凯迪拉克新CTS显美式豪华 愉悦感油然而生

   无论是白天还是黑夜，无论是擦肩而过还是并驾齐驱，无论是车里的人还是街上的行人，只要新CTS所到之处，必然会吸引所有人的眼球。然而当我认认真真地与它共处了一星期后，发现它不只是养眼，而是一款真正让人从心底里产生愉悦感的车!

   事实上首代CTS于2002年发表后，其外观造型轮廓在五年的产品周期内均无明显变动，钻石切割的车身线条有棱有角、咄咄逼人的气势成为最大特色，也引领出凯迪拉克新世代的家族风貌，并成为旗下核心车型，但在国内市场，似乎并没有对奥迪A4和宝马3系等竞争对手形成真正的威胁。为了加强进攻的火力，凯迪拉克第一时间将08款的CTS引进到国内，在这辆新车上，老款车的不足之处被一一解决了。

   初见大改款CTS时，你多半会以为它还是一辆概念车，参考自Sixteen概念车的设计手法，新CTS将原水箱格栅向下延伸放大，配合V字造型，让车头显得厚实且格外醒目。而头灯依然追随品牌DNA，大灯、方向灯和雾灯构成一个垂直的矩形布局，在组合头灯内部，带有一条纵向的白色LED示宽灯，虽然不像宝马的天使眼那么凶悍，但打开以后一样也可以到车头部分增色不少，停车场里即便有密密麻麻的车，只要按一下遥控器，便能通过这个小灯轻易地找到自己的车，四个镀铬的18英寸超大轮辋也会发出耀眼的“Bling Bling”光芒，一看就是标准的美式豪华车。

   换代以后的新CTS基本保持了老款车的线条，但就像有人往老车里吹了一股气似的，新车的长/宽/高分别增加37、46及32毫米，而且在保持锋利棱线的同时，所有的平面都稍微鼓起，显得圆润饱满些，给以往美式的硬派风格顿时注入Coupe般的优雅气息，产品开发主席Bob Lutz亦表示，这将是未来通用车系的设计走向。由于车身被加长，以及采用了更薄的座椅，因此新CTS的后排腿部空间也比老款车有了较大幅度的增长。

   在工艺上，此次新的CTS也有长足的进步，整个车身部件的接缝都被控制在3毫米之内，挡风玻璃也采用了无缝连接，在高速行驶的时候风噪控制得相当不错。而且整个车身都使用了大量的隔音材料，包括发动机衬垫，超厚的隔音地毯以及各种发泡材料。虽然增加了不少重量，但却换来了安静的车内环境。60公里/ 小时匀速行驶的时候车内噪声不到60分贝，车外的环境噪声、发动机震动和从轮胎传来的噪声都被隔绝在车身外，然而把油门踩下去以后却能听到发动机发出低沉的吼声，让你产生一种控制巨大能量的幸福感。

   外观拥有大幅进化与突破的CTS，在内饰质量方面也有同步提升，导入新的设计理念，以性能结合科技为最大诉求，进而衬托出豪华舒适的氛围，而且在细节方面也很讲究。整个仪表台，门板的上部以及座椅都是手工缝制的真皮材料，其余的塑料件看起来也没有廉价的感觉，当然它也用了一些实木的装饰条，木头的颜色和其他部件的颜色搭配协调，不像一些小型车上给人矫揉造作的感觉。

   成功改善座舱气氛后，紧接着就是要营造性能气息，为此原厂将方向盘直径略为缩小以利操控，并把原双环仪表改为性能取向的三环设计，我唯一要抱怨的就是它的座椅，虽然有电动腰托、通风和加热功能，但它的尺寸显然是按照美国人的大块头设计的，我明显是太瘦弱了，坐在里面感觉侧面缺少有力的支撑，另外粗大的 A柱和大型的反光镜在转弯时对视线的影响较大。

   有一件事是可以肯定的，开CTS的时候绝对不会无聊。我们试驾的顶配车型带有一个可升降的8英寸触摸式VGA液晶屏，结合中控台上的组合开关，能对车上大部分的娱乐设备和导航系统进行控制。值得一提的是该车型装备了40G的车载硬盘，像第8代雅阁一样，导航系统用的地图被存放在硬盘里，你也可以方便地把CD上的歌曲翻录到硬盘里，此外还有一个好用的功能就是广播实时回放功能，系统可以录下一个小时内的广播内容，当你在接听电话或者由于其它原因而错过广播里的重要信息时，只要开启了这个功能，就能随时回听。

   导航系统也很人性化，在油箱即将见底的时候会自动寻找附近的加油站，在到达目的地以后也会提醒驾驶者是否要前往最近的停车场，只是它的语音提示音量比较轻，有时候会听不清楚。而最体贴的功能，则是提供了一个真正的iPod接口，不只是普通的外接音频输入，而是一个完整的控制接口，连接以后iPod的主屏幕上会显示蓝色的GM字样，然后就可以通过中控台上的旋钮或触摸屏来完全控制这个iPod。对寒冷地区的用户而言，新CTS还有一个贴心的功能，那就是可以在40秒内把雨刮液加热到80摄氏度，这样的话即使挡风玻璃上有厚厚的积雪也不用担心，高温的雨刮液可以迅速将冰雪融化，而对南方的用户来说，高温雨刮水也可以去除风挡玻璃上的顽固污渍。

   新凯迪拉克CTS采用的第二代Sigma平台，保持了前置后驱的基本布局，还可以选装全轮驱动系统。另外，新凯迪拉克CTS与宝马车型一样追求着 50:50 前后轴荷分配，事实上已经做到了51:49，这对它在转弯时的动态表现有着很大的帮助。Sigma II平台采用铝制的双叉臂前独立悬架和五连杆后独立悬架、并且配备了铝合金材质的副车架。和高端的SLS赛威不同的是，通用并没有为CTS准备一套可调的电磁减震，而为了适应不同客户的要求，他们准备了FE1、FE2、FE3三套调校方案，依次由舒适向性能过渡，其中的区别包括不同的悬架阻尼、防倾杆强度、轮胎和制动盘规格等。

   FE1和FE2分别应用于2.8升的舒适版和运动版，而3.6升的车型则统一使用FE3调校方案，采用29毫米和20毫米直径的前后防倾杆，增加了后轮LSD限滑差速器，后轮采用Sachs Nivomat负荷感应式减震器，前后制动盘尺寸分别为346毫米和315毫米，搭配尺寸为235/50 R18的米其林Pilot Sport PS2运动轮胎，这套轮胎和制动系统的搭配令它的下盘功力大幅提升，有着超乎想象的制动力和抓地力。

   有了出色的底盘调校，动力自然成为性能化的最后关键，除了现有的2.8升发动机以外，此次通用将3.6升发动机升级为直喷形式，压缩比高达11.4，最大功率和扭矩分别提升15%与8%，可输出310马力和374牛·米的扭矩，我们可以注意到它的升扭矩已经突破了100牛·米/升，在自然吸气的发动机里已位列顶级行列，效能之高媲美一些高性能V8发动机，而与此同时我们实测的综合油耗只有14.1升/百公里。这台发动机与奥迪FSI系列直喷发动机最大的区别在于它是真正具有均匀喷射和分层喷射两种模式的直喷发动机，也就是说具有稀薄燃烧的功能，这对进一步改善油耗有积极作用。该发动机按照中国的97号油品进行标定，但厂方的工作人员说，使用93号汽油也不会有很大问题，只是排放、动力和油耗会受到影响。

   在市区和高架路上行驶时，得益于丰满的低转速扭矩，CTS表现得异常从容，感觉上更像V8车型，从2000转/分开始就一直能保持丰满的扭矩输出，所以油门踏板只要轻微动作，便能立即表现到加速上，随着油门逐渐加深，加速力也会越来越大，与之搭配的型号为6L50的6速手自一体变速箱也显得很轻松，因为不需要频繁换档来保持合适的转速，即使需要换档，它的动作也显得很顺畅，但值得注意的是在手动模式下，如果在较高的转速升档，会感觉顿挫较明显，在低转速下就没有这样的感觉。

   名车志观点 | 翁世晶

   如果说上一代CTS没有对宝马3系和奥迪A4形成真正威胁的话，那么现在竞争对手要小心了，就车论车的话，新CTS无论外观、内饰还是操控和性能，都有了长足的进步，论实力目前的3系和A4都已经比不过它，倒是和奔驰新C280以及英菲尼迪G35形成了更直接的竞争关系。它的确是我开过的最好的美国车，代表了张扬、豪放和创新的美国精神，唯一需要担心的就是，过于夸张的外观会不会让一些作风低调的富人望而却步。

   竞争车型

   梅塞德斯-奔驰 C280：231马力，49.7万元

   相对张扬的美国车而言，奔驰显得更有内涵，更俊秀，尤其是这一代的C级车。7速自动变速箱在一定程度上弥补了发动机动力的不足并且能减少油耗。在安全性方面，Pre-Safe系统的装备也在最大程度上避免了事故的发生。但如果比性能和操控，这一次肯定是CTS占了上风。

   英菲尼迪 G35：316马力，47.8万元

   英菲尼迪G35同样拥有高效的发动机和出色的操控性能，而且作为一辆日系车，它在内饰的人性化、舒适化程度上一直保持着优良的传统。但这一次却没想到美国人居然也后来居上，又是硬盘又是iPod，还有一大堆实用的功能。但是两者的性价比究竟谁高谁低，还要等到CTS的价格公布才能揭晓。