辞华晨宝马营销副总 戴雷或投英菲尼迪

   3月15日正式从华晨宝马离职的华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁戴雷，或将正式加盟英菲尼迪中国，出任英菲尼迪中国“掌门人”。接近华晨宝马高层的知情人士向记者透露上述消息，但英菲尼迪中国官方并没有就此消息予以证实。

   戴雷在今年年初向华晨宝马请辞之后，不少汽车公司向其抛出了绣球，其中不乏在华业绩斐然的德国公司，但拥有多年豪华车产品营销经验的戴雷选择了英菲尼迪。

   接近戴雷的消息人士透露，英菲尼迪国际化的管理团队、相对清晰的品牌调性以及其未来在中国的发展潜力和决心是吸引戴雷的主要原因，“戴雷的目标是将英菲尼迪做成中国豪华车市场上第二梯队的领头羊。”

   　　英菲尼迪的“野心”

   在华晨宝马任职期间，戴雷是宝马开拓中国市场的功臣之一。年仅40岁却在中国度过近20年的戴雷，汉语流利，对中国文化的熟悉令其清楚消费者的需求。

   戴雷曾有机会调回宝马集团慕尼黑总部任职，但他最终选择留在中国。此前有传闻他将转投“老东家”的竞争对手奔驰，但接近戴雷的消息人士称，他明确表示不会到宝马的竞争对手任职。

   在回绝了某德国公司甚至国内本土汽车企业之后，戴雷选择落脚英菲尼迪。

   “英菲尼迪虽然是日产公司旗下的豪华车品牌，但其国际化背景、多元化的全球管理团队，是吸引戴雷的原因之一。”上述消息人士称。

   事实上，虽然英菲尼迪在中国市场并不突出，但自从今年初英菲尼迪总裁约翰·德·尼琛(Johan de NySSChen)专门来到中国，并对外发出提振中国业务的声音以来，外界看到了一个更重视中国市场、更积极的英菲尼迪。

   “我们将展开强大的产品攻势，进军重要的新兴细分市场，并推出全新的动力总成系统。在未来的4年里，不仅要更新所有现有车型，而且，还会新增至少4款搭载全新发动机和变速箱的一系列车型。”约翰·德·尼琛，这位去年6月被日产汽车总裁卡洛斯·戈恩“招至麾下”的奥迪美国前总裁，今年年初面对中国媒体时如是说。

   更丰富全面的产品布局是英菲尼迪的最新计划，“包括定位高于或低于现有车型的SUV、轿车，以及高性能跑车已经在计划中，未来英菲尼迪的车型将覆盖85%以上豪华车市场的车型。” 约翰·德·尼琛称。

   而在中国市场，英菲尼迪的野心同样不小。国产化已经启动，按照日产的计划，位于湖北的东风日产高端车型生产基地襄阳工厂，通过产能改造，年生产能力扩大至25万辆，以满足日产2016年在豪华车市场获得10%市场份额的中期目标。

   虽然英菲尼迪正在加大马力布局中国市场，但实际上，各方对英菲尼迪国产之后的市场前景并不一致。官方数据显示，英菲尼迪去年在华销量仅为1.6万辆，体量如此小的豪华车品牌，国产后的市场认可度究竟多高，能否靠国产车分得更大的市场蛋糕，仍是未知数。

   而在消费升级日益明显的当下，豪华车市场蛋糕的切分，一定程度上取决于车企自身的资源整合以及品牌力的打造。恰恰在这些方面，是略显羸弱的英菲尼迪最大的短板。

   从戴雷的角度，在他任职华晨宝马营销高级副总裁期间，作为国产与进口产品的市场策略、营销资源总协调人，有充分的权限调度宝马(中国)与华晨宝马两个独立公司的市场营销资源，以确保在与竞争对手的竞争中保住市场份额，进而实现对竞争对手的围攻。在某种程度上，他的强项可以在公司战略层面弥补英菲尼迪的先天不足。

   　　戴雷的新挑战

   但业界也同样担心，组织架构更严谨的宝马为戴雷“镀上”的“光环”是否能在英菲尼迪发挥同样的作用。

   “宝马在华取得的骄人业绩，并非戴雷一个人的功劳，而是以史登科为首的团队共同努力的结果。”一位业内人士分析道。

   英菲尼迪目前在中国市场的情况与十年前宝马在华的情况有些相似，进口车价格居高不下，市场对产品接受程度低。

   去年，日系车在华集体遭遇品牌危机，有着全球背景、尽力与日本企业撇开关系的英菲尼迪并未能幸免。中国汽车流通协会每月公布的经销商库存调查数据显示，从去年10月份起，英菲尼迪经销商的库存系数一度逼近8.17，居高不下的库存系数一直持续到今年初。按照国际惯例，库存系数在1.5左右为正常水平。

   一位英菲尼迪经销商私下告诉《第一财经日报》记者，他去年赔了3000多万元。主力车型销量不佳令经销商十分失望，英菲尼迪希望能够撬动大众化消费市场的车型——M级长轴距版轿车，去年并没有得到市场认可，国内绝大多数英菲尼迪经销商的日子并不好过。

   官方数据显示，英菲尼迪2012年全球销量约为16万辆，其中在中国市场销量约为1.6万辆，同比下滑16%，2011年英菲尼迪在华销量19075辆。

   十年本土化国产策略的不断推进，让宝马在中国市场打开了新的天地，从目前的迹象看，英菲尼迪希望采取同样策略。

   但业界对未来英菲尼迪国产化之路能否顺利推进表示担忧。业内人士认为，在品牌力不够强大的情况下，如果单纯为了降低价格而国产，反而容易自损豪华车的高端品牌形象。

   一个典型的例子便是雷克萨斯，这个目前在华销量已经逼近7万辆的丰田旗下的豪华车品牌，迟迟没有拿出在华国产的计划，虽然无论从体量还是品牌成熟度来说，国产的时机已愈加成熟，但在丰田看来，雷克萨斯国产的市场风险仍然不小。

   与之相比，英菲尼迪在中国市场还是一个尚无广泛“群众基础”的小众品牌，虽然按照英菲尼迪的扩张计划，2017年其在全球的销量能提高至50万辆，其中在华年销量为20万辆。但是，要想在短短几年内从小众品牌完成大众化产品的转变，英菲尼迪中国的高管团队压力并不小