请勿遗忘 年内或将引入的运动化家用车

   好吧，我们再来明确的看看这部分朋友的需求：1，实用性，也就是说不能是那种据说也有四个座位但是后排空间的大小至多只能容纳9岁以下儿童甚至只能给家里的宠物使用的车型——顺便说一句，我们的言辞犀利的香港同行们在很久之前就给这种车起了个绰号，“狗男女”车，因为这种车的空间正好适合前排坐一男一女，然后后座放上一条狗;2，运动性，大多数年轻购车者都希望要点运动性，就算是保有一定实用性的家用车，也希望来点不一样的，至少也要有一点运动化的潜力，这是相当合情合理的要求。3，价格不能太贵，对于大多数年轻购车者的经济情况来讲，入手一部真正豪华的车型确实是有点困难的。

   当然，作为本田铁杆车迷的笔者其实很想对这些朋友习惯性的脱口而出：去买台思域TYPE-R(FD2)吧，那个棒透了。但很遗憾，那车已经停产了，而且那车根本就没造过，也从来没准备造过适用于我国内地地区的交通规则的左舵版本车型，除非你有中港双地牌或者中澳双地牌之类的，不然没法在咱这开上街。所以我们还是来看看现实点的选择吧。我们选出了三款车。新一代的铃木雨燕、西亚特Leon、斯巴鲁翼豹。

   　　很轻很强大——第三代铃木雨燕

   我们首先解释一下这个小标题。一般来讲，近些年的车型换代就意味着我们得到了一个个头更大，但是同时也更重的新车型，增加的重量一般会被用在提高车身尺寸、提高被动安全水准以应付越来越严苛的碰撞安全测试等等方面。虽然汽车设计水平、材料科学等等近些年来一直算是有所发展，但是降低车辆重量，造出更轻量化的新车型在大多数时候近乎是一个遥遥无期的梦想。无疑，车大的重量成为了提升车辆性能，甚至提升环保表现的大敌。能做到在更大型的换代车型上还能提供更低的重量的车型并不多，但我们这里要说到的铃木新一代雨燕无疑就算是一位，她在达成了比上代车型更轻的重量的同时还有了更高的车身刚性，可谓是相当难得——请不要误会，车架刚性和车辆的重量之间并没有什么线性关系，这更关乎车架本身的结构、使用的材料、应力设计之类等等。

   　　第三代铃木雨燕

   新一代的铃木雨燕是此一车系的第三世代车型，比起之前国产的第二世代车型的长安铃木雨燕，整体的外观式样上变动可以说不大，至多只能说是寥寥几笔的线条改变——最明显的变化莫过于前后大灯的体积和倾斜度都更大，前挡风玻璃的倾斜角度也从类似Mini Cooper的较为类似竖直的角度变成了通常的较大的倾斜角。车身尺寸上，新一代车型相比旧款，长度大了95mm，宽度则增加了20mm，车身高度则没有改变，因此比起旧款车型看起来要更为低矮修长一些。

   　　相比上代车型，新款雨燕挡风玻璃倾斜度大大增加，整车外部尺寸则稍微变大

   轴距方面，新一代车型则增加了40mm，再加上新款车型对于车身内部空间的重新优化设计，后排空间有了一定程度的改善，同时值得注意的是，新款雨燕的后排地板更为平整，因此后排空间也更为规整。当然，这里只是说新一代的铃木雨燕有了更好的空间，并不是说这个小车的空间能追上轻紧凑级车里空间最大的本田飞度，她的空间实际上和同样还未引入我国内地、台湾地区，仅在港澳地区以直接进口方式销售的第三代丰田雅力士差不多，比起先前已经引入的大众POLO或者马自达2要好一些。

   凭借更长的轴距和对空间的优化，新雨燕的后排空间表现有了不少进步

   动力系统方面，不同于一直在大多数地区采用1.3L发动机作为低阶配置本田飞度和丰田雅力士或者马自达2(在欧洲市场，本田飞度和丰田雅力士则都有小于1.3L的排量的型号提供给当地消费者)，新一世代的雨燕，在日本市场仅仅提供1.2L的发动机的普通型号以及使用1.6L型号的运动版。在少数市场则另外还提供一款1.4L的发动机供选择——基本上这样的动力系统配置类似于欧版的本田飞度。

   新雨燕采用一台1.2L的K12B发动机，虽然排量降低，但比起国产雨燕的较为老旧的G13B发动机性能反而有所提高

   作为新一代雨燕的主力动力配置的1.2L直列四缸自然吸气发动机是K12B型发动机，采用73.0mm缸径，74.2mm冲程的类似正方形的缸体结构(这也是近年来日系车厂的较小排量发动机当中很流行的一种设计)，实际排量1242cc，压缩比11.0:1，最大马力91ps/6000rpm、最大扭矩118Nm/4800rpm。这款发动机也许说不上动力强大，但驱动只有仅仅不到一吨重量的普通版雨燕也是可以说足够了。在设计上，这款K12B型发动机也颇有亮点——它有进排气双侧VVT可变气门正时，虽然在今天来讲，可变气门正时或者升程一类的技术说不上什么新鲜玩意，但将此类技术配备进排气两侧气门上的发动机也并不多——举一个大家熟悉的例子，本田的VTEC或者i-VTEC技术就几乎只在高性能车种配备的红头发动机上才有进排气双侧配备，大多数普通本田车型都是只有进气侧的可变气门技术的。当然，铃木在这台小车的发动机上使用双侧VVT可变气门正时技术显然并不是期望提供多高的性能，其目的在于提供更好的燃油效率以及输出平顺性等等。

   新雨燕的CVT变速箱，和日产新骐达1.6上的是同款产品

   这台1.2L的小发动机搭配的变速箱则包括一款5速手动变速箱和由Jacto提供的拥有副变速机机构的JF015E型CVT变速箱(此款变速箱亦被Jatco方面称为CVT7，是世界上第一款带有副变速机机构的CVT变速箱。之前已经国产的日产新骐达的CVT变速箱型号也是使用这款变速箱)。一般的来讲，笔者并不是多喜欢这类无级变速箱，因为它们一般只意味着踩下油门之后狂转的转速和迟缓的实际反映，以及不佳的耐用度——但配备在一款马力输出不足100ps，扭矩也不高的小车上这些问题恐怕几乎不存在，尤其是配备了副变速机机构之后。反而CVT变速箱较高的传动效率(这也能带来比自动变速箱更低一些的油耗)，优良的平顺度能得以发挥。顺便说一句，我们十分希望未来引进新一代雨燕之时能提供这款新的发动机以及变速箱，来替代国产版雨燕1.3L车型上的几乎老旧不堪的G13B型发动机和4速自动变速箱的动力组合。

   除了普通版，新款雨燕依旧提供有更强动力的雨燕Sport版本

   而作为运动版的新一代雨燕Sport的M16A型发动机则沿用自上一代车型，78.0mm缸径，83.0mm冲程，属于竖长方形结构的缸体设计，实际排量1586cc，压缩比11.0:1，最大马力136ps/6900rpm，最大扭矩160Nm/4400rpm。或许那些期望实际量产车型有早期概念车的150ps的最大马力输出朋友可能对这个动力有点失望，也许会说很多很多年前本田、丰田、日产就都有马力大得多的1.6L发动机，但考虑到售价(日本市场售价168万日元到174.825万日元)、油耗、?a href="http://newcar.xcar.com.cn/1406/" target="_blank" style="color:black;text-decoration:none;border-bottom:1px dashed #333;">欧诺鹊群芏嘁蛩兀颐鞘翟谑敲环ǘ粤迥究猎鹛唷6倚乱淮挠暄啻蟠蠹忧康某导芨招院?a href="http://drive.xcar.com.cn/term/201109/news_507_1.html" target="_blank" style="color:black;text-decoration:none;border-bottom:1px dashed #333;">悬挂机构让这款小车有了更大的发挥余地——老款车型上车架刚性不足的问题完全不见踪影，这个小家伙这方面表现实在是很好，车架的表现毫不松散，也没有多少快速通过凹凸路面或者高速转弯时候的车身扭转，同时能在保持小于1.1吨的重量(运动版的雨燕比普通版要重大概80kg，准确的重量是手动版1050kg，CVT版1070kg)，确实让人赞叹。

   1.6L，136ps最大马力的M16A发动机让雨燕Sport有了比普通雨燕更好的推重比

   当然，Tenneco(美国的一个主要制造避震系统和排气系统的汽车配件品牌，相当多的日本车和美国车的避震机都是此一品牌的提供——比如新款的Mazda 3的避震系统就是此品牌提供的——在OEM领域，Tenneco算得上规模极大的品牌之一，并不差于国内知名度或许更高一些的日本KYB，当然，或许是因为Tenneco主要活跃在OEM领域的缘故，对于一般消费者知名度不大，其旗下的MONOROE和RAHCHO两个改装避震品牌似乎更出名一点)方面提供的新的避震机和弹簧也对新一代的雨燕Sports的行驶表现的提升做出了很大贡献。新的避震机和弹簧让雨燕Sports有了相当舒服的感觉，笔者并不是说单纯的乘坐舒适度，而是指那种操控时的从容和安定感，这个避震系统给人蛮高级的感觉，完全不像很多轻紧凑级车那样单纯的硬或者单纯的软，让车辆和地面的贴合性不够，这方面这台小车表现的相当优秀。

   新款车型更强的车架刚性和Tenneco提供的避震机和弹簧也让她有了更好的动态表现

   总的来说，这款小车很不错，很讨人喜欢。但问题也不小：我们实在是不知道长安铃木什么时候能引进新一代的铃木雨燕，更不知道是否会有雨燕Sports。不过相信大家都不想要一款像是2011款之后的长安铃木雨燕那样的只是装上日版雨燕Sports的外观套件的车。或许站在车厂的角度讲，引进这么一款轻紧凑级车型对于销量没有什么太大益处，看看现在市场上的包括本田飞度、丰田雅力士、大众POLO之类的车型的可悲销量数字就知道了(虽然这几个车型都还不错)，但我们还是乐意推荐和倡导这些实在很小的车型，原因很简单：1，她们使用成本低廉;2，她们适合城市环境使用，容易停车，在拥堵当中也更游刃有余;3，您真的需要一辆更大的车的空间吗?这些车的空间很多时候相当足够了;4，这些小车也可以很有乐趣——笔者某种程度上认为《TOP GEAR》的James May关于小车更有乐趣的论点在很多情况下是相当正确的;5，她们比更大的车型更环保点，这是个附带的好处，不是吗?

   南欧车?德国车?傻傻分不清——西雅特LEON MK.II

   如果给一位并不了解这个品牌的情况的朋友看这辆车的照片，我相信没准那人会告诉你这也许是台意大利出产的车型。或许是因为西班牙和意大利同出地中海附近的南欧地区的缘故，或许是因为早在60余年前的西雅特建厂之初的1950年开始，西雅特在长达三十年的时间里保持了和意大利的菲亚特集团的合作关系(此种合作于1980年代初终止，但早期西雅特出产的车型实际上就是在西班牙当地生产的换了logo的菲亚特，1982年西雅特转向寻求与德国大众集团的合作，并于1990年成为大众集团的全资子公司)让西雅特很早就沾染上了意大利人的那种产自亚平宁半岛的特殊风度;或许是这个和意大利一样诞生过无数艺术大家(一向对艺术是门外汉的笔者就知道毕加索和高迪，欢迎诸位读者补充)，有着无数伟大的艺术品，还生产为数众多奢侈品的国家本就孕育着迷人的风格。

   　　西雅特LEON Cupra

   但不管是哪一种原因，其结果都是，西雅特的车比同平台上诞生的大众、斯柯达甚至奥迪车型看起来都迷人的多——没人不喜欢看起来更漂亮的车吧?而且西雅特甚至在内饰的样式上都对标准的大众集团风格做出了一定的修改，至少乍看上去不会让你觉得这就是台大众。当然，从机械设计的角度讲，大多数的西雅特实际上就是一台大众，我们这里要说到的这位LEON实际上就是台高尔夫，一台外观内饰更漂亮的，产自西班牙的大众高尔夫。

   远处看起来，这车更像三门掀背车，但事实并非如此，只是她特殊的后车门设计会让人很容易产生如此的错觉

   不过为了在定位上和已然在一汽大众国产的高尔夫进行区分，年内将通过国产方式引入国内市场的西雅特LEON将只有使用1.8TFSI发动机的FR型和使用2.0TFSI的Cupra型两种型号——不过让我们稍微疑惑的是，在欧洲市场，LEON MK.II FR(现在的西雅特LEON为第二世代，称作MK.II，MK.I为和高尔夫MK.IV同时代的产品，使用大众PQ34平台制造)实际上也是使用2.0TFSI发动机的型号，而且似乎并未出现过1.8TFSI发动机版本，她和欧规式样的高尔夫GTi实际上是几乎相同的车型。而LEON MK.II Cupra的定位和性能则高于高尔夫GTi——在高尔夫R20、尚酷R还有西雅特Cupra R等车型出现之前，西雅特Cupra曾是原厂马力第二大的使用大众2.0TFSI发动机的车型，装备称为BWJ的2.0TFSI发动机的欧规车型，拥有241ps/5700rpm-6300rpm的最大马力，320Nm/2200rpm-5500rpm的最大扭矩，动力仅次于拥有4WD系统，本身定位也更高的奥迪S3(BHZ/CDLA型发动机，最大马力265ps/6000rpm，最大扭矩350Nm/2500rpm-5000rpm)。

   欧版的西雅特LEON Cupra事实上动力水平要稍高于高尔夫GTi

   不过从现时下得到的情况来看，将引进我国内地市场的LEON FR将是使用1.8TFSI发动机的版本，相当于欧规的LEON 1.8TFSI(作为参考，使用BZB/CDAA型发动机的欧规版本的LEON 1.8TFSI的动力方面参数是，160ps/4500rpm-6200rpm最大马力，250Nm/1500rpm-4500rpm最大扭矩);而LEON Cupra则是基本相当于欧规式样的LEON FR或者高尔夫GTi，拥有和欧规高尔夫GTi的CCZA型发动机一样的211ps/5300rpm-6200rpm的最大马力和280Nm/1700rpm-5200rpm的最大扭矩。当然，我们还不清楚这款车型的具体的发动机编号是什么——大众集团属下的车型哪怕是实际上完全相同的动力装置也因为生产批次、输往地区、ECU搭配、搭配车型的不同，而采用不同的番号。

   欧版车型的2.0TFSI发动机有241ps，但未来引进的中规版本将是和原版高尔夫GTi一样的211ps

   同时，就像外表上表现出的南欧风格一样，西雅特LEON的操控方面设定比起高尔夫(不论是欧规式样的原版还是一汽大众的国产版)也更运动化一点。其中一个最表面化的不同就是：不同于其他几乎所有大众集团属下的品牌的诞生于PQ35平台的车型的仪表设计，西雅特LEON像很多强调运动性的车型一样，把转速表放在了仪表台的正中间，为此把一般在仪表台中间的行车电脑显示屏挤到了仪表台的左侧——好吧，我们有点跑题，这不算操控设定的范畴，但这个小细节确实不错。

   SEAT LEON有和其他同平台车型完全不同的仪表台排布方式，转速表被放在了中间，而行车电脑的显示屏则被挤到了左侧

   就实际的行驶感而言，虽然大体上与高尔夫相似，但LEON的避震系统比起高尔夫的给人的第一印象要更硬，另外因应南欧地区(比如西班牙当地还有意大利之类的地方)道路情况实际上也挺糟糕的情况，其调教的行驶舒适度和对路面沟坎的过滤能力还是不错的。同时，LEON的避震机的前段也更有韧性，Q度十足，避震机和弹簧的配合程度相比起高尔夫也要更协调一点，大众集团旗下车型常见的避震机和弹簧不很配合(通常是避震机偏硬，弹簧偏软，但也有反之的，总之就是弹簧和避震机的搭配不协调)的问题并不明显。

   虽然动力上相比欧版车型有所下降，但这个有着更运动化调教和更漂亮外形的家伙依旧值得期待

   从西雅特的角度讲，今年其进入我国内地市场算得上一种试水——这是通俗的说法，西雅特官方的说法是开拓市场，树立品牌——但他们确实带来了点还不错的车型。总的来说，虽然动力输出水平方面有点缩水，但其他方面的配置，西雅特的LEON完全延续了欧版车型的水平。至少我们得到了一台比较原版的车型，至少她是原装进口的，至少她给了我们一个更多样化的选择，从这个角度讲，如果定价合理的话，这款车也是很值得推荐的。我们根本不在乎这些车型到底叫什么，只在乎他们是否够好是否值得，不是吗?

   　似是而非的星宿——斯巴鲁第四代翼豹(1)

   斯巴鲁怎么了?为什么在最大控股方从富士重工变成了丰田自动车之后(富士重工将其原先持有的很大一部分斯巴鲁的股份出售给丰田自动车的一定原因是近几年富士重工在很多项目上出现了经营失策以及亏损，需要更多现金，具体这个话题就不展开了，不然咱们就跑题太远了)，明明因此得到了丰田自动车的更丰富的各类技术和研发资源，应该可以变得更好，斯巴鲁却变成了TO-BARU(这是似乎最早出自日本车迷的一句戏虐之言，TOYOTA+SUBARU=TO-BARU)，现在的很多车迷会问出这样的问题。

   　第四代斯巴鲁翼豹(三厢版本，车架代号GJ)

   是的，虽然迄今为止，斯巴鲁和丰田的这种联姻也诞生了斯巴鲁BRZ和丰田86这两款极为优秀的姊妹车(顺便说一句，至少在日本市场，这俩几乎相同的车型，丰田86要受欢迎好几倍，订单量大得多，而负责生产这两款车型的斯巴鲁群马工厂现在则苦于产能不足的局面，不论您想买任何一款，都是要等2个月以上的时间的，这也意味着这款车型今年内引入我国市场基本没戏)，但是更多的斯巴鲁车型变成了某种程度上毫无特色的产品，甚至外观上都丰田化了——当然，更不客气的说法是，简直像韩国车了，而且不是现在的外形漂亮的韩国车，是以前的韩国车——斯巴鲁传统的一个外观特征，无框式车门设计也被这几年的斯巴鲁产品所放弃。而这些斯巴鲁，或者说TO-BARU，在操控的主观感觉上也让人觉得更平淡，传统的机械感被削弱。身为斯巴鲁骄傲的各类STi车型也几乎消失无踪，这还是斯巴鲁吗?

   第四代斯巴鲁翼豹(两厢版本，车架代号GP)

   我们这里要说到的，将要跟随刚刚在国内上市的斯巴鲁XV的脚步来到大家面前的第四代的翼豹(没，笔者这里没写错，这就是第四代，而不是第十一代，普通翼豹不像翼豹WRX STi那样衍生出了那么多代车型，而在这代车型上如果衍生出STi车型，那才是第十一代)正是这种背景下诞生的产品。确实外观上看起来这车和传统上斯巴鲁给人的印象不是很相似，但至少她还有斯巴鲁在除了K-CAR级别车型和一些商用车款上之外所有车款上一向坚持的水平对置发动机和4WD系统，而且因为丰田的介入，斯巴鲁现在有机会拥有了比以前更靠谱的自动变速箱或者无级变速箱(来自世界上最大的自动变速箱生产商之一的Aisin，Aisin的很大部分股份被丰田自动车持有)。

   STi式样?好吧，这只是台概念车，大家看看便罢

   听起来不那么糟，不是吗?实情也是如此，也许我们总犯的一个错误就是用一辆STi甚至一辆赛车的标准去要求一台普通斯巴鲁，那多少是种不切实际的幻想。没错，斯巴鲁在过去的九十年代的拉力赛场上留下的蓝色身影影响了我们整整一代人，但如果我们把时间回溯的更久远一些，就会发现，斯巴鲁在运动化车型方面的历史其实并不长久——甚至还没有现在他们隶属的那个让人觉得更平和更日常化的丰田更长久。所以，也不用怨念太多，不是吗?好了，言归正传，新的斯巴鲁翼豹其实不错，以一台日常代步用紧凑级车的标准来说可以说进步不少。

   新一代翼豹的内饰依旧是日系家用车传统的简约也简单的风格

   她有新的不算惊艳但是设计相当合理的内饰——驰鹏那个有点北美化的SUV车型的内饰最初看起来倒是蛮惊艳的——总之这方面她倒是保持了传统的日系家用车风格，简约也简单。顺便说一句，相比上一代车型，第四代翼豹的内饰材质也大大改善了，实际的视觉效果也许会比您在图片上看起来的更好一点。或许是受到了丰田的影响，新款的翼豹也像所有新的丰田或者雷克萨斯车型一样有了一个削薄椅背的前排座椅，外加上想比上代车型增长的25mm轴距，这让后座腿部空间有了49mm的进步，几乎5cm，这可不是小变化。

   乘坐空间方面，新翼豹可谓是进步巨大

   而如果仔细体会的话，还能感受到斯巴鲁在这款新车上对座垫形状的优化，大体上是感觉更宽大了一点，承托感更强，但包裹性也没什么下降(当然，根本不是桶型座椅的普通版翼豹的座椅的包裹性一直就是比丰田花冠强不了多少的水平)，乘坐的坐姿更具有人机工程学方面的考量，如果是长途驾驶的话，舒适度相比老款车型会有很大的区别。甚至车门的开度也变大了，外加上座椅安放位置的优化，上下车也变得更容易了一些。一些不被注意但是却影响使用感受的细节在这车上有了不少的改善。另外一个小的改进就是，新翼豹的A柱的设计经过了一些优化，对视野的影响更小。以上这些算是丰田对斯巴鲁的一些好影响，让她变得更人性化。

   新翼豹的座椅舒适度也有了不少的改善，或许斯巴鲁是从丰田那学到了这些人性化的处理

   至于外型上没什么可多说的，她就是一副老实巴交的日系家庭房车的样子，但看起来比第三代的翼豹至少强多了，整体的设计更有力量感一点。当然，我们依旧认为三厢版本的翼豹更好看点，两厢版本的尾部设计多少有点怪，缺乏那些出身欧洲的两厢车的尾部的得体感。总的来说，她更像是每天陪伴你的伙伴，而不是那些习惯于在赛道或者山路好勇斗狠，伴随着泄压阀的嘶鸣呼啸而过的家伙。请记得，这不是STi，只是普通翼豹，太过苛求的话，没准明年圣诞节你的圣诞礼物会被圣诞老人给换成一堆煤炭的。

   似是而非的星宿——斯巴鲁第四代翼豹(2)

   第四代翼豹搭载的全新的FB系列发动机给人的感觉不错。作为EJ系列水平对置发动机诞生以来，20年来斯巴鲁首款属于全新系列的水平对置四缸发动机，或者说十年来斯巴鲁首款真正全新的发动机(EJ系列诞生于1989年，FB系列诞生于2010年，另有一个六缸的EZ系列诞生于1999年)，FB系列被寄予厚望——从这个系列的名字就能看出来，F代表FHI(富士重工业)，B则代表Brand New(全新)，这是斯巴鲁官方的说法，当然，你也可以把“B”解释成BOXER(此处意为水平对置)。

   　1.6L型号的新翼豹的FB16型直列四缸水平对置发动机

   虽然一改之前的EJ系列发动机的大口径小冲程的设计，FB系列发动机当中，不论是1.6L的FB16还是2.0L的FB20，都是通常被认为偏重于扭矩输出而缺乏高转速性能的小口径大冲程的设计(FB16为78.8mm缸径，82.0mm冲程;FB20则为84.0mm缸径，90.0mm冲程)，但在实际驾驶当中，这两款发动机的转速攀升特性都相当好，哪怕是搭配CVT变速箱的时候——1.6L排量的新翼豹有5速手动变速箱和CVT变速箱可选，2.0L排量版本则只提供CVT变速箱。顺便说一句，这个CVT变速箱表现很好，至少不像很多旧时代的CVT那样总是让人气恼为什么转速狂升而车子的加速依旧迟缓。而1.6L型号的FB16发动机提供的115ps/5600rpm最大马力和148Nm/4000rpm最大扭矩，或者2.0L型号的FB20发动机的150ps/6200rpm最大马力和196Nm/4200rpm最大扭矩也足够应对日常驾驶。我们当然更喜欢后者的动力，不过倒是希望斯巴鲁能依旧引进前者，因为那显然能拉低新翼豹的入门门槛。

   2.0L型号的新翼豹的FB20型直列四缸水平对置发动机

   或许是因为日常化的动力配备，新翼豹给人的驾驶感觉虽然依旧强于大多数同级对手，也好于前代车型，但多少也让脑子里一样也有“斯巴鲁就是STi”这样的思维定势的我们有一点失望。不过作为日常代步用的车型，她依旧算是相当好的一个：更省油的新动力装置，更大的使用度，斯巴鲁依旧偏向于操控表现的4WD系统带来的道路性能上的优势，如果引入后的价格能维持现款的水平，甚至还能更低点的话，我们依旧愿意推荐这款车型。当然，若您还想把她变成个自造版的STi的话，也没什么问题，因为新的FB系列发动机的安装方向以及具体的安装脚位都和之前的EJ系列完全相同，换上一台日规翼豹STi的EJ207发动机也是完全可行的。

   不要很多，只多一点点

   相比之前我们的一篇文章里推荐过的改款后的现代劳恩斯-酷派、本田CR-Z还有丰田86/斯巴鲁BRZ，也许今天我们介绍的这三款新车有点过于平实了。事实上，诚恳地说，她们只是说比同级的其他车型再稍微运动一点。您完全可以把新一代的雨燕当做一款换上了新发动机的改善了车架刚性的老雨燕，把西雅特LEON当做更运动一点的、西班牙产的一汽大众高尔夫，把斯巴鲁翼豹……就当做斯巴鲁翼豹，而不是翼豹STi。

   她们只是比大多数更平常一点的车型稍微多了点运动特质。但很多时候，我们或许需要这样的稍微只多一点点的车型，比真正的运动化车款们要实用一些，平易近人一些，费用低廉一些，比最常见的家用车款们多点运动的可能。是的，不要很多，只多一点点。