斯柯达昊锐和别克新君越，谁是商务新宠？

   随着新君越的问世，君威和君越原本略显混乱的关系终于得到了澄清，第一代的君威和其后问世的第一代君越看上去简直就是一回事情——体形庞大、偏重舒适但操控欠缺积极性的美式中产阶级座驾，但这一切已经彻底成为了过去式。无论是新君威还是新君越都已经摆脱了这种略显陈腐的招牌形象。从技术上来讲它们其实非常相似，不但拥有非常近似的车身结构，而且还共用了一部分动力单元以及传动系统。但他们的产品定位却开始出现了明显的不同。拥有紧凑车身设计并且发动机重量和体积进行更严格控制的君威显然更在乎驾驶感受。而拥有更大体积的君越则将整体的舒适性放在更显著的位置上。但这并不代表君越是一辆后座专属性质的轿车，就像我们也不能把天籁、雅阁以及凯美瑞归纳成这类车一样，君越在尽可能地做到宽敞舒适的同时，它的外观和内饰设计依然非常明显地揭示了这是一台以驾驶员为核心的轿车。

   无独有偶，刚刚问世的斯柯达昊锐很容易让人联想起帕萨特领驭—一台以经典发动机、宽敞后排空间和招牌式的工艺品质长期拥有稳定市场占有率的中级车型。但昊锐和领驭显然也不是一回事，它拥有更先进的平台和后者所不具备的2.0TSI发动机。这意味着它在动力、操控、舒适和安全这几个方面表现得比领驭更具纵深感。不过它的定价继承了领驭积极务实的做派，配置只比旗舰版车型稍低了一点的尊雅版2.0TSI车型售价仅仅只有25.09万元。而在别克这方面，这个价格只买得到中档配置的2.4升自然吸气车型。而我们拿到的则是售价高达26.99万元的豪华配置版本，不过即使如此，这款车的配置还是与采用 3.0升V6发动机的旗舰车型存在一定的差异。不过无论如何，根据别克提供的信息，这是目前卖得最火的一款新君越(上市第一个月通用一共卖出了大约 7000台君越)，所以我们还是决定用它与昊锐进行一场捉对厮杀。

   与日系产品大异其趣，这两台车都没有在车身上标明自己的排量。但如果你对动力表现非常挑剔，那么毫无疑问昊锐的2.0TSI发动机比君越的 2.4升发动机更加符合你的胃口。从字面上来看2.0TSI发动机似乎很容易产生歧异，昊锐并没有采用目前非常时髦的双增压系统，这台发动机的基本结构和采用单一涡轮增压器的TFSI发动机基本一致。只是由于国内没有不含硫的汽油，所以斯柯达去掉了分层燃烧装置。不过即使这样，这台发动机最大马力输出依然可以在5100转/分时达到最大200马力的最大功率输出，另外从1700转/分开始，280牛·米最大扭矩输出可以持续释放到5000转/分。完成 0-100公里/小时加速8秒整，最高车速220公里/小时。在这个级别里，只有那些大排量V6发动机才有可能拥有比它更加出色的性能表现。所以简单地来讲，昊锐绝对是4缸车型里的加速机器。

   与之相比，动力性显然不是君越手里的王牌。它的2.4升发动机与君威的别无二致，最大输出170马力，这已经比昊锐少了15%。但扭矩方面的劣势则更加明显。225牛·米的最大扭矩输出不但比昊锐的涡轮增压发动机少了55牛·米，而且输出转数也是晚得许多的4800转/分。所以，同样完成由静止加速至100公里/小时，君越的耗时整整比昊锐多了2.2秒，而它的极速也刚好只够到200公里/小时，当然在现实的交通环境里这点差距可以忽略不计。

   考虑到官方公布的90公里等速油耗昊锐竟然还比君越低0.2升(昊锐6.1 ，君越6.3)，所以在动力的比拼方面昊锐可以说几乎取得了完胜。不过之所以用上几乎一词是因为昊锐的动力机构在噪音表现方面并不那么完美。我们发觉无论多么温柔地给油，昊锐的发动机声音总是清晰可辨，而且声调显然并不那么悦耳动听，时间一长，这种滋扰就真的会让人感到有点儿烦恼了。相比之下，君越在发动机隔音处理上更具造诣，只要转速没有攀到3500转/分以上，发动机噪音甚至很难被察觉，这应该算是君越在这个环节的比拼中所得到的一点安慰。

   从理论上来讲，君越的设计取向意味着它将牺牲一部分操控性，但我们很快就发觉它的操控性实际上要比预想的好很多。也许只有拿一台采用相同发动机的君威与它进行横向比较才能正确地认识到它的操控性是否有所衰退。但我们没有这么干，这是因为我们认同这两款车的受众群的确有一点不同。所以单纯地看待君越，它的转弯同样存在一点侧倾，但情况并不严重。它的方向感非常准确，重量也许依然有点偏轻，但路面反馈甚至做得比君威要好。从整体上来看，这台车的操控性非常协调，它的响应速度也许不是顶尖快的(当然，雅阁、天籁或者凯美瑞的响应性同样没那么快)，但如果你只是想在比较快速的驾驶中找到一种令人愉快的节奏，那么这台车很容易让你建立起信心。

   另外这台车的乘坐舒适性也非常好，前麦弗逊/后多连杆式标准悬挂机构的柔韧度设定显得恰到好处——在给车身提供恰当支撑的同时，还能以尽可能体面的方式将路面上那些细碎的凹凸不平反应到车厢里。唯一需要批评的也许是轮胎噪音，令人感到费解，似乎处理这部分噪音的工程师和处理发动机噪音的完全是两批人，胎噪几乎就是这台车全部噪音的主要来源。

   如果说到妥协，那么昊锐在操控方面的牺牲显然要比君越大得多。比君越长得多的轴距对操控性明显带来了一些阻碍。这台车的转向感觉是典型大众式的(不是高尔夫式，是帕萨特式的)，不缺乏沟通感，但有点欠缺层次与过渡。这台车在转高速快弯和低速急弯时呈现出两种完全不同的问题，在通过高速弯时，离前轴有些远的后轴有点不愿意协调工作，在感觉上它总是慢一拍，这让人在试图开得再快一点时很难建立起信心。而在通过慢弯时，转向不足由于明显有点窄小的轮胎变得更容易出现，在君越上很少都没有发生过的响胎在昊锐车上却频频出现，不知道购买这台车的人会不会把这种声响归为一种另类的驾驶乐趣?反正我并不这么认为，而且如果一旦碰到雨天湿滑的路面，这种时常会不经意的接近前轮抓地力极限的状态可不是什么好兆头。

   另外，昊锐也存在着一些相对明显的路噪，不像君越的主要问题集中在胎噪上，昊锐给人的感觉是底盘的整体噪音控制不算特别理想，坐在里面你会觉得这种尺寸的车还应该再安静一点儿，不过它的情况总的来讲要比君越稍好一点儿。不过关于这一点实际上非常依赖乘客的主观感受，尤其是当你在后座上得意地跷起二郎腿开始沉浸在美好的幻想中时，任意一点来自现实世界的叨扰也许都会令你的心情不那么愉快。

   说到二郎腿，也许这才是行政汽车的决定因素—精致的内饰和宽敞的空间，表面功夫在这种汽车里绝对是非常重要的环节。在空间上昊锐又一次占得了先机，它的后排空间实在太大了，腿部空间甚至要比君越多了整整5厘米，所以虽然两台车的后座都装得下跷着二郎腿的乘客，但在君越里那么干很有可能会让你的鞋底弄脏前座的椅背。

   两款车座椅的舒适度总体差不多，昊锐在椅面用料上还用上了翻毛皮革面料，在坐感上相对更讨巧一点，但考虑到中国大部分一线城市的空气质量，如果想要这种面料一直保持光鲜靓丽的外观，那么恐怕每个月都必须支付一大笔可观的清洗费用。君越值得大加称赞的是它的前排设计，诚然即使在编辑部内部也有人更钟情于昊锐那简洁明快的经典布局，但考虑到这两台车的功能都相当丰富，这样一来中控台势必就要比普通家庭汽车嵌装更多的控制按钮。君越聪明地将中控台和排档座连为一体，采用往后下斜的设计有效地消除了操作按钮的死角现象。无论想要按任何一个按钮都不会受到阻挡，而且这设计也有利于一个新手在开车时只需低头看一眼就能找到某项功能键的位置。但在昊锐的身上，好几个按钮都被巨大的排档杆给挡住了。

   另外在一些小细节上，君越的设计也显得更花心思，比如门壁上的扶手设计，虽然双方都采用了高规格的皮革包裹，但君越还巧妙地在皮革下衬上软垫，感觉更加舒适。另外还有倒车雷达的设计，只有君越还拥有倒车影像系统，这非常有利于辨认那些不易被倒车雷达察觉的细小障碍物。

   如果这是一场关于空间和动力的竞赛，昊锐应该获得胜利，它在这两方面显然拥有一定的优势。但价格更昂贵的君越体现了更强大的综合素质，它的操控协调性、内部设计的完整性以及整体上的舒适性都更胜于对手。所以你的要求简单地可以用“面面俱到”四个字来概括的话，我们觉得没有能在数据表上建立起什么领先优势的君越反而比较符合你的期望。

   我的观点 | 黄刚

   斯柯达品牌源自东欧，但昊锐却保持了大众经典的驾驶感受，路感清晰的方向盘赢得了试车当天大多数试车编辑的肯定，而那套自动泊车系统经过我们的实践验证——确实不错。不过我个人不是非常喜欢昊锐偏硬的内饰用料，在这一点上，新君越显然更让人有商务座驾的舒适感，虽然后者在后排空间上略逊于前者，但新君越在配置方面似乎更加丰富。至于外形设计一向是仁者见仁，古典和现代的风格都有着各自的拥护者，我本人一向主张和谐至上，只要线条搭配足够协调就好，但就这次的对比而言，古典派风格显然还不够彻底，所以我投现代派一票。

   我的观点 | 丁旻

   昊锐和君越拥有截然不同的性格。相比之下，昊锐的风格似乎更为传统一点。从侧面看，昊锐的车顶到C柱位置没有追逐时下流行的流线造型，而是更为方正，这一设计为昊锐带来了更为宽敞的后座空间和更大、更规整的后备厢空间。这种设计也让昊锐看上去比君越更为商务，而这显然是一种错觉。事实上，拥有典型德系车风格的昊锐操控感觉更为直接，加速更为凌厉，自然也更激发驾驶者的激情。与此同时，它的内饰也延续了传统的欧洲风味，与现代感很强的君越形成鲜明对比。尽管昊锐的配置似乎不及君越丰富，但秉持实用至上原则的简洁风格也相当吸引人。真正让人不那么容易接受的恐怕还是在有些“诡谲”的造型，尤其是那张前脸。