存在就是一个尴尬？聊聊日系中级旗舰车型

车主之家刘敏 2013-11-19 14:14

【车主之家新闻】女神让你倾家荡产给她买个包包你都心甘情愿，家中贤妻双十一淘宝条打折的裙子你却满脸不爽了;同理，由于你我都知道，而又难以用三言两语解释清楚的原因，消费者貌似很难对日系车产生“家用车”以外的遐想，大多数人对于日系高配车的第一反应就是“那我为毛不干脆买台欧美车?”。如此大环境下，日系中级旗舰车型的存在就是一个尴尬，那它们存活到今天的意义又何在呢?

● 日系中级车旗舰首次国产

广汽本田是四大中日合资品牌中，最早在国内扎根的一家(1998年7月)，乳名“广州本田”。在广本雅阁下线之前，曾有少数第四代雅阁进口国内，而第五代雅阁在90年代初大规模引进并获得良好的销量。因此从雅阁(Accord)第六代车型开始，广州本田(今广汽本田)开始接手国产，第六代雅阁面向日本、北美和欧洲三个市场拥有三个不同的版本，而国产版本则是来自北美版本车型。

第六代本田雅阁

由广本国产的第六代雅阁V6车型，搭载本田J系列的J30A1机型，由本田美国研发中心打造。这款3.0L发动机采用了SOHC单顶置凸轮轴技术、本田VTEC可变气门升程系统，还应用了本田开发的VCM可变气缸管理系统。在当时国内并无任何其他日系高阶车型、日产风度和丰田凯美瑞还得继续靠进口的大环境下，六代雅阁3.0 V6的销量堪称火爆，当然这也跟当时油价不高、排量阶梯限制不严等因素有关。

◆过去十年，主流日系厂商的“心”路历程

广汽本田雅阁：高阶V6坚持到底

第六代雅阁开创了国内中级车市场高阶车型的序幕，在它的带领下(火爆销量展现了这片中高级车市场那金矿一般的良好前景)，许多日系合资品牌厂家开始对国内中级车的高阶车型市场表现出更佳的诚意，力求在这一方面跟上节奏。

第六代本田雅阁

2003年，广州本田紧跟美国市场节奏国产了第七代雅阁，引入2.0L、2.4L、3.0L三个排量，尝尽了甜头的V6车型依然在列。不过，此时国内国产高阶车型的产销形势已经发生了非常大的变化，促成此节刺激好戏的，便是同年投产的东风日产天籁第一代车型，其3.5L V6高阶版本一跃成为年度最快的国产车型(0-100km/h)，没有之一!不过销量就......雅阁虽没拿到头彩，但那一年钱包依然是最涨的，先到先得的口碑依然实用。

第七代本田雅阁

2008年，第八代雅阁推出，旧款3.0L这老功臣终于功成身退，新上任的王者是3.5L V6 VTEC发动机。简单从排量上对比，天籁3.5L不再是国内无敌手了。排量和定位是上来了，但国内汽车消费大环境的转变，让雅阁高阶V6车型第一次陷入如此不景气的泥潭中：汽车消费税的排量阶梯逐步完善、燃油价格一路狂飙、国内用车浮躁风四面楚歌、可替换车型比比皆是......(作为较近时期的销量参考，2012年全年第八代雅阁3.5L V6仅卖出20台。)

2013年9月，第九代雅阁上市，滞销到没朋友的3.5L告别它昙花一现的一生，雅阁顶配动力重回3.0L时代。第九代雅阁换装了Earth Dreams系列节能发动机，3.0LV6(代号J30A5)的定位和定价都显得更加理性，全系顶配下探到30万以下，而销量数据则很好地证明了这个策略是最明智的选择——2013年9月份，九代雅阁3.0L的预定量约为600辆(本文产销数据来自搜狐汽车)。

东风日产天籁：先有V6、后有公爵

2003年6月东风日产乘用车正式成立，第一批引进的车型中，就有日产风度(全系V6，叫好不叫座)继任者天籁Teana的出现。虽是全新引进的一款初代车型，天籁的身世还是颇为复杂，如果要瞎扯下去，恐怕能把你鼠标滑轮滚烂。回到主题上来，由东风日产打造的首批天籁车型，提供2.3L和3.5L两款VQ系列发动机，其中高阶版3.5L V6机型的功率比海外版本高出10kW(14PS)，匹配X-TRONIC CVT变速箱。如上环节所言，这代天籁3.5L V6的出现，直接奠定了日产在国产日系中级高阶车的高性能形象。

第一代日产天籁

第二代天籁在2008-2013年间投产，与前作一样使用的是日版天籁为原型。动力总成的排布，是第二代天籁最具有智慧的地方：2.0L四缸机型作为入门动力，与卖得火红的雅阁2.0L、凯美瑞2.0L展开同级竞争;中端机型升级为2.5L V6，与同时期的雅阁2.4L、凯美瑞2.4L较量;高阶动力依然为霸气的3.5L V6。重新布局的二代天籁动力阵列，除了2.5L、3.5L之间的战线稍显稀疏外，也没能找出啥痛处来。

第二代日产天籁

值得一提的是，2008年3月东风日产在第二代天籁基础上，打造出一款名为“天籁·公爵”的新车，在日产公爵(已于2003年停产，曾进口，竞品为皇冠)盛名的辉耀下，加料增配，提供2.5L和3.5L两款V6机型(聪明的你，已经知道就是天籁普通版的那两台机子了)，成为全车系的高阶车型。

第三代日产天籁

可能是等不及日版天籁换代的缘故(笔者一厢情愿地猜，砖拍轻点，痛)，第三代天籁以美版Altima为蓝图打造，并获名“新世代天籁”。跳过废话说动力，新世代天籁前期仅提供2.0L和2.5L两款直列四缸机型，其中2.5L由六缸变四缸这节颇受争议(缩缸后加速能力反而变强了，于是骚动的车黑们和骚闷的媒体们现在还没把这破论题吵完)。最后提下，天籁·公爵倒是没放弃换代，据称，新世代天籁·公爵将大幅度加长、增2.0L入门动力，详情我们将在本文第三环节中为各位带来，绝不枉费你的期望。

　广汽丰田凯美瑞：混动作高阶版本，一举两得的决策。

丰田佳美(Camry)引入国内，那是90年代初期就已开始的事情了。丰田佳美在中国经历了第三代、第四代、第五代的漫长洗礼，终于在2006年修成正果，在广汽丰田投产，并更名为“丰田凯美瑞”。从现在的目光看来，六代佳美的产销战略较为保守，动力序列上仅有2.0L、2.4L两款四缸机型，高阶车型缺失(笔者这下省事了，啥都不用写......)。

第五代丰田“凯美瑞” 当时名为“佳美”

虽然丰田在华中级车的阵线并不零散，跟本田、丰田两家相比，甚至有过之而无不及。中高级车皇冠、中级车锐志，都有2.5L V6、3.0L V6两款机型可选，在高阶车型对决中有足够的底气。皇冠、锐志先后于2005年内投产，只不过定位要比雅阁和天籁高上半级，随之而来的当然是售价上的水涨船高。

首都实现国产的第六代凯美瑞

四年的漫长地等待，也就是2010年上半年，广汽丰田终于拿出国产凯美瑞混合动力版，作为凯美瑞车系的高阶车型出现，弥补了这一块市场的空缺，也对凯美瑞的定位提升产生了良性作用。首款国产凯美瑞混动车型，搭载2.4L汽油机和电动机组成的油电混动系统。

第七代丰田凯美瑞·尊瑞混合动力型

2011年12月，第七代凯美瑞上市;6个月后，混动版本七代凯美瑞上市，并更名为“凯美瑞·尊瑞”。这一代车型的汽油机部分，换装了新款2.5L直列四缸发动机。广汽丰田推国产版混动凯美瑞是一箭双雕的举动：1，当年哥本哈根会议把“节能减排”的话题推到全球最关注热点，大排量的发动机似乎与社会发展趋势背道而驰;2，抢占混合动力中级车市场的先机，至少到目前为止合资品牌日系中级车市场仅凯美瑞有混动版本。

◆尴尬不是真尴尬

油价：就如柴米油盐天天面对的残酷现实

两桶油收集到的群众怨言能够用来发电的话，全国半数以上的煤电厂都可以改做垃圾焚烧了。太过伤民族自尊心的话不多说，笔者与你心照不宣。面对如此态势，日系高阶中级车纷纷打出了节能牌。其实对于几十年前早已在石油危机中大获全胜的日系厂商而言，技术和口碑都还杠杠的，而较大排量车型的消费群体也从未消失，剩下的就是消费者的品牌信任感和忠诚度的问题了。

国情：独特消费习惯促浮躁购车用车氛围

总结国内购车用车氛围，尴尬的不是厂商，是我们自己。直接了当地将其量化吧：“购入20万的车，看起来像15万，失败;购入20万的车，看起来像25万，点赞!”日系高阶中级车正式迎面碰上了这遭，于是就有各种“鸡头凤尾”类的选车议题，而“鸡头”(大众品牌高阶车)的胜率跟和媳妇吵架的胜率差不多。

工艺：引擎技术进步推大车不必须大排量

旁观者清，当局者迷。在以旁观者姿态回望过去一些年的汽车制造业历程可见，无论德系、日系、法系、美系，我们都能发现发动机不断地向小排量方向靠拢，而这主要还是归功于两大方面：升功率的提升、变速箱传动效率的提升。诚然，同排量的车型变得越来越快，那是不是就要把大排量的全部削掉呢?笔者很真诚地告知你，科技进步有一种副产品，叫欲望。

节能：全球气候变暖节能减排成严峻议题

做个有责任感的世界公民，不容易

世界气候会议每年都在捣弄，国内减排限制越来越多条条框框，笔者豁出去就一句话：“说白了不外乎就是国与国之间、政府与民众之间，互相推托责任的一场戏罢了。”100km少烧2L汽油并不能让臭氧层空洞收缩哪怕一点，但省下来的油钱，让你出油站那一刻不至于弄出一副国破家亡的表情，那也是极好的。

销量：高阶销量惨淡只能作为形象代言品

据不完全统计，2012年度，八代雅阁3.5L V6卖出20台，二代天籁3.5L V6卖出45台，凯美瑞尊瑞卖出1500台。除了混合动力的凯美瑞尊瑞(凯美瑞车系高阶车型)在广州限牌、门槛较低等因素助推下，得到“较为”理想的成绩外，其它高阶车型均成为高定位的偶像派形象代言作品。

税费：国家调控门槛富人多缴税无可厚非

汽车消费税是国家调控的一项不可或缺的门槛，排气量2.5L-3.0L(含3.0L)的消费税税率为12%，排气量3.0L-4.0L(含4.0L)的消费税率为25%。此外以广州每年征收的车船税为例，前者排量区间的车船税为1800元，后者排量区间的车船税为3000元。日系中级车旗舰的尴尬，在国家税费面前同样有着一笔。

◆如今三大厂;乱世出真知

● 现状一点都不悲观三大厂均藏妙计

管他销量是否惨淡到连当年发布会的钱都捞不回来，屌炸天的大排量V6车型作为车系硬广告，一直都是日系家用车打性能牌时最爱出的一招。说到这关节点上，就必须提到极其聪明的广汽本田了。基于八代雅阁打造的歌诗图跨界SUV，上市初期(2010年底引入上市)仅有3.5L V6车型提供，接近40万大关的起售价使其变为高帅富们的专属品。

直到2012年4月，广汽本田在推出年度改款歌诗图的同时，带来了2.4L直四引擎的低配歌诗图，门槛骤降至26万左右，这对国内中级SUV暂无对手可言的丰田汉兰达，还是产生了一定的威慑作用。先期赚范儿，后期赚销量，这种与“先进口后国产”相近的套路，还真是屡试不爽、屡建奇功。那日系中级车三强的战场是否也是这个节奏开展起来的，我们继续往下探讨之。

本田：九代雅阁3.0L V6领军全系

本田雅阁可以说是日系中级车三强里面，唯一跟“运动”这个被炒作得烂大街的物理特性，真正有些许关联的产品(天籁和凯美瑞还真没有，开过的都知道)，或许是跟品牌定位和细节调校有关吧。

九代雅阁实拍图

日系中级车里面，雅阁算是最先通过各种渠道进口的，当然也是最先在中国落地生根、开始国产的一员。笔者在文章前段已阐述过，首款国产高阶动力，也就是第六代雅阁3.0L V6车型，在世纪换班时那货币购买力强、但新车性价比普遍低下的大环境下，面对依然为海关部门抛去大批钞票的日产风度、丰田佳美，可谓占尽了优势(现今二手车市中的六代雅阁3.0L V6数量不算少，可证此段属实，也可证当年土豪也不少)。

九代雅阁实拍图

经历了七代雅阁(顶配3.0L V6)、八代雅阁(顶配3.5L V6)之后，2013年9月(新一代国产凯美瑞开卖的21个月后)，第九代雅阁终于在4S店的各大展厅里出现。作为最早引入中级车的日系制造商，当然也最深知国内消费者的脾性。以北美版为基础的第九代雅阁在广汽本田“本土研发”的理念下打造，在外观和车内空间都加入了更加符合国内消费者口味的设计。相比北美版车型，九代雅阁的车身加长了68mm，主动安全电子系统、LWC盲点显示系统等一系列安全配置得到保留。

九代雅阁实拍图

九代雅阁提供2.0L直四、2.4L直四、3.0L V6三款引擎可选，其中2.0L和2.4L匹配CVT变速箱，3.0L匹配6AT变速箱;而今天详述的重点，便是旗舰车型3.0L V6版本。与本田旗舰讴歌RLX的设计风格一致，本田并未对旗舰作品进行加长加宽，而是低调地将V6塞进引擎盖下，再把其它豪华配置都提上来。

九代雅阁实拍图

值得一提的是，经历了八代雅阁洗礼的3.5L V6顶配动力，并未在九代车型中出现(此排量在共4代的国产雅阁中仅一次出场)，但这其实并非那么难理解：1、高额排量税的征收，是3.0L重回旗舰宝座的最直接因素(3.0L是个征税门槛，超过3.0L税额增幅达108%);2、发动机技术的进步，伴随着升功率的提升，八代雅阁3.5L V6的升功率为59kW(80PS)，九代雅阁3.0L V6则进化到64kW(87PS);3、环保什么的，不赘述了。

九代雅阁实拍图

九代雅阁的动力序列分布均匀，最算是最“吃得开”的典例之一：2.0L入门动力的重要性无容置疑(天籁、凯美瑞看到此节，同样会心一笑)，销量能占到车系七成左右;2.4L作为最均衡的一款，同样是中坚力量;3.0L V6作为旗舰，对车系口碑、品牌形象、引进历史等因素的维系，也都给到了满意的答复。

日产：新世代天籁·公爵上飚下探

剧透是一项很影响节操续航能力的行径，但笔者还是忍不住来上一道：在新一代日系B级车旗舰这条路子上，最放得开又最具勇气的，是日产。

作为竞品中最后出现的一款高阶车型，新世代日产天籁·公爵有着深思熟虑、后发制人的大前提。日产曾经有过名为“公爵”的独立车系，但已于2004年全系停产，这个传奇车系的竞品为丰田皇冠。为了继续沿用“公爵”这款伟大产品的剩余价值，日产几年前为天籁新增了“天籁·公爵”的高档车系，而这一传统在新时代天籁上，也得到了传承。

上一代的天籁·公爵某种程度上就是天籁的豪华版本，尺寸上几乎没有改变，此外就是在细节上有些许改动;而新一代天籁·公爵在身形上有着天翻地覆的改变，加长了最牵动国人神经的——轴距!猜猜加长了多少?50mm?100mm?都错了，是125mm!加长后轴距达到惊人的2900mm，直逼奥迪A6标准轴距版了!动力方面，新世代天籁·公爵更是给足了惊喜，笔者为您一一罗列：1、上一代的2.5L V6机型，被QR25DE直列四缸发动机所代替(我了个去，这也叫惊喜!);2、很有可能新增2.0L直列四缸入门动力(2900mm轴距的大车配个2.0L自吸，深得国人心);3、本以为在新世代天籁车系里头不再露脸的3.5L V6发动机，也很有可能加入序列中(别跳票啊亲，弄得九代单传心惊胆战似的)。

往昔的日产公爵先已由英菲尼迪Q70接任，如今将要推出的新天籁·公爵定位上虽然未能达到Q70的水平，但其加长后的车身至少可以使其乘坐空间方面达到部分中大型车的霸气;如果能再搭载3.5L VQ35DE发动机，那新天籁·公爵或许还真能回复往昔公爵的风采了。

尺寸的显著提升反映新天籁·公爵车系定位将会比老款天籁·公爵更高，但2.0L排量的推出又说明要拉低入门门槛;至少对于消费者来说，新天籁·公爵车系就有了“档次更高，价格更低”的感觉，是一种更精明的销售策略。

丰田：凯美瑞混动依然四缸便称王

没V6，国产丰田凯美瑞一直以来都面对着的尴尬(四代进口版还真有V6的，但那已是咸丰年代的事情了，不提也罢)。其实，产品线占尽优势的汽车界老大丰田，还是有一汽丰田锐志、一汽丰田皇冠这两款全系V6后驱的中高端产品给到，凯美瑞车系需要担当的历史重任，就是专心服务更为广泛的四缸家用车消费群体。

当然，产品定位空隙的无缝衔接上，丰田还是表现出了一个庞大造车帝国的深思熟虑来。2012年5月，第七代丰田凯美瑞的压轴作品——也就是凯美瑞车系无容置疑的最高端产品凯美瑞·尊瑞上市，这也是国产凯美瑞的第二代混合动力车型。

如此一来，第七代凯美瑞在华的阵列就完整了：入门2.0L车型担当销量主力之一，起售价下探到18万左右的区域，唯一需要吐槽的就是，一款2013年卖着的中级车还装着个4AT变速箱;最均衡的2.5L版本，分担了车系最大一块销量比例，与这台引擎匹配的是6AT变速箱;至于2.5L混合动力版，匹配的是CVT无级变速箱，全系旗舰。(值得一提的是，六代凯美瑞2.0L至今依然在售，车系门槛下探到三强之最。)

现款凯美瑞·尊瑞配备了最新研发的2.5L 4AR-FXE发动机和新一代强混合动力系统，当中2.5L阿特金森循环发动机的最大输出功率118kW(160PS)，峰值扭矩213Nm;电动机的最大输出功率为105kW(143PS)，峰值扭矩为270Nm;综合工况百公里油耗仅为5.3L(工信部油耗)，节能成绩稳妥居于三强之首。

主动式安全配置上，除TPWS自动定位胎压自动监测系统、电子防炫目后视镜、BSM盲区监控系统、VSC车身稳定系统、ABS、BA刹车辅助系统以及EBA紧急制动辅助系统等主流电子安全技术外，丰田再为其追加了所谓的“PCS预碰撞系统+ACC自适应巡航系统安全组合”，这种技术其实并不是什么新鲜事了，早在大概十年前奔驰的一些车型就有了类似的配置，不过在30万元级别的车型上，这种技术的配备依然是具有看点的。

与雅阁3.0、天籁·公爵不同的是，作为全系旗舰，凯美瑞·尊瑞并没有推出V6引擎或是加长版车型，也没有对内饰进行深化改造，最重要的优化，基本上都集中在这套混合动力系统上，这是丰田作为世界混合动力老大之一的实力见证，同时也是你要多花这几万块的坚定理由。最后笔者还想提一下的是，丰田的混合动力总成即将在国内投产，预计2015年形成量产规模。