后前拳 丰田新锐志VS铃木凯泽西VS大众CC

   我的儿童时代因为红白机的诞生而变得充满了乐趣，也让我逐渐对格斗类游戏产生了浓厚地兴趣，享受竞技的刺激几乎占据了我一多半的业余时间，尤其在“街霸”诞生之后，更是让我迷恋上了必杀技的劲和炫。那个时代的必杀技相对来说还是很简单的，“后前拳”这样的小技能就可以吃遍天下英雄。成为《汽车导购》杂志的编辑之后，逐渐对汽车有了比较深入的了解，我发现这个小必杀放在汽车上依然吃香，唯一的区别就是一个连贯的招式，被拆成了分解动作。

   　　CC

   　　生产商：一汽-大众

   　　厂家指导价：26.78万～29.98万元

   德国大众对于中国的两个合作伙伴来说，还算是一碗水端平了，一汽-大众依靠迈腾招揽到了大批粉丝，确实也该让上海大众火一把了。不过如果让我在途观和CC之间做出选择的话，我更倾向于CC。

   新锐志

   　　生产商：一汽丰田

   　　厂家指导价：20.98万～35.68万元

   新锐志和新卡罗拉等一系列新车赶集似的上市，多少证明了丰田依旧看重中国这个巨大的市场，不过在中国做买卖最重要的还是靠人脉。所谓“和气生财”，以中国消费者目前的心态来看，搞好与上帝的关系远比推出几款新车更重要。

   凯泽西

   　　生产商：日本铃木

   　　厂家指导价：18.98万～27.48万元

   凯泽西算是小车之王在中国市场上最重量级的一款产品了，多少年了只有奥拓、吉姆尼、超级维特拉三款产品孤军奋战，也难怪铃木品牌始终挺不起腰板。有了凯泽西加入，至少铃木在中国的进口车又给它们增加了一个盈利的筹码，而且这个兼具动感、实用与高性价比的凯泽西，在中国还是很有可能有所作为的。

   一汽丰田新锐志、一汽-大众CC、铃木凯泽西，三款以动感和操控为主题的中级轿车同台竞技，必需得炫一炫它们的必杀技。当然不再是“后前拳”了，准确的说，它们的必杀技是后驱、前驱和四驱。虽然四轮汽车的驱动方式仅此三种，但是在实际生活中，三种驱动方式带来的操控感觉和实际功效却是不尽相同的。

   也许您会觉得这三款驱动方式截然不同的车型放在一起，除了配置水平和受众群体还可以对比一番之外，在驱动方式以及它们所实现的动态表现方面并没有太多可比性。我要说的是——是的，虽然它们都在动感和操控方面见长，但是确实无法公平地进行对比。本次对比的主要目的就是想通过三款不同驱动方式的代表车型，展现一下它们各不相同的驱动方式对于动力和操控的不同解答，至于这个选题的实际用途，我觉得能够让您从本文中了解到各种驱动方式的优缺点，进而使您能够确定哪种驱动方式的更符合您的生活需要就算是达到目的了，只要选定了您最需要的驱动方式，剩下的就是另一个对比的工作了。

   后——后轮驱动，蓄势“待”发

   驾驶动感的后驱车是一件非常刺激的事情，因为强大的动力经由后轮爆发，所以油门到底的一瞬间，车头略为上扬的那一刻，成为无数激进运动分子最为享受的时刻。

   锐志采用后轮驱动与它的运动本质有着很大关系，MARK II家族以后驱的运动精神赢得了全世界无数运动轿车爱好者的追捧，身为正统后继者的锐志，它所继承的运动性丝毫没有改变。当然对上一代锐志还可以这样描述，在新一代锐志身上发生了一些微妙的变化，全新一代锐志在原有运动基因基础上，已经将天平的指针逐渐向豪华与舒适方面倾斜，豪华配置所营造的舒适感可以清楚地感觉到，而机械表现方面，基本上保留了上一代锐志的原有风貌，虽然从老款上移植过来的机械总成经过了些许调整，但是整体风格未变，仅仅是动力参数略微调低了一些。

   后驱模式有着与生俱来的操控优势，转向轮和驱动轮各司其职，可以带来更好的高速稳定性和车辆爬坡能力，前后重量分配均匀则为出色的操控性提供了更多的可能。这些都是新锐志的真实写照，尤其是前后轴负载接近平衡，为迅猛的起步和弯道中车辆的稳定性提供了强大的支持。谈驾驶感受之前必须要说的是，新锐志全系车都标配了VSC，而且依然没有给这个重要的安全系统设置开关，所以想要玩极限、玩漂移，新锐志会坚决地对你说“no”。即便是油门到底，猛打方向这样主观让车辆失控的行为，也基本上没有危险性，在VSC快速介入之下，主动安全措施会在车身不稳定状态出现的第一时间加以干预，车速会在很短时间内降下来，这时即便是给满油，发动机也不会执行你的命令了，直到车辆行驶状态稳定下来，发动机才恢复对油门指令的响应。

   之所以把蓄势待发的“待”字加上引号，是因为弯道中的新锐志不再像老款表现得那样勇猛了，增大的悬架行程，使新锐志在转弯时的侧倾量增加了一些，这是向舒适性倾斜的最有力证据。虽然无法考证这样的悬架行程对激情驾控会产生多少的影响，至少在弯道中新锐志的激情不那么多了，偏舒适的座椅也无法提供更多的侧向支撑，再加上主动安全装置的干预，新锐志就好像一个一线运动员坐了几年办公室一样，虽然骨子里还是活力四射，但是已经被稳重的领导范儿取代了不少。

   　　前——前轮驱动，最大众化的驾控感受

   我对于大众CC的认知，还停留在进口车型上，因为那是第一次与CC亲密接触，除了美妙绝伦的外形成为大脑中无法抹除的烙印，最令我动容的就是CC的动感和激情。回到现实，眼前的2.0涡轮增压前驱版在动力表现上与当初试驾的进口3.6 L自然吸气四驱版车型相比是无法匹敌的，2.0 L排量放在CC这样一个追求动力的轿跑车身上，无法完全挥洒出它的运动气质。

   而且作为三款对比车型中唯一的涡轮增压车型，CC的压力很大。新锐志和凯泽西的动力表现都是建立在最基本的自然吸气发动机基础之上。0~100km/h加速成绩凯泽西做到了8.8 s，锐志也有9s，而CC凭借着2.0TSI+DSG这个梦幻组合仅以8 s的成绩略微领先一些，虽然涡轮增压在低转速下爆发的大扭矩是其他两款车遥不可及的，但是这顶多是个迈腾水平，与CC的四门coupe定位并不十分相称。

   话说回来，涡轮增压发动机的爆发力是不能否认的，所以CC无论是在起步冲刺，还是中段提速，都能带给驾驶者足够激情的提速感觉。同时，CC追求操控质感又不失韧性的悬架在弯道中也能满足驾驶者所需要的操控快感。

   CC既然选择了前轮驱动，就证明它接受了在弯道中经常遇到转向不足的现实。虽然有ESP全程保障，我们还是要看一下没有安全措施时CC的表现。

   关闭ESP，提高车速，猛打方向，在这种超越车辆极限的状态下，转向不足的现象不可避免地发生。继续加大油门，前轮空转和横向的位移，加剧了轮胎摩擦地面时的啸叫声，车头不按照前轮的指向行进，惯性力迫使车辆整体向圈外横移。这样的动作，是任何一个普通前驱轿车都会发生的状况。启动所有电子控制系统之后再做一次同样的动作，就是另外一番景象了，在方向盘大幅度转动的一瞬间，轮胎与地面摩擦发出的噪声预示着车辆达到稳定性的临界状态，但是在电子稳定程序的控制下，可以清晰地感觉到控制扭矩输出使车辆速度明显降低，ABS作用于前轮之上，也把轮胎的跳动感地传入车内。保持着与入弯时同样的油门深度，此时发动机依然咆哮，车轮也依然跳动，但是转向不足已经几乎感觉不出来了，对比关闭ESP时的车辆行驶轨迹，转向不足的行驶轨迹像是一条渐开线，而ESP启动状态下的行驶轨迹接近一个闭合的圆形。而这也是和绝大多数配备电子稳定程序的前驱车非常相似的。

   　　拳……错了是全——四轮驱动，往来自如

   相比起一汽-大众CC涡轮增压发动机的出色爆发力，凯泽西的2.4 L自然吸气式发动机似乎更值得关注，这款同样应用在超级维特拉上的自然吸气式发动机没有任何可以借助的辅助设备，其手动挡车型的0~100km/h加速时间居然达到了7.8s，配备CVT变速器的车型也有8.8s的傲人成绩。不过，在实际驾驶中，凯泽西略显浑厚的动力与CC的冲锋型反差比较明显，虽然官方给出的0~100km/h加速时间比锐志还要略快一些，但是起步加速的动力提升也不如锐志那样轻盈。

   凯泽西配备的四驱系统是它的一大卖点，驱动方式的选择由位于中控台最右侧的按键决定，这样的设计我个人认为不是最优之选，最有可能的情况是在使用四驱模式之后忘记切换到前驱模式，等到下次行车依然是四驱模式，不过凯泽西的i-AWD系统与适时四驱的工作方式很相似，通常状态下以前轮驱动为主，后轮分配到的扭矩只占很小比例，只有在湿滑路面或是特殊状态下，前轮抓地力不足以驱动车辆时，电脑才会迅速给后轮分配扭矩，最终可实现50:50的扭矩比例，确保车辆平稳起步。所以，即便是一直开着四驱模式行驶也不用担心油耗暴增，但是选择权确实是交到了车主的手中，这样一看身为轿车的凯泽西还是很人性的。

   关掉ESP后的凯泽西一样变得很不稳定，但是只需要前驱模式和四驱模式各开一圈，就可以清晰地感觉到四驱模式的优势所在，同样满油+猛打方向的操作，四驱模式下的凯泽西没有以强烈的推头告知车辆的失控状态，持续加大油门，车辆可以保持在一个相对固定的转向轨迹内。同样的动作在前驱模式下，基本上就是CC所遭遇到的状况，强烈的推头再一次不可避免地发生了。只需要这两圈就可以验证凯泽西四驱系统在实际驾驶中所能实现的最大用途。

   　　孰优孰劣，恶劣路况见真章

   在普通干燥路面上，三款驱动方式截然不同的车型，操控表现却是非常相似的，当然这是在全部电子安全设备处于开启状态下的情况。

   所以，即便是前驱车易推头，后驱车易甩尾，在它们全面的主被动安全措施监控之下，不同驱动方式带来的天生缺陷基本上没有肆虐的机会，但凡有一点点失控的迹象，安全装置都会在第一时间加以遏制，尤其是新锐志从车型设计的环节就把失控状态列入明令禁止的行列，VSC系统永远处于开启状态，而没有像CC和凯泽西那样为喜欢玩车的朋友保留了ESP开关。

   其实最直观地对比三种驱动方式，还是在冰雪路面上最好，可惜在11月里想等来一场雪基本上不太可能，所以只能纸上谈兵的分析一番。

   都说冰雪坡路上起步，后驱不如前驱，前驱不如四驱。这是有一定道理的。前驱模式兼职驱动与转向的双重责任，在冰雪路面上这样的驱动方式，会比后驱车多一些脱困的机会。驱动力作用于转向轮相当于驱动力拉着整辆车前进，方向指向哪里车头就会随之移动。虽然打滑现象也会使车头偏摆，但是只需收油并辅以方向的修正，即可使车辆重新回到正确的行驶方向。

   而后驱车则是驱动力在后，天生的优势在这里变成了劣势。后驱车在低附着系数路面上，无论驱动力大还是小，平稳地起步和准确的转向都是很困难的事情，稍大一点的驱动力就有可能使车辆出现转向过度的状况。在冰雪的上坡路况下起步就更困难了，如果驱动力过大造成后轮打滑，很容易使车尾产生横向位移，而且这种位移的方向通常是不确定的，即便是配备了所有的主被动安全系统，危险与困难依然存在。

   凯泽西的装配四驱系统并不是为了像SUV那样去野外探险，四驱系统对于凯泽西来说就是为了应对冰雪和湿滑路面的，尤其是在北方地区，这样的轿车明显比前驱或是后驱都要实用很多。在适当的时候为四轮提供适当的扭矩，这才是冰雪路面脱困最有效的办法。所以在空场上关闭ESP玩车的时候，我更想在冰面上体验一下它的起步。

   应付低附着系数对四驱车来说是相对简单的，而对于后驱车来说则意味着困难和危险。不过开车绝对是成事在人的事情，掌握了驾驶技巧的话，这些问题也不是无法解决的，比如遇到冰雪的上坡路段，有雪地模式的自动挡一定要选择雪地模式，没有雪地模式的应该用2挡起步，同时一定要控制住油门，打滑的现象基本上都是油门力度掌握不好造成的。必要的时候还要关闭ESP、TRC这些关键时刻只会捣乱的家伙。

   　　并不只是能跑

   说完了各自驱动方式的优劣，也有必要向各位读者明确一下它们的定位和目标人群。

   虽然它们都是动感的化身，但是也都在机械性能之外表达着更多综合性能的优势。

   首当其冲的就是新锐志，随着新锐志的诞生，它的车型定位也悄悄地发生了变化，上一代产品相对单一地追求动感和操控，在新锐志身上舒适性元素的增加，已经使它可以更加胜任家用或是商务轿车的角色，而且更加突出了新锐志在丰田家族中的高端地位。不单是舒适配置的大量增加，其悬架调校也在向舒适性偏移，而最主要的还是动力总成流露出的信息，虽然说动力参数调低了一点点，但是并不影响锐志在动力方面的各项表现，而对油品的要求降低到了93号汽油的粗粮水平，这是对日常使用成本的一次革新性改进，也昭示着新锐志在保持优秀动力的同时，忠实服务于家庭的决心。另外，新锐志全系配备了刹车优先系统，这个亡羊补牢的举措应用在丰田车上，应该是一个加分动作。评价——抛开品牌因素，新锐志是个宜商宜家的好选择。

   作为铃木投放到中国市场的第一款B级轿车，凯泽西让了解它的人们知道了进口车也有性价比高的。凯泽西拥有不错的乘坐空间和豪华的配置，而且相对中庸的外形也更符合中国人内敛低调的性格。但是最能让人记住的还是它的四驱系统带来的诸多便利和功能，毕竟在这一价位上，只有斯巴鲁力狮这一个对手，而且这个对手还是全时四驱，凯泽西的性价比和灵活的四驱选择模式无疑是更具竞争力的。不过凯泽西的动力表现并不像官方的加速数据那样让人心神激荡，也许会让慕名而来的运动爱好者们有些失望。另外，凯泽西悬架调校得有些生硬，我不否认驾驶凯泽西可以得到更丰富的路感，毕竟这样更贴合它的运动特性，但是这样的乘坐感受应该不是普通家庭能够接受的。评价——会有人因为不甚舒适的悬架放弃它，就会有人为了四驱的实用性选择它。

   本人并不热衷于评价车辆的外形设计，毕竟我个人的审美观，不能强加给每一个人。但是我想给大众CC开个后门。这个被誉为“史上最美的大众汽车”，设计师用唯美的线条和家族式特征赋予了它不同于任何一款大众车型的美，它与尚酷都是张扬的化身，它们都抛弃了大众车型传统的低调路线，无边框车门、全景天窗、还有后风挡向行李厢盖行云流水般的平顺过渡，每一处设计都与大众传统的低调格格不入。这样唯美的造型配上四门coupe的车型定位，很容易让人一见钟情。

   除了外形留给我的深刻印象，本人也一直很留恋CC的动态悬架调节系统，因为除了唯美的外形设计和出色的动力操控表现之外，只有它的存在CC的综合性能才是最完美的，动感与舒适能够使CC被热衷于激情驾驶的居家男人所接受，缺少了它，CC有可能会因为单调的动感是和四座设计而使CC变成“鸡肋”的选择。虽然国产CC增加的智能泊车系统和带碰撞预防的自适应巡航系统也很实用，也提升了国产CC的科技含量，但是对它来说动态悬架调节系统是动感与舒适的最佳体现，也更符合Comfort Coupe的设计初衷。当然，进口CC也仅是3.6排量车型上才配备了动态悬架调节系统。不过，我觉得它至少应该是个选装配置，如果让我选择的话我宁可放弃自动泊车和智能巡航，换取这个能实现动感驾控与舒适享受的两全选择。评价——可以一个人玩。

   一样还是更适合运动风格的后驱，不一样的是风格的改变，新锐志的运动基因中加入了后驱商务轿车的豪华和舒适

   　　记者点评

   客观地评价新锐志，让我再一次佩服日本企业在揣摩消费者心态时的那一份执着，丰田在新锐志身上是下了不少功夫的，速度与激情的比重正在被豪华与舒适逐步蚕食，30万元级别的轿车，想要走量就不能在一棵树上吊死，无论是动力还是舒适，吃哪一份独食都意味着失去另一批潜在的消费者，所以新锐志选择了均衡——正确的选择。

   CC的最终消费群体确实没有途观那样大，唯美的造型配以四门coupe定位，首先把需要5座的家庭拒之门外，还有一大批对四座coupe车型持保留态度的消费者在思考、观望。而它强劲的动力和出色的操控，也在失去了动态悬架调节系统之后变得有些单调，仅仅用激情就想打动居家男人的心明显是不够力的。

   四门四座、唯美外形、澎湃动力、完美驾控，都是挥洒激情的最佳途径，顾家就有点不太合适了

   真的没有想到凯泽西会是这样一款充满激情的车子，关键是除了激情，它还把舒适与功能性拿捏得很准，尤其是四驱系统出色的多路况应对能力与前驱常规驾驶的燃油经济性结合在一起，把轿车的适应能力提升到一个全新的高度。再加上配置水平与相对低廉的售价，在性价比方面一样引人注目。