试驾全新法拉利458 Italia 置身于盗梦空间

   碰上堵车肯定让人恼火，但像现在这样让我气急败坏绝对是不常见的事。我可不是没有由头的发神经，关键是法拉利的魅力着实太大，崭新的458，刚刚挂上车牌，擦得金光铮亮静候试驾，但时间只有短短15个小时(从早上9点一直到午夜12点)，这还得感谢老刘坚持要将魔都的迷幻夜色和这款法拉利的新产品共炙一炉。如若不然，按照马拉内罗颁布的圣旨每台试驾车都应该在日落之前(在这里是指当地时间下午5点)返回“马厩”休息整顿，以备第二天被继续全力鞭策。

   所以，显然浪费任何一秒都是对这天赐良机的亵渎。但这该死的交通就是糟糕得让人始料不及，远处法拉利的红色招牌已经在向我挥手，任凭坐在前排的老兄怎么努力，在过去的好几分钟里出租车只跟着缓慢的车流向前挪动了几米。

   幸好，早就恭候在展厅门外的品牌公关最大程度地弥补了我的损失。简单的寒暄，匆匆签字，一分钟内一把标志性的红色小钥匙交到了我的手里。我唯有感激涕零，甚至连例行公事般地绕车检查都顾不上(反正车是全新的，还回来时如果出了任何差池那我只能剖腹谢罪)就直接点火走人，一头扎进茫茫车流，杀向老刘的洞府。

   说来倒也奇怪，虽然“法拉利”和“超级跑车”这样的身份标签意味着我至少应该将说明书倒背如流才能玩转这个玩意儿，但实际上它的易上手程度却和任何一台普通轿车没什么两样。离开4S店仅仅几公里之后我就已经像是开着自己的小破车那样在拥挤的交通中不断地闪转腾挪，见缝插针，这除了说明这款超级跑车的前后视野完全可以用“友善”这样的词汇来形容以外，大部分的功劳或许应该记在双离合器变速装置的身上。

   和加利福尼亚一样，法拉利的入门级中置跑车现在已经配备了这种在F1领域被明令禁止的先进科技，即便是和F430 Scuderia上那大幅进化的半自动序列式产品相比，它也要好用起码几十亿倍。虽然两者的具体操作方式大致是一样的，但无论设置在何种模式下，双离合器系统给人的感觉都更精密、快速、平顺。尤其是在自动模式下，虽然非常热衷尽快冲上最高档，(油门负荷不大的情况下大约60-70公里/小时的车速就能挂上 7档)但只要你肯给油，根据油门踏板的实际开度以及你的踩踏力度，变速箱能够迅速直降2个、3个甚至4个档位。

   当然，享用这款高科技产品的最佳方式还是选用最传统的手动控制，利用位于方向柱上的浆式换档拨片，左手负责降档，右手则负责升档，乐趣就在弹指之间便能轻易唤醒发动机，电光火石间就将周围的一切都化为后视镜里的一个光斑。

   不过双离合器好归好，若没有足够出色的发动机以供驱使，那么最终注定还是一场空。好在法拉利向来都深明此义，创始人恩佐的名言之一便是：先有发动机，再有法拉利。虽然这种论调肯定会遭到许多人的反对，毕竟科技的日新月异让发动机功率对跑车速度的决定性有所下降，甚至连法拉利也明白这个道理。但请不要忘记，法拉利之所以为法拉利，在很大程度上还是因为它的发动机最能体现这个品牌根深蒂固的个性化基因。

   现在，躺在458身后的发动机已经从原来的4.3升加大到了4.5升，配备了从赛车上照搬来的平面曲轴以及干式油底壳技术，压缩比高达12.5:1，而转速极限也因此提升到了令人难以置信的9000转/分。它的最大功率已经由F430的495马力增加到了570马力，换一句话说升功率高达125马力。

   另外在6000转/分时它还能输出540牛·米的最大扭矩，听起来也许没有诸如AMG这样的增压产品那么刺激，但新款发动机可以在3500转/分时就提供相当于F430在6500转/分时所达到的扭矩值，而在中高转速下，458所提供的扭矩输出也要比F430平均高出了20%。

   不难猜想它要比前任快上许多吧。具体而言，完成0-100公里/小时加速用时低于3.4秒，再过7秒整便能冲破200公里/小时大关，完成400加速时间不过11.3秒。至于它的理论极速则不低于325公里/小时。需要更法拉利化的性能数字吗?

   它在费奥拉诺赛道跑完一圈需时1分25秒，几乎和进行了轻量化处理、拥有赛道针对性调校的F430 Scuderia不相上下，换一句话来讲要是认真起来就连目前意义上的品牌至尊Enzo也奈它不得，听起来很了不起是么?更了不起的是在性能得以大幅提升的前提下这款车的油耗以及二氧化碳排放量还下降了，官方数据表示这款车的油耗比F430低了约13%，所以虽然将油箱从原来的95升减小到了86升，但续航里程却比原来更长。

   想要在街道上彻底发挥这台发动机的全部潜力肯定是痴人说梦，因为全油门起步只需要用尽3个档位车速就已经快得足够被永久吊销驾照。而且即使愿意承担这样的风险，能够让你也如此放肆一回的地方也实在不那么好找。

   所以随传随到的发动机噪音在此时就变成异常重要的省份证明，招牌式的大嗓门让你即使没有把车速加到把自己和别人都置于险地的等级也能确切地感受到自己驾驶的是一台正经超跑，而不是其他什么疯狂的暴改两厢车。我就利用到达第一个目的地之前的最后一段路反复体验狠狠加速，升档，刹车和降档。如此一来换来的是错落有致的赛车化声效。以至于后来早就恭候在楼下的老刘见到我时所说的第一句话就是：“5分钟前我就听到你来了。”

   对此我只能报以傻笑，并且违心地说了句“待会儿你也试试?”他听出了我说的是一个设问句而不是一个陈述句，于是对早就恭候在路侧的摄影车招了招手，对我说了句“我们还是先去F1赛车场周围转转，你带路。”后就跨上了奥德赛的副驾驶座。于是，我升起车窗，喝了口水并且使劲将盖子拧紧后满心欢喜地再次上路。这可比闷在城里和快搅和成一锅粥的交通为伴强太多了。

   一路上我都在盘算走哪条路才能遇上那些令人兴奋的弯道而不是总与直线为伍，不知不觉之间我便走上了A12高速公路，说起来这还是中国历史上第一条收费高速公路，虽然几乎每隔几年都会重新进行一次路面铺设，但悠久的历史加上大量取此道出省的超重货车日碾夜轧，路面状况实在无法令人满意。

   行驶在这条破路上，458倒多少暴露出了超级跑车桀骜不驯的本性。虽然它的悬架调校绝不是毫不妥协地一味求硬，甚至恰恰相反，方向盘上还专门设有一个印着吸震桶图案的按钮专门用以对付这样崎岖的道路，但就算选用了这种模式，悬架依然倾向于让人清晰分辨道路起伏的细微变化。

   尤其在我试图加快车速之后，方向盘也随之变得有些敏感，我不得不用力握牢方向盘以确保车头指向，这种感觉也许不失刺激但也让人有些冒汗。不过兴许驾驶这种玩意的乐趣就在这里。想必如果458舒服得就像一台梅赛德斯，那些早就坐腻了大奔宝马的车主们肯定会觉得满不是滋味儿。

   不过我想这些人肯定不会反对法拉利将装嵌工艺提升到与德国豪华品牌们等量齐观，虽然一路上颠簸从来都没有停过，但车身里各种拥有复杂曲面的内饰部件倒也相安无事，没有发出半点吱嘎的杂声，算是给足了那副娇好嗓音的面子。

   好不容易到达了目的地，还没等我撒开欢尝试几组高难度动作，天杀的工作车已经紧随而至，老刘架起了三脚架并拿出了全套灯光设备，看来不拍它个昏天黑地，他是断然不会歇手的。站在一旁干着急的我只能以观察外部设计细节打发时间，这还是我今天头一遭仔细端详这个跃马家族的新品种。

   458绝对属于让人一见难忘的品种，你只要匆匆瞥上一眼就再也忘不了它的长相。从外观来看他几乎和F430没有任何的共同点，无论是车头、车尾还是车灯，这款车绝对都是极尽搞怪之能事。遍布周身的各种开孔应该是F1赛车所赐的空气动力学成果，而车前扩散器的两侧还布有这两年把FIA搞得焦头烂额的可变形翼片。前车灯看上去就像是两排机关枪子弹那样整齐地贴在车头两侧的尖峰上。

   至于尾灯，虽然由自F355 开始就坚持采用的4圆灯组合变成了左右单个半嵌入式的圆灯，但只要从后方仔细观察一下每个灯罩内发光元件的排列你就会产生把它掰下来带回家放在写字台上作为艺术摆设的冲动。458的车身曲线要比几个前辈都来得棱角分明，这大大强化了整体上的视觉冲击力，总之无论你对这个新外形喜欢与否，它都足以让主要竞争对手兰博基尼的Gallardo看上去就像是上个世纪的产物那么老土过时。

   眼看着不远处的乌云越压越近，摄影师的创作欲望反而变得更加强烈，他竟然不顾闪电不时地从乌云里蹿出而命我站到一堵水泥墩上高举闪光灯，不过为了让他尽快消停，我还是硬着头皮犯险而为，所以各位读者，你们看到的开篇照简直就是我用性命换来的，幸好最终我还是吉人天相得以继续返回驾驶席启动另一场独奏会!

   说起来还真是有点恼人，这个破地方我来过不知多少回，每次待不了多久就会不知从哪儿冒出来个保安对我问东问西甚至横加撵赶。但今天，就算我开着458 在赛场内外杀它个几进几出(只是进入赛车场的内场，而不是下赛道，这是另一件马拉内罗明令禁止的行为)就是没人敢上来罗嗦半句。既然这样我就不客气了，开着这台车在空场里玩一玩漂移肯定能找着不少乐子。

   把Manettino旋钮推到最高位置保持大约2秒，仪表盘上就出现了CST关闭的图案。拼命提速，狠狠刹车，转向时粗鲁地对待油门，这台车热爱摆尾的天性马上暴露无遗，只要掌握反打方向的时机，那么你就能在直接打转的惩罚到来之前拨乱反正，不过说易行难，我也有都是以车子突然打转而收场的。

   不过只要场地够宽，这也根本无伤大雅，毕竟我既不是在参加D1漂移大奖赛也不是想要把自己训练成像阿隆索那样的顶级车手。我只是想找乐子，而这种肆无忌惮地和自己过不去的行为实在是让人大呼过瘾。

   不过在开放的道路上我还是老实地将旋钮调回到了RACE模式。顺便说一句，在这款新车里，E-DIFF装置已经发展到了第3代系统，现在它和F1-Trac控制系统被集成到了博世的EspECU中。驾驶员可以通过仪表查看在每种驾驶模式下，E-DIFF和 F1-Trac控制系统分别是如何进行调整的。和普通的运动模式相比，RACE模式下的油门反应更敏锐，电子干预程度也稍低一些，所以在大部分时间里我都喜欢把模式设置成这个被设计用以赛道竞技的选项。

   在普通道路上，458给人的感觉是精确而又敏锐。在此之前我觉得世界上最棒的转向系统来自911精确、自然、流畅，简直可以说与你的身体融为一体。而458不但将这些一一做到，而且还多了一份911所欠缺的凌厉和敏锐。它的转向实在太快了，甚至无需扭动方向盘，仅靠稍微改变一下双手的握力就能让车子发生非常细微但清晰可辨的变向。

   在冲出一些慢速弯时提早给油，偶尔电子系统会在你察觉任何异样之前就出手拨乱反正，但过程极其淡定，有时你甚至都不知道自己已经触及了那张巨大的保护网。我之前曾抱怨过458的悬架并不擅长抑制跳动，但它却非常擅长将轮胎总是牢牢地固定在地面上，所以即使在转弯时遇到颠簸，458也不会偏离航向。

   最后，它那昂贵的陶碳纤维刹车装置似乎是永不疲倦的，甚至不用进行什么热身就能稳稳地阻止如此之多的能量惹出任何乱子，而且即使不停地反复使用它的能力也不会产生任何衰退的迹象。

   好吧，现在是下午7点，天刚黑，摄影师又开始活跃了。他喜欢灯红酒绿的光影折射在车身上营造的戏剧化效果，为了满足他的个人喜好，我们开始以低得令人难以置信的速度在方圆两公里内不停地游荡。如果说超级跑车的魅力还包括即便你只是很正常地从路上驶过都会引来无数的侧目、口哨甚至追逐的话，这款458绝对是一款合格产品。它实在太拉风了，以致于为了确保不碰上行人，我只能在大部分时间里都踩着刹车踏板而不是油门向前蠕动。

   和路人比起来，我的同事们显然要幸运些，他们至少可以试乘或者干脆亲自来一次短暂的试驾。但约定的还车时间也在这夹杂着炫耀性质和享乐主义的巡游中不断地逼近。在午夜11点半，我独自开着458在空旷的道路上赶往30公里外的4S店，没有人愿意陪我去还车，因为当天所有坐过这台车的乘员都无一例外地觉得坐在这辆车的副驾驶座上绝对不是一种享受。这似乎有违法拉利希望自己的公路车型能够更符合日常驾驶的宏旨。

   不过我倒是不太在乎，毕竟买它的人肯定会有其他车辆用以代步，更何况法拉利自己还有加利福尼亚这样的车型来照顾到更软化一些的细分市场。对于法拉利，最重要的问题从来都是“充满激情的驾驶体验”，而这正是在我过去15个小时里争分夺秒地不断重复的事情，驾驶就是目的本身，它也是快乐的源泉。

   　　作者观点：

   如果说从360演化而来的F430很像是一次基因进化，那么取代其位置的458绝对可以算得上是一场空前的革命。你很难想像法拉利竟然那么快就把 F430 Scuderia给干掉了，但说到底这家意大利国宝级的企业从来都不会向公众展示自己的全部实力。也许对任何人来讲，法拉利到底多快并不重要，反正任何一款法拉利都慢不了，而新款的车型也肯定可以改写前辈所创造的速度记录。

   458凭借更大排量的发动机和革命性的双离合器变速器轻易地达到了这个目标。另外高度整合的电子牵引力控制系统以及电子差速器装置也给拐弯带来了异常浓烈的乐趣。这个品牌的文化强调创造“富有激情的驾驶感受”，而这款新车不但兑现了这一承诺，而且还让这个品牌独有的厚重历史感以及在F1赛道上所取得的科技成果得以充分的体现。