七年一剑 试驾2012保时捷911卡雷拉S

   现在，全新的第十七代保时捷911卡雷拉在法拉克福上亮相了。它那后置发动机一直以来就没有太过于被诟病(发动机的冷却方式在十多年前由气冷改为水冷则受到颇多非议)，新款991重新调整了前后重量比以提升车上人员舒适性，整车操控性以及稳定性。但千万不要以为它宝刀已老，保时捷官方声称他们在纽伯格林赛道上的成绩为7分40秒。这不仅仅是比去年的997的时间减少了14秒，而且接近了保时捷的竞赛版997 GT3。而这不过是刚刚开始而已。

   根据保时捷官方的统计，自从1970年以来，保时捷911在美国的总销量为272,811辆。 但统计学家不会只关注那些成天乐呵呵的美国人，他们还统计出了全世界的销量，自从1964年9月，保时捷911上市以来，它在全世界的销量是70,000台。其中80%的车型，包括Type901,G-Model，964,993,996以及997s，至今仍是街道上的主角。现在，保时捷911已经过完48岁生日，这款全新的第十七代911，更多的被称为Type 991，将过去的辉煌又向前推进了一大步。跟其他近代的保时捷911s一样，这款991也同样有Turbo、Cabriole、Targa、GT3和GT2共五种选择，在接下来的两年内，所有的车型都会出现在市场上。作为先锋，保时捷911卡雷拉Coupe和保时捷卡雷拉S Coupe已经上市。

   相比起去年的911车型，2012款911车身长了0.98英寸，在高度上低了0.2英寸。当然，这些比起轴距的变化来都显得可以忽略不计，因为它的轴距增加了3.9英寸。这给前后轮悬挂之间增加了更多的空间，也给后轮在后轮前面安置发动机的配件提供了更大的道场。这样一来，保时捷991的重心更低，极大的提高了高速稳定性，给乘客提供了更大的空间。

   在100码之外，只有一个保时捷的死忠才能分清保时捷991和997，对于那些竭尽所能保持911的传统形象的工程师来说，这是个极大的赞美。靠近一点看，差不多30英尺以外，一些变化就开始能被辨认出来了。标志性的圆形大灯在风格上几乎一成不变，只是在尺寸上更宽了。散热片在尺寸上也更大了，上方包围了LED行车指示灯，反光镜的位置也发生了变化，由A柱移到了门的上方(这个位置和Panamera的差不多)。前风挡非常的平整，而车窗的棱角更加分明了。车尾扰流板设计简洁，当收起时，紧贴车身，当打开时，却能展现出大气的一面。总得来说，991在外观上比以前所有的911车型都要更具攻击性，从后面看，跟保时捷卡雷拉GT有几分相似。

   

   内饰方面，这款车也同样从同胞那里沿袭了不少元素，最明显的改变是抬高了的中控台，结合了卡雷拉GT的运动和Panamera的奢华。保时捷标志性的五环仪表盘提供六种数据指示：转速表，速度表，油压，油温，水温和安全带提示。导航屏幕在中控台的最上方，位于两个出风口的下方，下面是是导航和音频的控制界面。再下面是空调控制按钮，主驾驶和副驾驶的乘员操作起来都非常方便。之后便是手自一体档杆，高度和距离设计的非常符合人体生理学，让驾驶员可以以很舒适的操作。最后，还有一些按钮就在驾驶员的右眼皮地下，包括了悬挂，电子控制系统，尾翼，天窗以及其他一些选配装置的控制系统。

   全新的底盘搭配麦弗逊前悬挂，再加上更轻的铝制轴承，让991的刹车姿态更加稳健和优雅，哪怕是在急刹时也基本不会出现点头现象。

   后轮轴采用的是全新的多连杆悬挂，加载了更多的弹簧以提升性能，更妙的是，一种新的弹性橡胶金属可以减少胎噪。保时捷的悬挂控制系统(PASM)，能有主动持续有效的对前后轴进行减震控制，在2012款卡雷拉S Coupe上是标配的，而Carrera Coupe上是选配。

   另外一个新技术是呗成为“PDCC”的保时捷动感底盘控制系统，由4个可调节的液压支柱组成，代替了传统的防滚条。在直线中，这四根支柱都与底盘脱离开来，防止影响轮胎的传动，但如果感应到车身有侧倾的情况，PDCC就会及时干预进来，保证车身的稳定性。

   这次，保时捷在转向系统上冒了一些险。它把传统的液压转向系统取消掉，取而代之的是一款电子控制系统，只有在转向的时候才会提供辅助的能量。优点是显而易见的，减少从发动机上夺取动力，更轻便的操作和更高效的油耗。这套系统还搭配了主动校直系统和一个稳定系统，以提高在光滑路况的控制力。

   

   在已经上市的两款车型中，铁制的刹车卡钳都是标配的。在前轮部位，卡雷拉四活塞卡钳是黑色的，尺寸为13英寸，宽度为1.1英寸，而卡雷拉S的要稍微大一些，为13.4英寸，宽度为1.3英寸，6活塞卡钳颜色为红色。而后轮处，两款车搭配的都是四活塞卡钳，规格都是13英寸，宽度为1.1英寸。保时捷的“PCCB”刹车系统是选配，效率是标配的刹车系统的两倍，而且能够有效的减少刹车损耗。选配的PCCB颜色为黄色。

   卡雷拉标配的轮毂是铝制19英寸，前轮为235/40ZR19，后轮是285/35ZR19。卡雷拉S的轮毂为20英寸，前轮为245/35ZR20，后轮为295/30ZR20。倍耐力为911特制的P Zero轮胎在新款911上是标配的。

   在后轮后面搭载的是一台3.4升6缸发动机，在7,400rpm时能迸发出350匹马力的最大功率，最高转速为7,800rpm，在5,600rpm时达到最大扭矩447Nm。虽然比去年产的3.6升发动机要缩水一些，这款低排量的直喷发动机在动力上略微强劲一些，能油耗方面的表现却更加优异。

   2012卡雷拉S Coupe搭载的是3.8升发动力。在排量上跟2011款没什么区别，但保时捷在吸气和排气方面对新款进行了改进，让动力增加了15马力，扭矩方面也稍有提升。在7,400rpm时迸发出400马力的最大功率，在5,600rpm时达到506Nm的最大扭矩。最大转速同样是7,800rpm。这款3.8升发动机的马力和油耗比为惊人的105.5匹/升。

   保时捷的7速PDK双离合变速箱可以实现无脑操作，因为在标准和运动模式下，表现都非常敏捷和清晰(保时捷声称70%的客户都会选择PDK)。现在，PDK变速箱比以前更快更顺滑，当然，在怠速行驶时，它会完全脱离，以减少阻力，提升燃油经济性。

   

   在今年早些时候，保时捷声称将会在新车上配备7速手动变速箱。它其实是把PDK变速箱进行调整，变成由人工操作。因此，这款手动变速箱会使用传统的档把。因为人类不可能有电子那么精细，更有可能发生误操作。档把也比PDK的要大出不少。另外，为了防止驾驶员直接从4档升至7档，在档位进入5档或者6档之前，会有电子锁阻止这种操作。还有就是，为了提高驾驶乐趣，保时捷把第三档调教的更长，而第七档相比要短得多。

   归功于铝材运用的出神入化，包括顶棚，门框颜色等，都使用了轻质的铝合金，保时捷在加装了一堆安全配件和新的标配设备后，在体重上并没有理所当然的增加。总得来说，保时捷911比上一代要轻了100磅。搭载7速手动变速箱的2012保时捷卡雷拉Coupe只有3,042磅。而加装了选配的7速PDK之后也只有3,086磅。而2012保时捷卡雷拉S Coupe手动版是3,075磅，加装PDK后视3,119磅。此外，我们可以做一下比较，新款911卡雷拉比雪佛兰科尔维特Z06(3,119磅)，法拉利458(3,274磅)，日产GT-R(3,829磅)以及捷豹XKR(3,865磅)都要轻。

   根据保时捷官方的数据，标准的911卡雷拉7速手动版百公里加速时间为4.8秒,而PDK版加配了运动Chrono配件后，增加了启动控制功能，加速时间为4.6秒。而卡雷拉S的手动版为4.5秒。最快的版本是卡雷拉S PDK加装了上述套件，保时捷声称是4.3秒，而且在测试条件比较理想的情况下可以突破4秒大关。标准卡雷拉Coupe极速为180mph，而卡雷拉S Coupe为189mph。

   保时捷邀请我们去Santa Barbar，驾驶2012卡雷拉S Coupe感受上个几百公里。在草草的吃了几口早饭之后，我们迫不及待的跨上了黄色的卡雷拉S，内饰是蓝色的，搭配了PDK变速箱。驾驶保时捷的感觉比初生的太阳还要光亮，我们设置了导航系统，跟随路线悲伤Santa Maria。

   车厢内饰非常奢华，高档的皮质，软和的Alcantera和光滑的铝制配件都显得非常有质感。我们安逸的坐在车厢里，头部和肩部的空间都非常宽敞，可以让我们非常放松的操控方向盘。方向盘上的铝制配件非常显眼，没有过多的控制按钮，功能按键设计的非常合理，握手的皮把极其舒适。

   转动按钮，启动6缸猛兽，放下手刹，我们把PDK拉到D档，出发了!

   前面的半程，我们都是顺着San Marcos公路，也可成为154公路，位于Santa Barbara的北边。在深入Santa Ynez谷地之前，这条双向道路让我们可以高速驶向山峦。开始时候，我们全心感受全新的点在转向系统。确实是有所不同，可能是减少了一些细微的路面反馈，但在控制的精细度方面没有任何的缺失。我们能感受到路面的颠簸，轮子滚过小石子等一些情况。我们在方向盘后面专注了15分钟，希望能找点茬，但结果让我们失望了。

   让我们心头一喜的是PDK迅捷的反应和轻量化底盘的稳定性。虽然只有6缸，但卡雷拉S开起来就跟火箭一样。双离合变速箱变速时的反应比你想象的还要快。如果PDK不是世界上最好的自动变速箱的话，我们不知道最好的应该是什么样。

   到了Santa Maria机场，在这里，保时捷已经建好了自用的类似于“Top Gear”风格的赛道，他们鼓励我们想怎么蹂躏就怎么蹂躏这辆991，当然，有个前提，那就是别冲出赛道，事实上，有不少人还真这么做了。我们实验了关闭车身控制系统下使用启动程序加速到115mph。保时捷的刹车，就算是标配的铁制卡钳了，也是整个产业里最优秀之一。当我们发现刹车距离短的超乎想象的时候，每次重新开始之后，我们都延缓了刹车的时间，事实上，根本不需要紧张什么。911在赛道上就像回到家一样，这对于它们来说，根本算不上考验。

   然后，我们开始尝试绕着赛道转圈。我们把PDK调整到“Sport Plus”模式，保时捷的过弯稳定性就像之前宣传册上说的一样，就算是加长了轴距，过弯依然十分干净利索，比上一代要抢夺了。我们要说的是，这款车可不仅仅是速度更快了，而且在赛道上能轻易的让人感受到更多的乐趣，这也是我们非常期待保时捷911能提供的。

   之后，我们把小黄鸟停在赛道上，开始边讨论边走向另外一辆黄色的卡雷拉S，这是一款搭载7速手动变速箱的卡雷拉S，比PDK版的要慢，但却更有驾驶参与感，于是，我们选择了这一辆作为回程的交通工具。不对，是观光工具。

   不到煮熟一个鸡蛋的时间，我们就完全忘记了PDK给我们带来的近乎完美的感觉，全情投入到了这辆手动版的变速箱上。档把在开始的时候感觉稍微有些不太适应，但没过多久，就完全熟悉了。很快的，操作开始近乎完美无瑕，入档清晰顺畅。整车表现非常顺畅，但反应有点机械化。我们依次入档，换挡速度自然没有双离合PDK来的快，接着我们又尝试了依次往下降档。于是我们知道最喜欢的档位便是3档。这个中间的档位非常宽广，能够从35mph拉到差不多110mph，这就意味着这个档位可以完美的应付美洲大陆上所有的乡村道路。而第七档，这个新出现的事物，说实话，实在是太高了，显得有些无用而无聊。

   在接下来的两个小时里，我们摇下车厢，在蜿蜒起伏的山路中间尝试了单独使用2档，3档和4档驾驶。911对我们下达的指令无比服从，顺便还用前脸愉快的收集着一些迷失方向的小飞虫。刹车，换挡，加速，刹车，加速，如此反复，直道发动机的转速指向红线区，怒吼声响彻山间。驾驶一辆完美的速度机器能给驾驶者提供莫大的乐趣，我们的情绪完全被感染了。当我们回到Santa Barbara的时候，我们才发现我们的颧骨都笑的发疼。

   准备好拍卖你的财产吧，因为保时捷要公布价格了。保时捷卡雷拉Coupe变焦为82,100美元，卡雷拉S Coupe标价为96,400美元。如果你想要一辆我们试驾过的黄色的尤物，准备好120,000美元。这个价钱真的是很高，不过我们确实认为没有一辆同价位的车能给你类似的驾驶感受和做工。保时捷911，曾经是，现在是，而且将来也会是一个真正懂车和爱车之人的第一选择。

   说说Weissach的那群人吧，Michael Mauer带领的Type 911设计团队完全有理由放个长假轻松一下，因为他们的工作非常的完美。但他们不会，因为还有2018年的Type992在等着他们去缔造。