仍可进步的旗舰 试驾一汽大众CC 3.0L

   我们知道在CC投入国内生产之前，曾有一度是通过大众中国以进口形式进行销售的，当时的车型就采用了大众VR6发动机的3.6L版本，并且配备了四驱系统，但叫好声不断的CC却因高昂的售价让太多准车主望而却步。国产后CC价格已与大多数B级车属同一区间，但却失去了6缸发动机的车型，毕竟6缸发动机在很大程度上提升的不仅是驾驶感受，同时提高的还有驾驶者的心理感受，今天，6缸发动机的CC又回来了，虽然因为税率问题并未搭载当初的 3.6L版本发动机，也没有采用四驱系统，但是售价也更加容易接受了。

   在车身外形设计上，采用3.0L V6发动机的CC与之前的涡轮增压车型几乎完全没有区别，被称为“最美”大众的CC拥有近乎完美的曲线，所以设计师对于细节的改变都非常谨慎，如非必要，保持现状似乎是最好的选择。

   当然，这辆配备V6发动机的CC也不是完全无法辨别，并且辨别的方式也出奇的简单，共有四处可区别V6车型的地方，那就是分别位于车头、车尾以及车身两侧的“V6”标识。可能你会抱怨它过分低调，但实际上对于CC的设计而言，任何刻意提升其回头率的设计都可能造成画蛇添足的结果，况且新款的CC在国外也公布了售价，对于现款确也没有任何改动的必要。

   V6版本的CC在2.0T顶配车型的基础上增加了两个最重要的配置，那就是DCC和XDS。对于大多数了解大众的朋友来说，这两个英文简写名称可能并不陌生，它们分别是DCC自适应底盘控制系统和XDS电子差速锁。

   DCC系统并非简单的执行驾驶者所选择的驾驶模式，运动、舒适或普通，而是通过驾驶者对三个选项的选择来优化控制避震器阻尼。传感器会将目前车身状态反馈给电脑系统，电脑系统根据此时车身的状态来调整避震器阻尼至最符合驾驶者所选模式的状态，是一套真正具备“自适应”功能的控制系统，急加速、刹车、过弯等动作都可能使控制系统对四个避震器进行不同的阻尼调整，所需时间则仅仅几毫秒。

   而XDS电子差速锁则通过更先进的ESP电子系统实现，简单的说，轿车所用的差速锁更多是提升车辆弯道性能作用，原理虽然与越野车差速锁相同，但目的却不一样。出弯加速时如果动力较强，那内侧车轮会因车身状态而降低附着力，差速器的工作原理却将更多的动力用于低附着力的车轮上，导致动力流失以及对控制力的降低。而差速锁就是将两个驱动车轮的动力平均分配，使更多的动力作用在外侧具有更高附着力的车轮上，提升动力效率和驾控性，而电子差速锁则是通过传感器和刹车系统对失去附着力的车轮进行点刹制动，让更多动力分配给外侧强附着力的车轮，从而实现差速锁的作用，能够有效提高车辆弯道性能和出弯速度。

   另外，仪表盘中央的多功能液晶显示屏也更换为分辨率更高的彩色显示屏，提高了使用体验，同时采用了与新迈腾类似的模拟时钟，替代了之前双闪开关的位置，而双闪开关则移至多媒体系统液晶屏下方。值得注意的是，在增加细节配置之余，之前老款车型在双闪开关两侧的隐藏储物格被取消，这个做法令人有些费解。

   新迈腾所采用的后保险杠下方感应装置也没有出现在这辆3.0L的CC上，作为新迈腾一项人性化科技，你只需用脚在后保险杠下方划动一下即可开启后备箱，大大提高了人性化体验，很可惜，CC车主暂时仍与此配置无缘。3.0L的CC新增了黑白相间和黑棕相间配色的座椅，视觉效果更加时尚。

   这辆CC所配备的3.0L发动机具备真喷技术，并且采用了全铝合金材质铸造，在发动机重量上有所减轻。发动机在6300转时可输出250匹马力，3300 转时可以输出310牛米的最大扭矩，相比2.0TSI车型，分别提高了50匹马力和30牛米扭矩，变速箱虽为与2.0TSI车型同样的6速DSG双离合变速箱，但从型号上来看，3.0L车型的变速箱为DQ250+，厂商对DQ250进行了强化，以适应更高的动力输出。而3.0L CC官方百公里加速时间也提升至7.4秒，大众官方加速成绩一向比实际加速成绩要慢，2.0TSI的CC就可以达到这个成绩，相信3.0L的CC实测成绩可能会更快，详情还请关注爱卡汽车拿到媒体试驾车的测试文章。

   通过发动机参数可以看出，这台3.0L VR6的峰值扭矩被有意的控制在了尽量低的转速，厂商希望即便是自然吸气车型，也能尽可能保证低转速时能有更好的加速表现。事实上，这台3.0L发动机在低速的表现确实不让人失望，尽管没有了涡轮增压发动机从不到2000转就开始的蛮横，但是日常的表现也可以称作游刃有余，毕竟排量上有了足足1L的提高。

   而与TSI发动机不同的是，这台自然吸气发动机在中后段的表现更加活跃，转速攀升至接近6000转也没有明显的动力衰减，这是在TSI 车型上很难感受到的畅快，也是如今自然吸气与增压发动机并存的原因。也许你要问我，到底2.0TSI和3.0L自然吸气哪个在日常使用中更强劲，客观的感受告诉我，TSI似乎显得更强劲，毕竟涡轮增压器可以让你从1700转就开始全力爆发，但要论平顺性和质感，以及中后段的爆发力，四缸的TSI发动机是绝对无法与VR6相比的。

   对于DCC的表现，我们在几个高速弯道中还是有些体会的，舒适模式中，CC虽然能在高速弯中保持稳定，但较小的阻尼导致车身上下浮动更明显一些，而同样的情况下，运动模式则更加稳定，浮动的幅度更小速度也更快，避震桶的阻尼可以有效的抑制弹簧的弹跳动作，车身的反应速度和稳定性都有所提升。

   而在温和的驾驶方式中，这两种极端的模式区别并不明显，只是在粗糙的路面上，你可以感受到运动模式下的路感稍稍清晰了一些。其实CC的避震器设定本身就要比迈腾更硬，所以即便是舒适模式下，过减速带和烂路时也要尽可能降低车速，因为冲击回馈的仍然算得上直接，速度过快的话，容易损害轮胎或避震器。

   总结：对于这款旗舰中的旗舰产品，我们认为发动机的提升仍然是最主要的，六缸发动机静溢、平顺的工作特点将会明显提升车辆的驾驶品质感，DCC和XDS系统对于日常驾驶的意义并不明显，都是需要在更激烈的环境下才能感受到的，而配置方面，这款旗舰车型似乎仍有提升空间。