用数据证明自己测试马自达CX-5 2.0L

汽车之家徐彬桓 2012-11-27 14:34

近段时间我不断被身边的朋友们问起：“哎，哥们，20多万买什么SUV好?”这个问题太好回答了!途观、CR-V、RAV4、ix35、奇骏、智跑基本就是脱口而出……还有没有点新鲜的?正当我准备继续深入思考时，马自达CX-5走进了我的视线，并且经过几天的试驾后，我打算把它推荐给朋友们。

暂时卸下了转子发动机这个“包袱”对于马自达来说应该是一件好事，至少他们可以将更多的精力投入到其他方面，比如最近一直在宣传的“创驰蓝天”技术。作为马自达全新的一款紧凑型SUV，“创驰蓝天”技术无疑将是CX-5最大的卖点，除此之外它就没有别的过人之处了吗?答案显然不是!

● 外观：全新设计理念下的凶猛造型

对于马自达而言，CX-5的出现意味着一个全新的开始，它不仅是真正意义上首款完全采用“创驰蓝天”技术的车型，更是成为了“魂动 SOUL of MOTION”设计理念下的第一款量产之作。而与以往马自达的车型相比，全新的设计理念在风格上展现出更为激进与前卫的一面。

面对以本田CR-V为首的一些紧凑型SUV，拥有2700mm轴距的马自达CX-5在车身尺寸方面并不吃亏，这样的结果也多少令我感到一些意外，毕竟从图片中传递出的信息来看你很难想象马自达CX-5要比本田CR-V还大，而关于空间的实际表现我们也将在文章第三页中为您呈现。

在习惯了马自达招牌式的“微笑”前脸之后，你很难再将CX-5与马自达之前的车型划上等号。全新的“魂动”设计理念赋予了CX-5一副更为凶悍的造型，蜂窝状的进气格栅则强调了运动气息，而底部边缘的镀铬装饰则令整体格栅显得精致了许多。

凌厉的设计风格同样出现在前大灯的造型上，由中网边缘延伸出的镀铬装饰刺入大灯内部，修长的造型也因此多了一分锐意。而在科技含量上，我们所拍摄的这台四驱尊贵导航版车型拥有氙气大灯、自适应随动转向以及大灯清洗等多项功能，配置丝毫不输同价位的科雷傲、森林人等车型。

复杂多变的线条令马自达CX-5的车身侧面更具动感，位于把手上方的腰线在彰显硬朗的同时也有效的提升了视觉重心，而车门下方的曲线则使得整体造型不至于太过生硬。呈V字布局的十辐轮毂大小达到了19英寸，与之相配四条轮胎均出自东洋轮胎之手，但这样的待遇仅出现于尊贵版及其以上车型，大部分的车型只是采用了普利司通提供的225/65 R17轮胎。

造型饱满的尾部设计仍旧不失棱角，贯穿左右的线条营造出更强的立体感。而在尾灯的塑造上，与前大灯如出一辙的设计理念则流露出相同的锐利与凶悍。车辆底部所配有的黑色包围是SUV车型惯用的装饰手法。不过纵然是顶配车型，我们在其尾部也并未发现倒车影像的身影，唯有四点式的倒车雷达可以聊以自慰，在这方面如本田CR-V等竞争对手显然表现得更为贴心。

● 内饰：风格依旧“马自达”

在全新的“魂动”设计理念指导下，CX-5在外观方面颠覆了众人对于马自达之前的认识，不过这种陌生的感觉在你打开车门的那一刻便随之烟消云散了。纯黑的内饰搭配零星的金属色装饰散发出马自达一贯的运动气质，熟悉的马自达实际上并未走远。

由真皮包裹的三辐方向盘提供了出色的手感，出现于6点钟方向的镂空装饰则进一步提升了方向盘的整体质感。仪表盘的设计并没有融入过多装饰，但简单的三圆造型搭配炮筒式风格倒也不失运动。

标配发动机启停技术令马自达CX-5在同级别的SUV车型中显得与众不同，作为创驰蓝天众多技术中的一项，发动机启停的加入将在等待红绿灯的过程中，帮助马自达CX-5获得更高燃油经济性。

马自达CX-5的中控台广泛采用了软性材质包裹，柔软的质地加之细腻的旋钮阻尼都体现了一款进口车型应有的品质。然而对于导航版车型上所搭载的这块8英寸液晶显示屏而言，较低的分辨率以及蹩脚的手写输入则多少令人失望。

『上图为法兰克福车展实拍，当时的话不幸言中了』

在配置方面，进入国内的马自达CX-5显然是要经历一次意料之中的“瘦身”，相比于车展时满满当当的控制区，如今只有发动机启停、牵引力控制以及转向辅助照明系统三项得到了保留。当然结合价格等一系列因素考虑，要求与海外车型完全相同的配置是一件并不实际的事，但胎压监测有必要省去吗?

当然，除了那些令人不爽的减配之外，马自达CX-5还是保留相当一部分标准配置用以打动国内消费者。诸如一键启动、泊车辅助、发动机启停等几项配置对于一款城市SUV而言大有裨益，而丰富的安全配置则为日常驾驶增添一份保障。

　● 乘坐空间：2700mm的轴距并没有得到很好的体现

马自达CX-5的轴距在同级别车型达到了较高的2700mm，但遗憾的是这却并不足以使其在空间方面获得足够的优势。身高178cm的体验者只获得了一拳的腿部空间，这样的成绩即便是轴距更短的本田CR-V或是途观也一样可以做到。

具有8向电动调节功能的皮质座椅采用了红线缝合，一股浓郁的运动气息也随之而来。经过打孔处理的皮质搭配柔软的填充物提供了不错的舒适性，而座椅两侧则运用了质地较硬的材料以保证足够的支撑。

● 储物空间

丰富的储物空间为马自达CX-5带来了较高的便利性，只可惜偏小的尺寸还是降低了前车门储物格的利用率。

虽然乘坐空间上并未展现出绝对的优势，但在后备厢容积上马自达CX-5倒是表现出很强的竞争力，标准状态下490升的大小远胜于雷诺科雷傲的450升或是大众途观的400升。而就日常使用而言，纵向并排码放两个大号旅行箱完全不是问题,储物能力与其它城市SUV车型属于中上级别。

　● 静态体验总结:

早在上市之前，马自达凭借“创驰蓝天”的超高曝光度为CX-5积攒了足够的人气，然而随着23.38-28.18万元售价区间的公布，大量欣赏、赞许的声音逐渐演变为了质疑与不解，人们谈论的焦点也从先进的技术转向了偏高的售价，不过精明的马自达早已意识到了这个问题，所以在进口版车型上市的同时，一份国产计划也随即送到了长安马自达的手中。从某种意义上来讲，进口版CX-5的上市实际上更像是为国产车型进行一次暖场，而就效果而言，严谨的做工、丰富的配置也给我们留下了深刻的印象，前面的体验部分也证明了它有足够的实力与同级别对手竞争。

那么除了配置以及做工之外，一直被大家所关注的“创驰蓝天”技术会让CX-5有什么过人之处?接下来就让我们进入性能测试环节。

　● 动力系统

我们测试车为进口2.0四驱尊贵导航版，售价28.18万元，马自达表示计划于明年在长安马自达南京工厂投入国产。它搭载了一台2.0升自然吸气发动机，最大功率154马力(113kW)/6000rpm，峰值扭矩198牛·米/4000rpm。

从参数上我们能看出这是一台典型的高转速发动机，为了进一步压榨动力，马自达把发动机压缩比提升到了13：1，是个很惊人的数值了。为了保证能够让发动机稳定运行，抑制发动机爆震现象，他们又设计出了4-2-1的排气形式。

『4-2-1排气解析图』

这下国内的消费者该有疑问了，这么高的压缩比是不是得烧97号以上的汽油?先不用太慌张，在海外SKYACTIV-G发动机推荐使用87号燃油(87为抗爆指数)，算换过来后为国标的93号汽油，我们的测试车油箱盖内也标称了推荐使用93号汽油，不过这对现在国内油品绝对是个挑战。

这台6速手自一体SKYACTIV-DRIVE变速箱与普通的AT相比加大了离合器锁定区域，提高了控制单元的工作精确度，使得换挡速度更快更平顺，官方能称最多可提高7%的燃油经济性。实际使用过程中，动力衔接与换挡速度都比较令人满意。

自动启停功能现在已经不是什么新鲜配置了，而且在大多数车型上熄灭、点火的过程比较突兀，有些朋友甚至选择了关闭。不过马自达CX-5的i-stop自动启停技术设计的很不错，重新启动时动静很小，很轻柔。

车辆踩停后，发动机自动熄灭，从而达到省油的效果，而几乎在放开刹车的同时发动机就会跟着启动，这中间几乎没有迟滞，这种细腻的过程让我们评测CX-5的同事对它都充满了好感，而且这个配置是全系标配。

● 什么是SKYACTIV?

SKYACTIV是马自达一系列基于现有汽车工业技术的新技术集合，其中包括了柴油机、汽油机、变速箱、车身和底盘技术。SKYACTIV的中文名称叫做“创驰蓝天”，但这并不是一场技术革命，只是将各种优化、轻量化全部整合到了今后的车型上面。

　● 日常驾驶感受

在正式介绍驾驶部分前我实在忍不住叨唠一句，马自达CX-5的前脸，很有视觉冲击力，让它回头率大大增加，很多人说这车跑起来很帅，我也很同意这个观点，尤其是当19寸的轮圈转起来的时候。

实际驾驶时，低转速区间发动机动力储备比较匮乏，扭矩偏弱，油门的下探只能带来非常温柔的回应。好在油门踏板的反馈力度是日系车一贯轻盈的感觉，面对拥堵的城市环境控制起来会比较省心省力。

没错，这些都是在D挡下踏踏实实完成的，一切都显得那么彬彬有礼，偶尔是否也来点激情?那么不妨试试换到手动模式，变速箱与发动机之间配合默契，动力衔接到位，很快它就会向你证明这还是一辆我们熟悉的马自达，拉至4000转以后升挡，此时发动机才真正到了发力点，对油门踏板的响应速度变得灵敏，198牛·米的扭矩会持续爆发到5500转之后才会有所衰减。总之，动力是够用了，即便车上坐了5名乘客。

公路上行驶是CX-5的强项，底盘悬挂的优化升级作为创弛蓝天技术组成部分之一，让CX-5在操控性方面可以说比同级别对手优势更大，轻量化的底盘悬挂与高强度的车身结构赋予了它良好的操控性能。前麦弗逊后多连杆的悬挂调校偏硬朗，侧向支撑力很不错，只不过对于沟沟坎坎的过滤就显得不那么得体了，震动可以很清晰的传递到车内，乘坐起来有颠屁股。话说个人希望它可否再软一些，柔和一点，让乘客更舒适一点可能更好。

● 油耗测试

有了一整套创驰蓝天(SKYACTIVE)的技术应用，在接触CX-5之前我们就对它的油耗成绩充满了信心，一款2.0L的SUV能跑出怎样的成绩，接下来我们开始了油耗测试。

经过165.1公里的行驶，其中小于30km/h的拥堵路段占了百分之九十，小部分畅通环路，致使我们的平均时速只有18km/h，路面情况不是很乐观。最终CX-5四驱款共消耗了15.9升汽油，平均百公里油耗为9.63升，结合它将近1.6吨的体重与实际动力表现我们认为这个油耗成绩很不错。之所以能有这样的表现，优化的变速箱与i-stop自动启停装置是最主要的功臣。

● 0-100km/h加速测试

将马自达CX-5带到测试场，2.0L发动机与6AT的这套动力总成开始没有让我对它有多高的期望。起步阶段温顺线性，四驱系统合理的分配好扭矩输出，轮胎没有任何打滑就完成了起跑。进入中后程，加速G值的衰减也不明显，始终维持在0.4G左右。整个加速过程虽然不那么激动人心，但是有着良好的持续性，并且最终10.75秒的成绩也比我们预期的要更好，已经与同级别一些2.4排量车型的加速成绩在同一水平了。

● 紧急制动测试

CX-5在刹车方面体现了较高的水准，39.29米的成绩可以说是一个惊喜，从图表中观察，刹车力度很给力，225/55 R19的轮胎在刹车过程中也给予了一定的帮助。连续刹车测试时CX-5的刹车系统表现稳健，没有热衰减，温度上升后反而还有所提升，所有成绩都在40米之内，非常值得表扬，在同级别对手当中也是数一数二的。

● 噪音测试

我一直在想CX-5行驶时的车内噪音是否能用宁谧来形容呢?因为它隔音措施做的相当不错，具体做的有多好，看了数值就明白了：60km/h为60.2分贝;80km/h为64分贝;120km/h为67.4分贝;怠速为44.9分贝。整体都在优秀范围之内，一款20多万的SUV能做到这种地步已经相当不错了。

● 绕桩表现

小号方向盘手感很棒，转向精度甚至比自家运动轿车更加好，绕桩时悬挂可以给予强有力的支撑，四驱系统不断的调整着动力分配，225/55 R19的轮胎可以牢牢地吸附在地面上，这无疑能够让我能信心充足的去挑战更高的绕桩速度。想想我多久没有开过操控性如此好的SUV了，最近的也应该是半年前的斯巴鲁XV了吧。

● 四驱系统

马自达CX-5使用的一套适时四驱系统，官方称之为主动扭矩分配四驱系统(ATCC 4WD)，中央为多片离合器式差速器结构，平时为前轮驱动，前后桥均为普通的开放式差速器，不能手动锁止，四轮没有独立的电子刹车辅助系统，属于最简单的四驱类型之一，大多数城市SUV都是装配这种四驱系统。

● 四驱测试

在实际测试环节中，我们以“馒头包”钢架搭建成一个模拟交叉轴的环境。当车辆行驶到铁架顶端时左前轮与右后轮离地空转，此时ESP对打滑车轮制动效果很弱，造成很大一部分的动力流失。

继续加大油门，ESP好像刚回过神来一样，慵懒地闪烁了几下来表示自己的存在，卡钳以点刹的方式开始进行制动，试图遏制住这个疯转的车轮。慢慢的车辆开始向前蠕动，最终非常勉强的通过了交叉轴测试，难度如果再稍微大一丁点儿就悬了。CX-5最终的测试结果在我们的预期之内，马自达将它准确的定位在了城市SUV之中，公路上它可以走的更远，越野的话咱还是算了吧。

首先，我得说CX-5的四驱系统完全为了在湿滑的雨雪路面提高驾驶稳定性，所以说我觉得四驱豪华版更适合购买，相比最低配的两驱舒适版车型，多了四驱系统、电动电窗、定速巡航、真皮座椅、座椅加热等功能，价格上只多花费了2.5万元，当然这只是个人的友情建议。

或许有人会问了，那其他配置的车型何如选择呢?我想这个问题应该不难回答吧，在动力系统完全相同的情况下，配置上的区别要看您是否有需求，或者应该与朋友家人商量商量。

● 总结：对手很多很强大

马自达CX-5用测试数据来证明了自己的实力，我们看到了马自达的进步，在环保、安全方面的重视，所有的一切都表明CX-5是一款优秀的产品。当然，这个市场环境并不安逸，回头看看身后虎视眈眈的对手吧，在这个市场久踞的大众途观、本田CR-V都纷纷提高了警惕，大众途观拥有同级别中数一数二的动力，本田CR-V拥有漂亮的外形，舒适的乘坐体验等特点，所以我感觉它的市场前景可谓是荆棘密布，要想在这市场中博得一席之地不光要有丰富实用的配置，还要在价格上让消费者真正感到实惠。