试驾2012款本田雅阁 时至今日尚能饭否

   作为一款叱咤风云的中高级轿车，自推出以来，雅阁的市场销量始终处于排行榜的前三名。与竞争对手相比，本田雅阁中主打车型的2.4升直列四缸自然吸气引擎与5速平行轴式变速箱并不具备太多亮点，甚至在技术竞争中处于下风。不过，这些劣势丝毫不会对销量造成什么不利影响，虽然没有运用什么先进科技，但是都是相对成熟的技术，加上成功的匹配，大气沉稳的外观，以及舒适的乘坐环境，一同构建了这一系列车型的成功。

   就是从今天看，这款在08年就已服役的带有i-vtec(可变正时气门)技术的2.4L自然吸气发动机数据上并不落后，能够提供132kW的最大输出功率与225Nm的最大扭矩，这些已经足以满足日常的各种需要。由于车身的重量只有1.51吨，动力能够做到随叫随到，不过发动机的调校并不极端，平顺而安静。

   车辆行驶时，雅阁的车厢较为静谧，噪音抑制的水平上虽然没有自己的豪华品牌讴歌那么突出，但相较于同级处于领先地位。在城市行驶时，你几乎听不到发动机的噪音，即使能够感觉到，也只是透过车身悄悄地钻入耳中，不会对乘客造成什么滋扰。在高速行驶时，只有丝丝的风声和少许的胎噪能够打断你的思绪。可以说，这一代雅阁在噪音控制上有着相当深的造诣。

   日系车一向所惯有的轻松驾驶风格也能够体现在雅阁身上，方向盘是一如既往的轻巧，但并没有将所有的路感都消磨掉。只可惜尺寸较小，对于以男性用户为主的车主来说操作起来并不是那么顺手，而且上面所覆盖的真皮手感一般，整体来说并不是那么令人满意。雅阁的油门和刹车踏板回馈力不错，能够非常清晰的执行驾驶者的意图，轻巧的油门非常省力，而刹车虽轻，但力度控制感却十分丰富，脚感值得称道。

   5速平行轴式变速箱是本田特有的技术，在几年前众多自动挡车型都采用4速变速箱的时候，它的领先不言而喻，不过在这几年中的技术发展使大量的6速变速箱成为主流，甚至一些车型都采用7速或者8速变速箱，相比之下雅阁所采用的5速自动变速箱就非常落后了。以今天的评判标准来看，5速变速箱的问题不只局限于档位较少，换挡平顺性不佳也教人有些不爽，而且设置的档位还有些让人摸不着头脑，最下面的1档和2档还能够理解，爬坡时可以手动切换到低档用来保护发动机和变速箱，可D3档的作用是将变速箱的档位限制在4档以下，仅使用前三个传动档，挂入这个档位之后并不能够提高发动机的转速，超车时甚至倒显笨拙，实属无奈。

   雅阁的悬挂调校也呈现出平和的驾驶风格，初段虽然偏软，路面上的小坑洼尚且能够熨平，不过诸如井盖或是减速带之类的就实在是无能为力了，过弯时并没有表现出来一副性能上佳的样子，侧倾幅度不小，却也并不会夸张到令人害怕的程度，看来平心静气地驾驶是对待它最好的风格。

   虽然为了适应国情，无论是变速箱还是悬挂的搭配都偏向于舒适，但是本田品牌的内涵依稀留存，仍旧是那个热衷于赛车运动的品牌。仔细发觉，雅阁骨子里的运动基因还是绝对不会消亡的。虽然加速时车子并不会带给你什么刺激的感觉，但是良好的驾驶感受让人依旧十分畅快。精准的指向，韧性十足的悬挂以及平顺的自然吸气发动机，当一辆车能够如实的将你所需要的意图反映出来时，就真的离人车合一的境界不远了。

   我们测试采用的车型是雅阁2012款2.4LX版，厂商指导价是21.98万元，实际购买时优惠了2.4万元，相较于同级车型，在变速箱和发动机并没有技术优势的情况下，雅阁定价真的有些高了，仅靠品牌价值和较高保值率来支撑车系的销量还是远远不够的。在今年，本田雅阁曾经销量第一的宝座也被上海大众的新帕萨特取代，日系传统三强的市场份额也不断被大众和通用所蚕食。而好消息是雅阁的换代车型距离面世的时间已经不远了，如此严峻的市场情况下，它的出现是否还能够引起一波加价提车的热潮呢?

   　加速测试 平稳有余 激情不足

   变速箱能够容忍的起步转速在2100转/分钟左后，在这个转速下发动机所提供的扭矩并不能够突破宽度为215mm轮胎的抓地力，所以也没有出现经常听到的响胎声，一档的加速感觉很轻柔，并没有什么推背感。虽然起步时最大加速度0.46G不低，但是持续时间非常有限，1档的加速度始终呈下落趋势，而到了 2档3档时车子加速度值才稳定下来，从侧面也印证了雅阁偏向舒适的取向。最终雅阁2012款2.4LX的百公里加速成绩为11.06秒，与同级车型相比略显平庸。

   不过百公里加速的成绩并不代表车子动力的全部，由于调校偏向舒适，变速箱前几档位中绵密的齿轮比打磨掉了加速时的推背感，刻意的将车变得柔顺，给乘客以更佳的舒适感。但是这台功率达到132kW的2.4L自然吸气发动机在中后段的提速还是不容小觑的，即使是在高速公路上行驶时到160公里/小时也并不是一件难事，相比于其他发动机，排量较大的发动机在中后段加速的优势还是不可忽略的。

   　刹车测试 并不惊艳 胜在稳定

   雅阁的刹车成绩并不惊艳，经过多次测试，最好成绩停留在了41.37米，虽然并没有达到40米之内，但以几年前的标准来看，也是十分优秀了。

   如此的刹车成绩应该与其所采用的轮胎不无关系，一则是雅阁所采用的优科豪马Aspec低滚阻轮胎的强项是环保和静音，与主打性能的轮胎相比想必性能上有些差异，二则便是轮胎宽度215mm很好的兼顾了油耗，但是很难获得更佳的抓地力，不过好在制动成绩非常稳定，十余次刹车过后虽然刹车踏板的脚感略软，但是成绩却没有太多变化，证明了雅阁的刹车系统的稳定性还是非常值得信赖的。

   　　绕桩测试 悬挂偏软 成绩普通

   雅阁采用了前双横臂式，后多连杆独立悬架，但一副好底子并没有带来良好的成绩，原因便是照顾到日常的舒适性，悬挂调校整体偏软，看来在国内消费者的喜好面前，一向以运动著称的本田也不得不妥协。绕桩时悬挂的压缩和拉伸非常明显，车辆的侧倾幅度也非常夸张，正如这辆车的舒适风格一样，真的不太适合激烈的操控。

   虽然激烈驾驶时车子的反应比较强烈，但是方向盘的反应速度却非常灵敏，指向也相当精准，没有什么模糊的感觉，再加上力度回馈感十分突出油门，这几样配合也恰到好处，让经验丰富的驾驶者在应对极限的操控时能够平添几分信心。

   结语：自然始终雅阁都保持着轻松的居家风格，将大气的外形、精细的内饰和轻巧的驾驶感觉融合在了一起。底子里的运动气息也得到了保留，带给了驾驶者回馈力度合适的油门和刹车踏板以及较为顺手的方向盘。可以说这是一款相当成功的作品。

   从08年上市至今，本田雅阁作为这一级别的标杆之作，销量上一直处于领跑位置。四年的时间过去了，新技术层出不穷，无论是燃油缸内直喷和涡轮增压，还是更多挡位的AT变速箱和双离合技术的广泛应用，发动机和变速箱的技术都得到了广泛的进步与发展。而这一级别中的不断出现新车也使得竞争变得异常火爆，并且愈演愈烈，原本处于第一集团的雅阁，在多款车型的挤压下几乎推至第二阵营。真的要是论技术，本田不但并不落后，而且还有着相当幅度的领先，还记得10年前搭载在传奇跑车 S2000上面的那款F20C引擎吗?有着11:1的高压缩比，8800rpm的红线转速和高达9000rpm的断油转速，2.0L的排量能够压榨出 183kW(250马力)的最大功率和217Nm的最大扭矩，它的125匹马力的升功率至今鲜有超越，使之成为自然吸气发动机的神话。是否愿意在中国市场释放技优势，又如何将技术优势转化为现实产品投放中国市场，才是本田真正应该认真考虑的。