输赢就在轮胎上 测试东风本田思域1.8

   本田思域，历时数十年，如今已经是第八代了。就算是国产的东风本田思域自2006年上市后到如今的09款，也一直以不俗的销量，占据着紧凑型车系中相当一部分的市场份额。而之所以能有如此骄人的成绩，与其吸引着大量年轻人那动感时尚的外观密不可分，同样也跟它的性能息息相关。现在我们将详细的测试结果展示给各位读者。

   毫无疑问，思域那动感柔美的外形，的确俘获了相当一部分年轻人的心。就看如今各个思域车友会的人数规模和平均年龄，就知道这款车在年轻人心目中的地位还是很有很高的关注度的。

   思域的前脸应该是全车最大的亮点，配以流线动感的车身，使得思域既具备女性喜爱的柔美感，又不乏男性酷爱的犀利。A柱下的三角窗设计独特，不仅提升了车身的美观，也同样具备年轻人所喜欢的那种与众不同的感觉。但是这个设计，对于转弯时的视线还是有一定影响的。

   不仅在前脸上具备“阴阳调和”的感觉，从车身到车尾，思域同样让人有一种此车男女皆宜的想法。尤其是尾部的造型，略向前凹进，与富有冲击力向前凸起的前脸形成鲜明的承接。如果尾部的排气管造型再设计的更运动一点就更加让人欣喜了。值得一说的是，思域的轮胎。正如标题所言，“输赢就在轮胎上”，这组205/55 R16的的固特异轮胎对思域的测试性能产生了较大的影响。后面的测试部分会详细介绍。

   如思域动感的外形一般，内饰也同样透着运动气息，并且车内的色彩搭配非常得当，深色与浅色的色调搭配，加上亮银色的中控面板，使车内的视觉效果极具质感。拍出的照片感觉都如同效果图一般。

   如果说外观上的亮点在于前脸，那车内的亮点无异于就是这个多功能方向盘了，方向盘较之其他车型偏小。动感十足且握感舒适。左侧的多功能键为音响控制，右侧则是定速巡航。而后面的换挡拨片则是让所有年轻车主信息的配置。

   仪表盘的设计可谓颇有一些梦幻感觉，被分为上下两侧，水温表、速度表与油箱显示灯杯划分在上层，而车况显示与转速表和里程表以及挡位提示等功能则被划分在下层。仪表盘以蓝色为底色，发出微微蓝光，配以白色的数字和指针以及红色的提示符。再搭配上亮银色材质的一体式中控台，又是一个让年轻人着迷的设计。

   思域从外观到内饰无不透着一股运动气息，可这真皮座椅却有失运动感，包裹性一般，头枕也较硬，可喜的是舒适度还是不错的。而车内的储物空间也是相当的丰富，无论前排还是后排，无论是杯架还是小储物格，绝对可以满足年轻人将物品随手乱放的习惯。相对于车内丰富的储物空间而言，后备箱的储物能力似乎有些捉襟见肘，不仅开口笑，而且内部空间也不大，即使将后排座椅放倒，以此获得更大的空间，也还是稍显逊色，这也曾让我们拍跟拍时负责摄影的编辑很是苦恼，因为他实在无法在这么狭窄的空间内进行拍摄。

   日本是一个能源极度紧缺的国度，99%的能源依靠进口，这也迫使日本汽车厂商在降低油耗指标上投入了大量的资金和人力。思域的1.8升发动机在四车中的排量上不占优势，也没有涡轮增压装置的帮助，但它的油耗却恰恰成为该车抢占市场的杀手锏。当然，如果一款车型因为出众的油耗而动力表现平平的话，也就不会引起过多的关注。依旧是那台单凸轮轴设计的1.8升直四发动机。在本田招牌的i-VTEC可变汽门正时扬程、IMRC可变进气歧管技术的加持下，1.8升的排气量即可提供103千瓦的最大马力和174牛·米扭力峰值则可在4300转涌现。它的升功率达到了57.6千瓦/升，已经达到甚至超过了一些2.0升发动机的水平。

   大家都知道本田是以高转速发动机起家的，不过在思域上它的表现绝非如此而已。以正常的幅度踩踏油门，发动机并不会刻意拉高转速，变速箱会在3000转之前便会向上升档;不过大脚油门下，即便是在D档位，1.8 i-VTEC发动机此时则会全然苏醒，看着白色指针划过大半个扇形，直到触及红线区域，变速箱方才向上跳档，并持续以拉高转速之势追高车速，加速表现畅意无疑。

   隐身在方向盘后方的换档拨片，也是拉高转速的秘诀所在。不论排档处在D档位或S档位，驾驶在按压拨片的同时，变速箱便即刻切换至手动模式;只是在D挡位下，变速箱仍会视情况自行切会自动模式。在手动模式下，转速的维持更可随心所至。即使将发动机转速拉至红线区内，此时变速箱亦不会自动升档;相比那些保守设定的车型，思域这种更自主的变速箱设定更能体现操驾的乐趣。

   09款思域的悬挂系统仍保持传统的前麦佛逊、后双A臂的设定。在一般市区道路所讲究的吸震表现上，思域的悬挂系统更偏向硬朗的调教风格，悬挂的形成较短，通过坑洼和起伏时给人的感觉很明快和干脆，避震筒能够有效的抑制车轮的弹跳，也不会让多余的震动出入车内，过度造成车内乘员乘坐上的不适。

 

   面对山区蜿蜒的爬坡路况，变速箱多半维持在二档即可应对。眼见弯道到来，在入弯前踩踏刹车，刹车踏板同样采取短行程的设定，不过制动力道并不如想象中充沛，提前刹车点应是较为妥当的操作方式。随着灵活的方向盘指引，车身不见迟疑地带进弯内，前驱车转向不足的特性在思域身上并不明显，但轮胎的极限也很早就出现，已经出现了声嘶力竭的嚎叫，迫使你不得不收油减速。

   在0-100公里/小时的加速测试环节，发动机和变速箱之间的表现相当的温和，将转速稳定在2500转，松开刹车起步后轮胎丝毫没有打滑的现象。当转速继续攀升到3000转以上后发动机的活力才被激发出来，指针的跳动也变得痛快很多，直指红线区才升挡。最终的测试成绩为：10.4秒。

   既要跑得快也要站得住!车辆的制动性能直接影响车辆的安全性，所以我们对这款思域进行了十分严酷的100-0km/h制动测试。

   在刹车测试环节中思域的表现并不能让我们满意。制动的前1/3显得有些力度不足，脚感有些偏软。而中后端的制动力度就稳定平顺的多了。不过，ABS和脚上这套Eagle NCT5轮胎的表现却并不能让我们满意。制动过程中ABS的工作状态不够细腻，轮胎的附着力也不够到位，甚至出现了几次短促的抱死现象。

   好在连续十次刹车测试下来，成绩方面并没有明显的大起大落。空载冷刹车的状况下，我们第一次测得的制动成绩为43.8米，最好成绩为：42.2米，最后第十次测试的结果为：44米。这说明没有出现明显的刹车热衰减的情况。

   在绕桩测试中，思域的小尺寸方向盘和很小的转向比(转向比越小，过同样的弯需要转动方向盘幅度越小)对这项测试帮助很大，颇为准确的转向能够让车身在桩筒间穿梭自如。连续两三个桩筒之后，支撑力较差的悬挂液压杆开始忍受不住这样的摧残，车体侧倾幅度变大，左右的起伏开始明显。悬挂的拉伸开始明显，不过每次侧倾过后，都能得到及时有效的抑制。

   相比之下，轮胎的表现就无法让我们满意了，轮胎的极限很早就到来了，这使车辆的推头状况十分的明显。好在，车尾的动态还是中规中矩，当轮胎突破极限之后，车辆仍旧呈现推头的趋势，这样救车反而简单了，收油回方向即可。

   　　测试总结

   对于动力和操控性能来说，有欣喜也有遗憾。畅快的加速感觉确实让我们感到欣喜，而极限较低的轮胎却影响到了思域的操控性能，每当你打算发力冲击弯道的时候，很早便出现的轮胎嘶鸣和车身的转向不足，让你不得不减速，低调的通过弯道，还是更换成更高性能的轮胎吧。

   不管，它的性能表现如何，思域作为一款在国内市场上拼杀多年的老车型，还是很有实力的。随着国内消费者口味逐渐移转，小改思域车室再度返回深色内饰基调，与它的高科技座舱设计相互应衬;而融入Type-R样式的外观造型，则让思域的性能意味更为浓厚。由里而外的酷味上身，也让全新小改款思域更加符合年轻消费者的诉求。