逆生长思维 试驾体验凯迪拉克ATS

   【车主之家 试驾评测】说起凯迪拉克，大家都会想起这是一个做豪华车的品牌。无论是XTS、SRX、SLS，都是一些大型豪华车。说到运动的话，或许只有当年由刘翔代言的CTS能与这扯上点关系。去年广州车展前夕，在各个厂商的纷纷推出加长车型的背景下，凯迪拉克带来了一款“逆生长”的入门豪华运动轿车，它是车身尺寸最紧凑的凯迪拉克，甚至比短轴版的宝马3系还要紧凑，它就是凯迪拉克ATS。

   广告上的ATS也是非常坦白地向豪华型运动轿车的标杆宝马3系发起了挑战，勇气可谓不小。究竟凯迪拉克ATS是否真的有底气能撼动宝马3系入门豪华运动轿车的地位呢？下面，我们来一探究竟。

   外观：钻石切割设计

   无论从哪个角度看，ATS都是一辆非常纯正的凯迪拉克。家族式的钻石切割设计，车尾的长条高位刹车灯，这些都是凯迪拉克的经典设计元素，在每一辆凯迪拉克上都可以找到。ATS是凯迪拉克家族中尺寸最小的车型，虽说是延续了家族设计，但在细节上，紧凑的车身、大轮圈、发动机盖上凸显肌肉感的线条以及简单的侧面设计，凯迪拉克还是为它营造出了运动轿车的范儿。激进、凌厉的外观设计应该也俘虏了不少喜欢运动轿车的年轻人。

   从正面看，ATS的头灯设计与大哥XTS非常相似，但显然小弟棱角感更强，灯眉向后延伸的距离也更长。

   凯迪拉克车标的后面是ACC自适应巡航的感应探头，所以使用的并不是立体车标。

   在各大厂商都纷纷为自己的入门运动轿车加长的时候，凯迪拉克却是逆向思维，在加长风潮下推出了，无论是车身尺寸还是轴距都是这个级别里最紧凑的。

   相比前脸，ATS的尾部就要收敛很多了。方正的尾部搭配长条的尾灯，以及尾厢盖上的高位刹车灯，这都是传统凯迪拉克的设计风格。沉稳的车尾设计似乎有点与其运动定位走相反路线。

   凯迪拉克传统的高位刹车灯设在后备厢盖的上方，并使用LED光源。ATS的高位刹车灯有点向上翘的角度，可以形成一个隐形的扰流板。

   ATS的双出排气管位置也比较靠中间，从那一个拳头那么大的排气管口径就能知道这并不是一个等闲之辈。

   门把手和转向灯都有迎宾灯，晚上回到家后，你的ATS会为你照亮道路送你回家。

   ATS全系标配brombo前刹车系统，在这个级别里可谓唯一的一家。

   动力规格

   ATS在国外有3.6L自然吸气和2.0T涡轮增压两个版本，国内因为超过3.0L的车型要缴付更多的排量税，所以国内目前引进的只有2.0T一个版本。

   ATS搭载了2.0T涡轮增压全铝发动机采用了纵置排列的方式，细看其发动机舱还能发现原厂标配的“顶BAR”，其最大功率203kW/5500rpm，最大扭矩353Nm/1800-5500rpm，比宝马328i上的那台“高功率”2.0T的180kW还要大，在变速箱上，ATS与发动机配合的是6速变速器。

   发动机的位置刚好压在了前轮轴上，从这里就可以看出ATS对车身重量分配的要求有多高。纵置发动机也让车身平衡更加完美。

   镁合金的拨片换挡非常顺手，但是实际使用起来电子感较强。

   通用集团旗下的6速自动变速箱一直备受争议，反应慢是大家对它最不满意的地方。但是在试驾过程中，ATS所搭配的6AT明显要比装配君威上的6AT反应要快很多，虽然没有大众的DSG动作那么迅速，但在一些出弯的提速，加速时的降档执行得也非常到位，并且日常驾驶中的平顺性也非常不错。

   试驾感受

   ATS的动力达到203KW，大家一定对它的表现非常好奇。日常驾驶1000-2000rpm的时候，发动机声音比较小，顺滑感也有豪华车的感觉，动力输出比较从容，不会因为是涡轮发动机而变得粗暴。但是只要舍得踩油门，发动机转速的提升还是非常迅速的，随之而来的就是给力的加速力道。ATS在动力反应上明显作出了优化，只要深踩油门，转速就会迅速提升，变速箱也会适时地降档来获取最大的加速力道。

   另外，这台发动机在高低转时就是两种性格。平时在市区驾驶，温柔地对待油门踏板的时候，就跟一辆自然吸气的轿车一样，动力输出一点也不突兀，发动机声音也不大，环境隔音也非常好，只是255扁平率的宽胎导致胎噪较大，日常使用的“高级感”还是比较丰富的。

   深踩油门，转速迅速提升，动力输出来得迅速但不突兀，给驾驶者很强的信心。动力输出非常畅快，就算是走在山路的上坡路段，也能轻松地加速到120KM/h以上。

   可能很多人都对通用的变速箱没什么好感，但是用在ATS上的6AT无论是直路还是出弯后的提速非常迅捷，变速箱没有任何拖后腿的现象，只是反应不是非常灵敏，正常情况下完全够用。在深圳驾驶ATS的一天里，走过了高速、国道、山路、堵车。市区驾驶，换挡动作顿挫感并不大，也没有那种反应慢半拍的感觉，变速箱并没有影响整车的顺畅度。只是油门一下子踩到底的时候，会有一个“空白期”，但是这段“空白期”的时长并不长，大约半秒钟就会降档发力，这就是这款变速箱相比同级对手稍弱的地方。

   ATS带有三个驾驶模式，分别是舒适、运动、雪地。在运动模式下，方向盘助力会加重，但是感觉并不明显，底盘也会变得更硬，但是ATS这种硬不是非常不舒适的那种死硬，而是很有韧感的硬，辗过一些不平整的地方，底盘凸显的质感非常强。驾驶入弯时，动作也会更加灵敏，就算是以70KM/h切入一个发夹弯，也只是轻微的响胎而已，过弯极限非常高，侧倾控制得也非常小。同时，ATS过弯的顺畅度也非常高，车身侧倾控制得好，底盘有韧性，给驾驶者的信心非常大，所以会让人有一种渴望去催逼它更快的感觉。

   在舒适模式下，行车质感则更“淡定”，ATS虽运动，但在日常下还是带有不少豪华感。ATS也使用上了EPS电子助力转向，虽然方向精准、灵敏，但是路感反馈还是比较少，“豪华味”比较强，相比宝马3系，方向盘助力更加轻盈，非常容易驾控。

   你如果想要最运动的ATS，就一定要选择顶配的ATS。顶配车型装配了MRC电磁悬挂，这让ATS过弯时的侧倾控制得非常好，同时在使用18寸大轮圈也能保持日常行车时的舒适性。在日常行车时，ATS是能让人感觉到它的底盘调校偏硬的，但是经过一些减速带的时候跳动不是太反感，韧劲非常好。在运动模式下，底盘的帖服型则更出色，车辆的动态也变得更加迅捷。

   ATS的底盘结构和宝马3系几乎完全一样，前双球节麦弗逊式悬挂，后五连杆式悬挂。凯迪拉克为了降低重量、提高底盘响应速度，ATS在底盘部分做了大量的轻量化设计，在很多部位都使用了成本更高的铝合金部件。在顶配车型，还出现了同级罕见的LSD机械式限滑差速器。

   内饰：家族式设计

   ATS的内饰设计与大哥XTS非常相似，车厢多了一点年轻运动的设计，少了一份XTS的沉稳。CUE系统的控制面板非常有科技感，触摸时的震动与智能手机的感觉非常相似。中控台覆盖了大面积的真皮材质，ATS用铝合金拉丝面板替代了传统的桃木面板，同时上面还印有格子旗样式的标志。

   方向盘环身比较粗，这是美国性能车的设计风格。方向盘上的发光按键布局也与XTS相同，同时带有方向盘加热功能。

   HUD抬头显示器在行车时读取信息更加方便，而且它还是标准配置。ACC自适应巡航的调节信息也能在HUD上显示，减少了行车时的安全隐患。

   CUE系统仍然是以钢琴黑饰板覆盖的“指纹收集器”，触摸式中控台、安吉星等装备一应俱全。只是缺少座椅通风以及电动方向盘。CUE系统虽然直观好用，触感也做到了接近智能手机的水平，但是灵敏度还需要更加优化。

   ”指纹收集器“面板无论是使用便捷性还是观感都是一流水平的，但是就需要车主勤快地对它进行清洁。

   ATS的标准配置真的一点也不”斋“，HUD、安吉星、BOSE音响系统都一一囊括其中。

   作为一款运动车型，风琴式的铝合金油门踏板当然少不了。

   ATS的天窗就比较寒酸了，尺寸比较小，打开的面积也不大，但是日常使用已经足够。

   空间：后排空间”寒酸“

   ATS的前排座椅调节幅度大，不同的驾驶员都能找到一个非常舒适的乘坐位置，座椅的支撑性和包裹性都非常到位，电动调节让不同身材的驾驶者都能轻松找到适合自己的位置。

   后排座椅的乘坐感虽然尚算舒适，但腿部空间以及头部空间就显得比较“寒酸”了，基本上超过180cm身高的乘客就无法乘坐了。而且中间因为布置了驱动连杆，所以隆起的幅度也非常大，中间可以说是无法坐人的，严格来说，ATS只是一辆四座车。

   ATS的后排还装配了两个实用的电源插口。

   后排座椅不但可以4/6分割放倒，手枕翻下还可以与后备厢连通，让后排乘客在行车时不用停车也可以从后备厢拿到需要的物品。

   ATS的尾厢非常大，日常家用或出游都完全够用，4/6分割扩展也没有缺少，尾厢实用性较大。采用防爆轮胎，尾厢下就没有备胎了，取而代之的是两个挺大的储物格。另外可以看到为了平衡配重，电瓶也跟宝马3系一样放置在尾厢。

   触摸式面板下隐藏了一个非常实用的储物空间，而且开启的方式还颇需技巧（触摸面板下方的金属条就会自动开启，且没有标识），就算被砸车偷窃也不容易被开启而丢失财物。

   总结：短轴距、后驱、大马力、LSD差速锁，这一切都是以操控为主的高性能车代名词，而这一切都通通可以在凯迪拉克ATS上找到。可以看出，凯迪拉克的目标非常明确，就在各厂商纷纷加长的年代里打造一辆与主流背道而驰的操控者之车。但ATS也有一些不足之处，就是通用集团下6速自动变速箱口碑一直不是那么好，而且也比同级的宝马3系少了足足两个档位。不管你喜不喜欢ATS，但它却是一款逆流的产品，相信不少爱车之人都会为之动心。