全新风格驾控出色 体验凯迪拉克XTS 28T

   凯迪拉克在中国也可谓家喻户晓的豪华汽车品牌，国人最初从美国电影里认识了这个设计之中有些飞扬跋扈的汽车产品，随后就在中国的大街上看到了真正的凯迪拉克，当时这种完全区别于德系、日系的张扬风格着实震撼了还在汽车社会萌芽阶段的中国，甚至在当年与凯迪拉克Fleetwood同时出现且设计风格相似的林肯Town car全部被统称为凯迪拉克，就像当年所有的SUV和越野车都被称作吉普一样。

   不过凯迪拉克在正式进入中国之后，其市场表现一直未能达到其品牌知名度般强势，产品形象被原有的认识所笼罩，其产品在中国显现出水土不服的迹象。而今天的凯迪拉克为了将市场全球化，从产品研发阶段就听取了大量来自中国消费者的声音，在中规产品配置上也完全倾向于中国消费者喜好，这款新旗舰显然在这次做好了周全的准备，凯迪拉克在百余年后沉淀出的新旗舰能否符合中国消费者的胃口呢?

   XTS与部分竞争对手尺寸对比：

   XTS的车身尺寸与美国汽车品牌的设计风格和习惯相符，在长度和高度上都更大一些，而轴距则相对比较标准。不得不承认，无论是奔驰E级、宝马5系还是奥迪A6L，它们加长后的轴距都有着很大的优势，对于中国市场来说，这点显得至关重要，而与XTS轴距相仿的却是雷克萨斯ES。

   XTS的外观设计是凯迪拉克新的风格，而这次凯迪拉克并未对这种设计有着如同之前“钻石切割”般明确的定义，只称之为多维化的设计方式。我们也曾阅读过有关XTS设计师Bryan Nesbitt先生的专访稿件，其中Bryan Nesbitt先生说他们暂时未对新的设计风格定义，因为新的定义可能会制约设计师在创意上的进化和创新。

   虽然说现阶段凯迪拉克的设计语言并不再是钻石切割，但不可否认的当时这个经典的设计风格仍然对现阶段的产品有着深远的影响，而通过新的多维化设计风格，令XTS在车身线条的丰富程度上更进一步，也更加立体，以追求现在所流行的“雕塑感”。

   一个拥有百年历史的美国豪华汽车品牌所需要的不仅是保持豪华、创新，更重要的是设计之中是否保留了凯迪拉克的灵魂。我想很多凯迪拉克的拥趸已经在XTS身上找到了很多熟悉的设计，比如镀铬中网、直立式飞翼尾灯、短前悬长后悬车身设计以及遍布整车的“V”型设计元素等，无不在向可以称之为汽车设计巅峰之作的 1956年款凯迪拉克Eldorado致敬。

   说到这里可能有的凯迪拉克拥趸要拍案而起了，没错，相对其它竞争对手品牌的产品而言，XTS还是散发着凯迪拉克惯有的骄傲和张扬，但也仅仅是相对其他品牌而言。如果对手是自己的曾经的旗舰车型，那么XTS可能是凯迪拉克前所未有的低调旗舰了，XTS不再如前辈那样毫不掩饰自己的光芒，甚至在很多车迷心中可能失去了太多凯迪拉克应有的态度，但不可否认的是，XTS符合更多国家消费者的审美。美国汽车品牌已经在这方面吃过了苦头，现在深知面对来自各个方面的巨大压力，全球市场才是最重要的。最令人无奈但却是生存下去的唯一方式：“The market have the final say”。

   内饰设计的变化不知道大家的感受如何，从个人的角度来说，其实与外观的风格变化十分接近，多维的外观设计比之前的钻石切割明显要更加柔和了，坐进车内，发现其实内饰也是如此。代表凯迪拉克的盾形元素还是能通过勾勒的更加含蓄线条拼接出来，只是其表现手法更加隐晦了，在各个拐角部分的处理更圆润，内饰也因此感觉更加细腻柔软。

   说柔软并不为过，因为XTS不仅依靠设计让内饰风格变得更加柔和，同时采用了大量的软性材料达到了同样的目的。整个内饰中的T型区部分几乎全部都是软性的，除了手套箱那个区域和方向盘左侧的一小块区域之外，都是用了软性材质或者真皮包裹的软性材质，质地比较硬的材质甚至所占比例更小。车门也是如此，只有扶手以下的部分较硬，其余地方几乎都被软性材质和真皮材质包裹，如此高级的车内材质近乎让所有同级对手汗颜，也是凯迪拉克对XTS很引以为傲的部分，同时我相信，XTS能有这般表现，与中国消费者的反馈不无关系。

   新的方向盘设计风格与之前多款车型所采用的有很大区别，第一眼看上去有些不太像美系车的方向盘。握感提升十分明显，不仅体现在方向盘比较粗壮，主要是对于双手把握位置的形状设计更加科学。为了呼应CUE系统的操作方式，方向盘多功能按键的操作和设计都更有科技感，不通电点亮背光的话是无法看到按键功能的。

   XTS 高配车型的仪表盘采用全液晶屏显示，其目的也是更全面的整合与CUE之间的联动功能，增加功能便利性的同时展现科技感。这款液晶仪表盘总共有四组主题，分别为简易、加强、均衡版和性能版，每个主题的所侧重的方向都不相同，驾驶者可根据自己的喜好和需要来选择。

   与 CUE系统的联动是此款仪表盘的一大特点，手指只要在CUE的屏幕上选中某一功能，再向仪表盘方向滑动一下，就可以将此功能拖至仪表盘内。多媒体、导航、电话等等。导航系统不仅仅像大众车一样只是显示一个箭头和距离，而是真正的将地图拖至仪表盘内，但取消这个功能需要用方向盘上的多功能按键操作。

   繁琐的功能全部介绍可能需要写上几天几夜，因为这套CUE系统十分复杂，就像安卓系统的手机和平板电脑一样，甚至更甚于安卓系统，让你完全适应和熟悉我想没有个把月是不行的。我们一天的试驾下来甚至都不敢说对这套系统有多熟悉，所以即便这种多媒体系统是未来的趋势，也需要一些时间，尤其是对一些年龄比较大的购买者来说。不过我们仍然不能否认 CUE的出现很有可能将引领未来的车载多媒体系统趋势，所以现在的陌生不要紧，类似于iDrive、MMI等系统刚出现的时候，也是反对之声众多，但最终大家也接受并喜爱上了那种操作方式。

   CUE 系统和中控台均采用了触摸控制方式，到底灵敏度如何呢?之前厂商经常拿iPad的操作体验来和CUE对比，甚至说CUE的体验超越了iPad。经过我们本次深入的体验，可以说在大多数情况下，CUE的平顺和灵敏不亚于iPad，甚至在手指触摸到屏幕时还有震动反馈。但在地图上用手势放大/缩小时，其反应速度非常的慢，而且十分不流畅，还需改进。中控台上面的触控区域平时非常灵敏，而一旦手上有汗或一些潮湿，触控板就会变得很难用，甚至有时没有反应。

   除了这套强大的CUE之外，作为2.0T车型的旗舰版本，车内的其他舒适型配置也是非常的完备。前、后排座均带有加热功能，前排座椅还有通风功能以及多项电动调节和两组记忆功能(电动方向盘也自动记忆位置)，坐垫前端还能手动调节长短，为不同身材的人提供更好的大腿支撑力。

   XTS 搭载了BOSE打造的高级音响系统，连前排座椅椅背上方都有独立的扬声器，实际的效果非常震撼。后排有独立的空调系统和带有遥控器的多媒体娱乐系统，操作方式同样采用触摸控制，为了不互相影响，还特意为后排乘客准备了两副耳机。当然后排乘客可以享受的还不仅于此，电控后风挡遮阳帘和手动侧窗遮阳帘都能帮助后排乘客营造更加私密的空间，同时全景天窗可以让全车的乘客享受阳光。作为通用汽车的旗舰品牌，On Star自然也是XTS的标准配置。

   在车内的储物空间方面，XTS虽然没有什么太过人的表现。前后排车门想放水瓶都比较尴尬，中央通道处准备了两个杯架。手套箱内换碟机占据了一小部分，剩下空间也比较充裕。中央扶手箱空间平整，内部还有SD卡接口和第二处USB接口。其实还有一处隐藏的储物格，那就是CUE系统液晶屏其实是个可以打开的储物盒盖，类似设计已经在通用旗下迈锐宝上使用过了。

   后排中央扶手提供了两个杯架，而且掀开盖子后还有一块用于储物的地方。得益于长后悬设计，XTS的后备箱纵深非常大，在同级车中很有优势，而且后排座椅还出乎意料的可以放倒，这级别车型很多不具备这个功能，这就让载物空间的延展性得到了进一步的加强。

   虽然XTS的轴距并不及加长之后的竞争对手那般夸张，但实际表现并没有太大的差异，内部空间的优化是一部分，还有因为采用前驱平台和横置发动机而大大降低了机械所占空间。前排乘客(体验者身高176CM)有一拳有余的头部空间和良好的横向空间(座椅最低位置)，在保持前排座椅不动的情况下，后排腿部空间大约有三拳多，头部仍然有一拳左右的余量，对于这种空间表现我们认为即便是需要经常后排载客，也足够满足需求了。

   我们的试驾车是XTS 28T车型，这个2指的是排量区间，而8是指动力效率，而T则是指涡轮增压。这台2.0L LTG涡轮增压直喷发动机目前将仅在中国市场搭载于XTS之上，未来进入国内的ATS(纵置)也将搭载这台发动机。目前美国在售的2013款ATS和 2013款Malibu(国内迈锐宝)均有搭载这台发动机的车型。XTS搭载的国内版本最大马力269Ps，最大扭矩355Nm，最大扭矩输出范围 2000-5300rpm。

   XTS 搭载的型号为6T70的6速变速箱产自美国密歇根州沃伦市变速器工厂，是通用与福特共同出资设立变速器公司研发出的6速变速箱系列产品之一。其实对于这台变速箱大家都已经非常熟悉了，通用旗下众多车型均采用这一系列变速箱，只是根据动力输出的不同而选择不同版本，比如6T30、6T75还有已国产的 6T40(仅能装备前驱结构)、6T45(比6T40承受更大扭矩且可装备前驱及全驱结构)等多种型号，而6T70在国内还有SRX、君越等有装备V6发动机的车型使用。

   在真正开到XTS之前，我们已经从国外媒体那里获取到了很多关于XTS试驾的反馈，就连一向对美国车嗤之以鼻的欧洲媒体都对XTS的操控性有着不错的评价，所以作为一个本身对凯迪拉克就非常喜爱的人，一直期待着这次机会。不料刚刚开始试驾，XTS无论从坐姿、座椅舒适度、方向盘手感、转向助力力度、油门刹车踏板反馈等各个方面都让我不得不把之前开过的凯迪拉克的感觉统统忘掉。

   这是一个风格的转变，它与CTS、SLS、SRX都不一样，这是凯迪拉克营造的一个新的驾驶感受，操控什么的先不说，至少从初期驾驶的体验来看，XTS非常友好，这种转变虽然不得不让我想起现在车型驾驶风格的同质化，但至少从感官上是进步的。XTS所提供的驾驶感更加轻松、灵活，虽然我知道XTS整备质量超过了1.8吨，但从驾驶中你是很难体会到的。

   感谢厂商对试驾场地的选择，蜿蜒的山路是检验XTS的好地方，初期的熟悉之后，就是按耐不住的加深油门。XTS 2.0T的表现与我之前开过的SLS 2.0T车型有很大不同，虽然动力输出都比预想中强烈，但XTS的油门响应和灵敏程度都更优于后者，油门的线性和细腻反馈都是当时驾驶SLS 2.0T车型无法相比的。

   不过有一点是与CTS、SLS相同的，XTS的避震器设定比想象中要坚韧很多，路感也得到了保留。无论车头在入弯时的响应速度和弯道中避震器的支撑力都非常出色，XTS表现出了一款中大型车少有的矫健和灵活，我想这通用集团专利Hiper Strut前悬挂形式和MRC电磁感应形式控制系统不无关系，Hiper Strut悬挂其实是在麦弗逊悬挂的基础上升级改进而来，而MRC系统则通过每秒1000次的频率捕捉行车信息来改变避震器阻尼，不仅能在恶劣道路提高舒适性，同时在激烈驾驶中提升避震器性能。

   来自Brembo的四活塞前制动系统在同价位甚至更高价位的车型中都是奢侈的，但是凯迪拉克就是敢用在一辆完全没有必要的车型上，我绝对没有贬低的意思，只是说有一些浪费，但是既然厂商愿意给，消费者何乐不为呢?虽然我们没有对制动系统进行极限的测试，但从日常驾驶和偏激烈的驾驶中，刹车系统的脚感非常好，细腻、线性，刹车踏板力度反馈十分合适，需要更多制动力时，这套刹车系统能给你充足的信心。

   总结XTS的驾驶部分十分容易，首先驾驶风格不再像之前的凯迪拉克车型偏向稳重，转而注重轻松的驾驶风格，但在轻松之中又不失质感和操控的灵活。底盘调教偏向硬朗，在MRC系统高效工作下，能够在各种颠簸路面中表现出足够的舒适。车内隔音水平非常好，四缸发动机的嘈杂噪音也被抑制的很好，并不扰人。在整个驾驶过程中，唯一出现的瑕疵是在较高速的通过弯道时，如遇颠簸和路面不平，后轴显得有些摆动，不是非常稳定。

   总结：XTS的竞争对手锁定奥迪A6L，但从实际的表现上，XTS除了内饰科技感的营造之外，均要比A6L前卫、时尚的多，不论外观设计风格、驾控表现上都明显优于对手。虽然在轴距上有着明显差异，但实际的空间表现也足够出色了。当然，谁都知道XTS想撼动A6L在中国的地位还需要太多的努力，但至少从产品研发、设计的角度上，凯迪拉克本次表现出了对中国市场十足的诚意。