霸气风格大空间 60-70万豪华SUV车型导购

   汽油价格刚刚上涨不久，二手房的首付利率和交易税也都要上涨。既然横竖都是涨了，不如就早花钱早享受，给自己也给家人购置一辆动力、配置、空间都豪华的新车吧。所以本期文章中我们将价格幅度再度提升，推荐4款60-70万元的全能豪华SUV给你，他们中既有美式豪华SUV代表的SDX，也有以外形见长的路虎揽胜极光，既有空间实用的7座英菲尼迪JX，也有搭载可变缸发动机的省油SUV讴歌RDX，可谓各具特色，各取所需。

   当然你会觉得六七十万买一台SUV是不是太夸张了，不过对于那些有实力的买家而言，每当他们开始考虑这个问题时，天边总会飘来个五个大字：这都不是事。

   　● 凯迪拉克SRX

   　　指导价：42.98-62.8万

   1月23日凯迪拉克推出了2013款的SRX，尽管风头被同门的XTS全抢了去。但对于这款担负凯迪拉克品牌在中国市场销量主要任务的SUV，厂商还是为其带来了些许多新元素，当然改款也只是针对外观、内饰进行小幅调整。

   ● 外观内饰：美式硬朗 科技感十足

   凯迪拉克的产品在外观上一直保持着美式硬朗棱角风格，尽管在中国人的审美中存有争议，但也颇受个性一族的喜爱，此次SRX的前脸变化则强调起全新的家族风格，也就是与即将上市的XTS前脸一样，在中国市场开始了新脸谱。

   除了前脸变化，在外观最显眼的轮毂上也进行了调整，此外车身的装饰件也发生了细微改变。精英版的车型采用18寸米其林轮胎，轮毂样式与老款一样，不过在豪华型上采用20寸轮毂，切面样式更显动感。

   尽管2013款SRX外观变化有些形式主义，但内饰配置的改动还是比较讨巧，特别是仪表盘、方向盘以及中控台的CUE系统引入，整体的科技感发生了变化。

   凯迪拉克全新SRX创新搭载了革命性的车载人机交互系统——凯迪拉克CUE移动互联体验。这一车载系统全面整合移动互联、导航、通信、娱乐及车辆控制等各种功能，凭借视觉、直觉、互联、开放的人车沟通模式。

   ● 空间：灵活多变是亮点

   SRX的座椅采用了打孔真皮包裹，宽大且舒适。驾驶席则拥有8向电动调节功能并且提供两档的座椅记忆功能。前后排座椅空间对于这款豪华运动型SUV而言虽然不是什么长处，但应付日常使用也是足够了。

   前后排座椅空间对于这款豪华运动型SUV而言虽然不是什么长处，但应付日常使用也是足够了。储物空间绝对是SRX内在的一大亮点，随手各处都可以找到地方放下手机及水瓶，非常贴心。

   中央扶手箱及前面的杯架均提供了两档设置，收放较长和较短物品很方便，也非常人性化。

   后备箱的载物容积为827L，后排座椅放倒后你还可以得到更大的储物空间。加上电动开关后备箱门，装卸物品时可以更为方便。

   ● 动力：百公里加速仅7.4秒

   动力方面，全新SRX搭载了3.0升和3.6升发动机的两种动力版本，其中全新配备的3.6升V6全铝智能直喷发动机，最大功率234kw，最大扭矩359Nm，百公里加速仅需7.4秒。值得一提是，最大扭矩在2400转时就能爆发，十分适合城市道路驾驶，燃油经济性也能进一步提高。

   与强劲动力所匹配的手自一体自动变速箱，可提供巡航、运动、手动和ECO燃油经济四种驾驶模式，满足车主不同驾驶需求。由桃木装饰的挡把看起来档次很高，手感也相当不错。

   SRX装配的智能全驱系统(e-AWD)能够实现扭矩的主动分配，电子控制单元(ECU)通过布置在全车的超过20个传感器，对车速、轮速、横向加速、发动机扭矩、车身偏摆角、方向盘转角等信息进行实时采集和分析，从而可以提供五种不同的驱动方式，即所谓的四驱导向、前驱导向、后驱导向、单驱导向和侧驱导向。

   编辑点评：这年头是个SUV就能火，尤其像讴歌、英菲尼迪这些二梯队的豪华品牌，销量的重心几乎都在SUV产品上，凯迪拉克SRX亦是如此，此次小改款或许动作不大，但在各项配置和豪华格调上的改变，这款美系SUV带是值得重新认识一下。

   　　● 路虎揽胜极光

   　　指导价：62.8-63.8万

   还记得路虎揽胜极光刚上市，火爆异常，一度加价最可怕达到了20万的程度，极大地暴露了中国人有钱人把钱不当钱的事实(而全新揽胜现在也加价60万)。但好景不长，其动力、空间等都证实了它并不是一个高性价比之选，于是愿意买单的人越来越少，如今新车优惠也有5万之巨，果真是冰火两重天啊。但不管怎么说，仅外观来说，能出极光其右者，屈指可数。

   ● 外观内饰：无与伦比的美丽

   这个真不是我夸夸其谈，当初这款车上市时，虽然不乏有一些同行们埋怨极光会丢掉原来的硬汉本色;但当他们真正看到实车并亲身感受后几乎都会改口，称这款车实在是过分漂亮了，那独特的身体流线，真是让人欲罢不能。

   当你走进极光的内饰里，估计就能看到啥叫豪华本色了，也会明白，那60万的价格真不是白花的，各种奢华的皮质用料包裹的中控台，包裹性极佳的座椅等，随时随地让你感受高高在上的那种优越感。

   说到极光的空间，就真的不是优势所在了，除了前排的空间还算不错外，后排的由于Coupe的造型，极大地削减了容量。而且，三门版的极光，要进入后排还真是一个技术活。

   ● 动力：2.0T，要过心理这关

   极光搭载了一台2.0T涡轮增压发动机，虽然这台发动机在路虎上首次搭载，其实路虎的前东家福特已经应用一年多了，国内在售的蒙迪欧-制胜GTDI240搭载的便是此款发动机，GTDi200 上的是低功率版本。经过重新调校后，此款发动机的性能发力点更加提前，在5500rpm时可以达到177kw最大功率，340Nm的峰值扭矩在1750rpm时就可以爆发。虽然数值方面对极光来说绰绰有余了，但要购买还是得克服心理那关，毕竟和20万的车使用同一款发动机，滋味不怎么样啊!

   顺手搭载的是AW F-21六速手自一体变速箱，没有使用双离合变速箱的原因，估计是考虑到双离合变速器在严酷的越野条件下会容易出现过热的现象，而自动变速箱的承载度要更宽，可靠性也就要更强。

   ● 操控：不仅仅是样子货

   为了让极光不仅仅沦为一个样子货，它还搭载了路虎自豪的全地形反馈系统，除了集成有普通、草地、车辙以及沙地4种传统模式外，与揽胜运动版一样还增加了动态模式，并且方向盘后方的拨片还可进一步增加驾驶乐趣。

   重点说说这个运动模式吧，当调至该挡后，仪表盘的背景光会白色变成红色，在夜晚当你用余光撇到仪表盘这一转变时，我相信你的驾驶状态也会被感染得从冷静转化成激情。发动机对油门变化的探测更灵敏，每一个下踩动作车身都会用前冲来进行反馈，方向盘转向力度的收紧以及悬挂阻尼的加大，所有的转变都旨在提高极光的操控性，同时MagneRide电磁调节阻尼技术又会让极光在动态模式下保持着舒适感，用“柔中带刚”来形容极光的驾感是最恰当的了。

   编辑点评：选择极光注定不是靠理性去买的，起码在国内不能，因为它的售价不能用常规的“合理性”来衡量。它或许是高富帅们除跑车外，可以有个衬托自己形象的多功能用车罢了。要知道某个夜晚，它顺利载到女神后，可以有预谋性地爬个山什么的...

   　　● 英菲尼迪JX

   　　指导价：61.8-71.8万

   刚上市不久的英菲尼迪JX是今天推荐的这几部车中最能装的，4.997米的车身长度不但让它成为了大型SUV中最大的存在，而且相比于动辄百万往上的全尺寸豪华SUV，价格只有六、七十万的英菲尼迪JX不但实惠而且还能提供几乎相当的功能。

   ● 外观内饰：外观个性但却少霸气 内饰高档奢华

   与家族内的其他车型一样，英菲尼迪JX的外观还是那么个性，夸张的圆弧状横条的H型镀铬格栅具有极强的视觉冲击力，柔美的弧线和前脸融合在一起。相比于同级别竞争车型来说，英菲尼迪JX的车身尺寸非常均匀，并没有任何“短板”，而且在车身长度这项数据上具有比较明显优势，几乎达到了5米车身也会让很多对手汗颜。

   进入英菲尼迪JX的车舱内，所看到的一切都是典型的英菲尼迪元素，内饰设计风格具备了优雅和精湛的制作工艺，配合桃木饰板与金属边框，凸显了这款车的奢华与高贵。中控台上，英菲尼迪经典的时钟虽然不见了，但那个帅气的8英寸彩色触摸屏依然被保留了下来。

   与大多数车型的全景天窗不同的是，英菲尼迪JX采用了分体式的全景天窗，前面的天窗主要为了照顾前排乘客，可以自由开启。而后排天窗的则面积很大，它甚至可以让第三排乘客都能享受到阳光的温暖。不过后面的大天窗不能自由开启，我认为用“玻璃车顶”来形容它更直接一些。

   ● 乘坐空间：近乎全尺寸的身段带来非常宽裕的空间

   其实作为一款大型SUV来说，我们其实没必要担心它的空间表现。身高180cm的试乘者坐在驾驶席，头部空间没有任何问题，而且驾驶视线非常不错，它可以让驾车者变得更有信心，体现出了SUV车型的优势。

   由于是一款7坐车型，所以英菲尼迪JX的第二排乘坐空间受到了第三排的一定影响。不过毕竟有着大型SUV的身段，所以第二排空间还是相当宽敞的，它不会成为您购车或用车时候会考虑的问题。

   第三排空间就没有第二排那么宽敞了，头部与腿部的空间都很有限，长途乘坐的话，算不上明确的选择。如果应付短途乘坐，或者坐进身材并不是很高大的乘客，是没有太大问题的。值得一提的是英菲尼迪JX的第二排座椅可以前后调节，这多少也缓解了一些第三排空间问题。

   在后备箱的使用空间上，车内空间应用方式灵活多变，第二排座椅可以4:6放倒、第三排座椅可以5:5放倒。如果将座椅全部放倒的话，您可以得到一个相当大的储物空间，装进一辆自行车出游，是没有任何问题的。

   ● 动力底盘：3.5L发动机够用 CVT变速箱抹杀运动

   动力方面，英菲尼迪JX搭载的是我们熟悉的VQ35系列3.5升DOHC V6发动机，它的最高功率可达到265匹马力，最大扭矩输出为336牛米。传闻之后会引入2.5L车型，但从这款车的定位来看，引入2.5L排量的车型可能性并不大。

   我们在英菲尼迪JX上并没有看到英菲尼迪主流的7速手自一体变速箱，而是采用的日产所依仗的CVT变速箱，它具有不错的动力响应速度。最重要的是，CVT变速箱具有出色的燃油经济性，动力传输很平顺，这点很符合英菲尼迪JX偏重乘坐感受的定位。

   英菲尼迪JX采用前独立双叉臂式悬架带横向稳定杆和后多连杆式独立悬挂，结合高强度的车身，可以给乘客营造出一个安静、舒适平稳的乘坐环境。另外，英菲尼迪JX的隔音效果非常出色，为驾乘者营造了出色的乘车环境。

   这款车提供了四种不同的驱动模式，它们分别为：Snow(雪地模式)、Eco(环保模式)、Standard(标准模式)和Sport(运动模式)。驾车中，您可以通过它随时切换不同的驱动模式。

   编辑点评：英菲尼迪JX是一款外观极具个性的大尺寸SUV，我想全新家族化设计可能还需要大家的适应与认可。而这款车的内饰，则显示出了原汁原味的英菲尼迪元素，让人感觉是那么的熟悉。对于这款车的动力，我认为还是有很多值得讨论的地方。尤其是CVT变速箱，它虽然有很好的燃油经济性和动力传输的平顺性，但这种特性也丧失了3.5L发动机充沛的动力。也许英菲尼迪JX的定位就是这样，它是一款注重乘坐感受的SUV，至于驾驶乐趣，与它无关。

   　● 讴歌RDX

   　　指导价：59.8万元

   讴歌在国内的销量已经可以用“惨淡”来形容，不过就像很多叫好不叫座的车型一样，讴歌的车并不差，比如今天推荐的这款在北美大热的RDX，仅仅是那台可变缸发动机就已经对得起它的售价了。

   　● 外观内饰：家族风格外观 做工细致的内饰

   新一代的讴歌RDX较老款变得更加精致和富有豪华感，但传承家族基因的外形却让你可以清晰地辨别出它的来历，这似乎已经是各大品牌约定俗成的事了，你很容易在RDX上找到MDX的影子，虽然有一张家族脸，但好在它看上去算是时尚的、年轻的。

   尾部并不像很多SUV车型那样圆润，反而多了几分两厢钢炮的刚劲。尾部的牌照位和前中网呼应，也是盾形的，再外围又是V型的线条连接两个修长的尾灯，简单的设计也能勾勒出别样的个性。

   讴歌的产品推广向来以强调其机械性能为主，但其实它舒适而细腻的车厢铺排往往被大家所忽略。尤其是一些最基本的感官细节，例如座椅造型、面料、方向盘握感、按键手感等等，视觉上虽然未必会极尽奢华，但用起来的质感往往都给我们精湛贴心的印象。

   同样是V型设计的方向盘手感充实，上面融合了各种按钮，行车电脑控制键、影音娱乐控制键、定速巡航、语音系统、蓝牙电话等，后方还配备了换挡拨片，手感极佳的操作定会给驾驶带来更便捷的感受。

   　● 空间：后排空间比轴距显现出的要好

   尽管轴距只有2685mm，但讴歌RDX的乘坐空间算是不错的了，182cm的体验者坐在后排还很宽裕，翘二郎腿没问题。而前排即便不感受空间，光看看座椅就知道坐上去会很舒服。

   储物空间较为常规，行李箱容积为404L，值得一提的是行李箱有两个放倒后排座椅的拉手，可轻松实现放倒，且放倒后平坦，方便载物或者郊游小憩。

   　● 动力底盘：可变缸发动机+可变阻尼减震器

   讴歌RDX搭载3.5L V6发动机，最大功率204kw(277PS)/6200rpm，最大扭矩340N·m/5000rpm。采用本田研发的新一代VCM可变汽缸管理系统，汽缸可以在3/4/6缸之间实现按需转变：以80公里/小时以下速度在城市道路巡航时，仅3个缸体运转，排量相当于1.8L;而在高速巡航行驶时4个缸体运转，排量相当于2.4L;当在崎岖山路、恶劣路况、爬坡或是迅猛加速等状况下行驶时6个缸体运转，排量最大达到3.5L。其实目的很简单，就是想减少发动机空转带来的浪费。而与之匹配的则是本田自己的顺序式6速自动变速器，该变速器的传动效率比普通6AT更高，略低于双离合。

   在讴歌看来这台VCM发动机是一件如“尚方宝剑”一样贵重而精良的宝贝，事实也的确如此，它能够在3缸、4缸和6缸之间，自动因应行驶状况和驾驶者意图进行切换，而且这种切换只会“偷偷摸摸”地在你不经意间进行。

   RDX用上了一套具备行程自适应可变阻尼的减震器，一大一小两个活塞阀门分别应对不同程度的冲击，配合比上一代车型更软的减震弹簧，提高了正常行驶的舒适性，但在弯道里面却能够保持扎实的马步。厂方是这样介绍的，但千万不要以为RDX就真的会舒服到那种不需10分钟就让后排乘客昏昏入睡的程度，以我个人的标准来看，更倾向于用安稳来评价RDX的巡航表现，路面的坑洼依然会被感知，只不过已经被悬挂和座椅修饰得富有质感而已。

   令人遗憾的是，RDX没有使用讴歌的SH-AWD智能四驱系统，而是配备了一套E-DPS实时智能四驱系统，更多地是考虑到实际用途和轻量化的需求。这是一套城市SUV普遍采用的适时四驱系统，大部分路况都是以前轮驱动行驶，只有当遇到爬坡、打滑等现象时，后轮才会“介入”，并最多可分配50%的动力。而我们熟悉的SH-AWD，后轮最多可获得70%的扭力，最重要的是，E-DPS无法像SH-AWD那样，实现左右两侧车轮的动力分配，在操控极限上，会较SH-AWD差一些。

   编辑点评：其实讴歌在美国卖得好还有一个重要因素就是便宜，但是国内坑爹的税收政策使得它卖到了60万，不过它也算对得起价格。