衷地赞叹这个设计，因为这部车超凡的运动性，所以花精力去控制复杂的操作系统是不现实的，“直接+便捷”才是最重要的。同时，这个设计也带给Panamera一种独有的特色，一种既经典又时尚的豪华运动轿车风范。我想相比德国人，美国市场和亚洲市场，特别是中国市场的消费者，会更能接受这个设计。

   我真正体验这部全新的保时捷，其实是从它的后座开始的。在慕尼黑机场，一辆银白色的Panamera Turbo正等待着我进入它的车厢。与以往不同的是，我需要首先坐在它的后座上，驶向我们的试车地点，也是全德国最美的度假酒店——位于德奥边境的Elmau城堡。

   相信Panamera的后座空间，会让很多初次体验者感到惊讶。相对外部相当跑车化的外形设计，后座无论是腿部还是头部空间，都相当充裕。对我这样的身材来说(身高1.90米，体重102公斤)，腿部空间应该说正好够用，不富裕，而头部则没有任何局促感。而对我身边来自《汽车导报》的袁奕来说，Panamera的后座就完全可以坐得很舒服了。从慕尼黑到城堡需要大约两个小时，我们有充足的时间体会这两个期待已久的后座椅。我们这部Turbo 的后座椅是可以简单调节的，很实用，但需要加钱订购(第二天试驾的4S的后座椅就是固定的)。座椅舒适性也不错，相比前座，对腿部的支撑反而更好。因为是运动座椅，所以感觉背部有点挤，但当这部车真正“活跃”起来，我们才明白后座也采用运动座椅的必要性。

   在高速公路上，我们的德国司机开得不慢，我们在聊天之余，会时不时看一看速度表，时速经常是在180公里左右，有几次超过了200公里，最高还到过220公里。司机一路上使用的一直是“舒适”模式，而我们的乘坐感受也可以用这两个字形容。有点像德国的ICE高速火车，很快很宁静，很容易忘记自己是坐在一部500马力保时捷当中。显而易见的是，这部保时捷拥有我们完全从这个品牌不熟悉的优异减震舒适性，对于路面的不平整，Panamera处理得完全不亚于任何一部成熟的德系豪华房车，这不得不说是一个惊喜。

   我想说，Panamera的后座，还不能百分之百和奔驰S级和宝马7系这样的大型豪华房车相提并论，更不要说雷克萨斯LS600h了。但是，它完全可以满足所有日常乘坐需求，无论是家庭还是商务，Panamera的后座都不会感到尴尬。而不要忘记，这是一部保时捷，它的品牌精神和机械精髓，主要还是体现在出众的运动性和操控性上。何况在后座的后面，还有一个很大的后备厢，可以轻松放入两个最大号的高尔夫球包。而当后座放倒，这部Panamera 甚至拥有了一个只有旅行车才可能拥有的1250升的巨大载物空间。对一部极速超过300公里/小时的豪华车来说，这样的空间实用性实在没啥可抱怨的。

   既然多次说到运动性，我们还是尽快交流一下驾驶感受吧。前一天体会了turbo的高速表现，在试驾当天我选择了一辆海蓝色的Panamera 4S，因为我觉得这部全驱车型应该是将来进入中国市场的最初3款车之中最畅销的一款。

   试驾这一天一直在下雨，试驾的路线也由高速公路、省道以及大量的山路组成。4S的起步很平顺，甚至可以说宁静，完全没有911或者Cayman 那般蠢蠢欲动。在舒适模式下，方向盘也偏轻，很容易上手。前置的400马力V8表现出了一部豪华4门房车应该具有的气度和耐心。底盘的承托非常好，却完全没有跑车般硬邦邦的感觉。但当我把右脚继续往下踩，立即就反应过来我在驾驶一部什么样的车子。充沛的动力呼啸而至，4S像离弦之箭一样冲出，WOW!这才是保时捷。我接连尝试了“Sport”和“Sport Plus”模式，我觉得作为驾驶者，我还是更喜欢“Sport Plus”。底盘变得更扎实，方向盘变得更重，PDK的换档时间也变得更短。同时，发动机也开始令人愉快地“歌唱”。如果能再找到中控台右侧下方那个画着排气管标志的按键按下，我们就可以欣赏到正宗保时捷发动机的悦耳轰鸣。在Autobahn(高速公路)上，我开出了260公里左右的时速，可以说一直到 200公里/小时，都是非常轻松的。250公里/小时的时候，驾驶者和后座乘客也都没感觉到特别的压迫感。

   到了山路上，Panamera的行驶优势更是得到充分展现，但前提是最好保持“Sport Plus”模式，才能带给驾驶者真正的保时捷驾驶乐趣。而与此同时，坐在后座体验的同事表达了看法：此时此刻他感到不太舒服了。当我换回舒适模式，同时相对比较平稳驾驶的时候，他才重新踏踏实实坐回了他的后排座椅。我认为，Panamera的“舒适”和“Sport Plus”模式之间区别相当明显。前者更适合后座有boss乘坐的时候使用，也更经济省油。而后者，则是给那些喜欢自己驾驶，并且痴迷保时捷品牌的驾驶乐趣的人准备的。而“Sport”则取二者的中间地带，我这次试驾基本是没怎么使用的。用得最多的，还是“舒适”模式。毕竟需要我体验的不是一部911。

   Panamera 4S的0-100公里/小时加速为5.0秒，处于S(5.4秒)和Turbo(4.2秒)之间。这个成绩和它的几个竞争对手都是比较相近的，比如以运动见长的宝马750i的5.2秒以及玛莎拉蒂总裁S的同样是5.2秒。而弯道中，我感觉Panamera要比一般四门运动房车快得多，虽然仍能明显感觉到长轴距的影响，但“Sport Plus”模式下的弯道感受完全可以和911卡雷拉4S媲美。而且很明显，当Panamera开得越快，它就越发像一部保时捷。

   油耗方面，壮实的Panamera却表现出了相当好的燃油经济性。从官方数据看：Panamera S (PDK)、4S以及Turbo的平均油耗分别为10.8升、11.1升和12.2升。这三个数据都要比卡雷拉 S、4S以及Turbo要低。与竞争对手相比也占有优势。253克/公里到286克/公里的二氧化碳排放数值，更算是这个排量运动轿车里面的楷模了。这一切要归功于例如“Stop and Go”等先进技术的采用，以及发动机和变速箱技术的优化。

   当然，经过大半天对4S的试驾，包括之后对S以及Turbo的短暂试驾，我可以很负责任地告诉大家：Panamera完全不是911，它们的脾气禀性也不尽相同，也导致市场定位完全不同。但我也不得不承认，它的确是一部非常“保时捷”的4门运动轿车!起码要比卡宴更像一部真正的保时捷，呵呵。

   再说说价格。保时捷近期又宣布了更新的Panamera中国市场售价。Panamera S(PDK)的价格为184.3万元，4S为192.6万元，而Panamera Turbo仍为249.0万元。如何看待这个价格呢?我认为不低，但也没有高到不合理的程度。目前国内大排量轿车，特别是4升以上的豪华车因为排量税的缘故，价格非常高。如果纵观国内4升以上四门豪华轿车的整体价格，再考虑到保时捷的品牌，我个人认为Panamera的售价，并没有比保时捷其他车型定得更高。这就是中国的国情，有很多无奈，但却是我们无法改变的事情。

   总的来看，我认为虽然整体经济环境和全球豪华车市场仍然低迷，但保时捷Panamera的研发是成功的，并且是合时宜的。在今后两年，Panamera还会相继推出低于7万5千欧元的V6版本以及混合动力版本(预计届时占总产量的15%)。这对保时捷来说，无疑是一个争夺主流豪华轿车市场的重要战略步骤。对于全球汽车市场，特别是对中国这样的新兴市场来说，Panamera的出现给了众多买家多了一个新鲜有趣，同时也是份量十足的选择。

   短期之内，Panamera恐怕还做不到在奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等豪门统治多年的传统大型豪华房车的地盘里攻城掠寨。但我相信很多原先传统豪华房车的购买者，会把好奇的眼光投向它。因为它接近完美地诠释了4门4座轿车运动性和实用性的结合，还因为它看上去那么与众不同，更因为它同时还是一部保时捷。

   我的观点 | 许群

   我认为，保时捷非常好地完成了一个艰难的任务，在漫长等待后交出了一份出色的答卷。Panamera以正确有效的方式，解决了一部四门四座豪华轿车所最需要的，即家族遗传的运动性和舒适性+实用性之间的融合。无论是保时捷卡宴的升级者，还是德系大型豪华房车的喜爱者，都会把目光投向这部概念新颖，同时又非常适合日常生活的新贵。你甚至可以带着全家去旅行。但请注意，如果有小朋友和年迈的长辈乘车，请注意使用温和的驾驶方式。不过放心，能屈能伸的Panamera同样会帮助你完成这个任务。

   竞争车型

   宝马750Li：

   407马力，211万元

   全新一代的750Li依然保持了运动家的精神面貌。宝马通过主动转向机构、主动防倾杆和后轮转向补偿机构等技术给底盘注入了足够的活力，它的驾驶座仍然拥有无穷的魅力。如果你想要一台真正面面俱到的新世代豪华房车，750Li非常值得推荐。但它的中国市场价比Panamera 4S还高了19万元，和欧洲市场价格完全倒挂，理由不详。

   玛莎拉蒂 总裁S：

   430马力，213.8万元

   虽然没有设计精巧的双离合器变速箱和容易造就火箭般加速感受的涡轮增压器，但总裁S却可以凭借合理的重量分布，简单直接的后驱机构以及源自法拉利的赛车动力机构提供富有感染力的驾驶乐趣。玛莎拉蒂近年来在中国市场颇受追捧，虽不乏缺憾，但总裁 S却是一台个性十足，很容易赢得爱慕的高性能房车。