奥迪TT与TTS同门PK 感受两种不同加速时刻

   有人说过生活的动力来自于对下一次惊喜的期盼。正当我枯坐在办公桌前并以为新年前的最后一周都将在这种百无聊赖的状态下度过，而惊喜适时地出现了。在电话的另一头，一个柔美的声音告诉我可以和一台TTS硬顶跑车共度一周。虽然素未谋面，但这位奥迪的公关显然对我的驾驶技术充满信心。她没有对测试的地点、里程和时速进行任何限制，这意味着绝不是一次图有其表的驾乘体验。虽然她还在耐心地交代提车的各种细节，但我已经无法继续集中注意力了。各种各样测试方案正在我的大脑里自动生成，但很快我就意识到这注定是一次属于TTS的个人演出。

   奥迪的确挑了一个好时候，因为它的主要对手们正好都处于各自保质期的临界点。Z4刚刚在底特律车展上展示完成了蜕变，但要测试新车恐怕还得等上一段时间;而和TTS一样安装了双离合器变速箱的新款BOXSTER S也仅仅只是在几天前刚刚在意大利召开了全球媒体试驾会;火辣的350Z则在前不久被更加火辣的370Z取代了，但是和GT-R的情况类似，恐怕我们得等上很长一段时间才能在国内见到它的身影。不过无论如何我必须给TTS寻找一个参照物，于是我带着试探的口吻询问是否可以再借一台拥有同样发动机的非S版 TT，对方一口应允。

   现在我有一台硬顶版的TTS和一台基本型的TT敞篷型号。接下去的工作就是为这个美人寻找一条合适她们胃口的漂亮公路。最初设想中的目的地是一个迷人的海岛，那里拥有蔚蓝的天空、迷人的景致和人烟非常稀少的蜿蜒山路，海岛特有的清澈空气还能允许我用长焦镜头拍摄一张壮观远景开片。但这个计划却在码头口岸搁浅了。两位忠于职守的港口警官拒绝给这两个没有“身份证”的尤物开具通行证，我们想尽了各种办法也没能让他俩改变主意。真见鬼，看来不得不动用B计划。

   这意味着我们不得不折返北上，冒险通过穿越市中心地区的高架路段后再开上200多公里，那里有一个漂亮的大湖和一系列适合飙车的空旷道路。但这突如其来的变故根本没有打搅查理的雅兴，他已经毫不客气地霸占了TTS的驾驶席，示威似的在码头来了一个漂亮的手刹转向后一头冲出了大门。地上的灰尘被搅和得漫天飞舞，我根本看不清他的车速到底有多快，但根据渐行渐远的排气声，我猜这家伙一定是把油门直接踹到了底盘外面。那么好吧，互相追逐似乎并不违背这次测试的本意，但让查理占得先机依然让我感到有那么点不痛快。

   现在我正坐在基本型敞篷版的方向盘后面尽量往前赶，不过查理早就跑远了，幸好他还没有超出对讲机能够接收的范围，我警告他如果不想打破杂志内部的最短测试记录，那么就必须在城市中心区域暂时停止看来我注定无法胜出的竞速游戏。不一会儿，TTS那四条骄傲的银色喷火管变得清晰可见，车速暂时降到了周围车流的平均水平。同样出于低调方面的考虑，我也没有打开车篷。虽然我觉得合上车篷会让敞篷版的外型看起来有点傻气，但在最高气温只有摄氏1度的环境里强行这么赶很容易让人觉得我才是这台车里真正傻气的部件。

   虽然TTS才是这次测试的绝对主角，但我很快就发觉基础型敞篷版同样拥有迷人的个性。基础型意味着2.0涡轮增压发动机的最大输出只有200马力(5100-6000转/分)和280牛·米(1800-5000转/分)，另外基础型还抛弃了招牌quattro四驱装置，不过这也帮助这款入门敞篷跑车以80公斤的巨大优势在体重环节上压倒了硬顶TTS。

   就像所有这类功率并不富裕的轻巧小跑车一样，这台车跑起来所散发出的活力并不是冰冷的数据所能够体现的。它的油门响应极好，涡轮介入也非常及时。 2500转/分是发动机性格转变的临界点，一旦超过转速指针就会像突然受到磁铁吸引那样迅速指向红线。Stronic双离合器变速箱表现得相当乖巧，在升档时它显得悄无声息，将加速连接成一条连贯的直线;而降档则是另外一番景象，通过右手的食指轻触3次拨片，换来的是三声急促的“轰、轰、轰”!降档、补油、啮合!充沛的牵引力再次在脚底涌现。

   在普通型的身上，牵引力和抓地力达到了相对平衡的状态，一切都处于这精确完备的机械控制之下。不但ESP显得毫无用武之地，甚至连ABS都显得有点多余。如果你对牵引力的诉求从来都不包含对于任何潜在安全性的丝毫妥协，那么基本型已经足够了。但是我并不是这种人。我渴望更多的动力、让起步变得更加异乎寻常、让加速变得更加让人心有余悸。是的，我要TTS，还有适合尽情加速的空旷路面。

   终于到达了高速公路的入口，所有人都长出了一口气。同行的所有人都同意在领完卡后首先舒展一下已经被压迫了2个多小时的坐骨神经。利用这个机会我成功地把查理变成了工作车的驾驶员，因为在那台A6L的后备厢里存放着大量极端昂贵的摄影器材，而其中的一部分则是属于他个人的私有财产。得意洋洋地钻进了 TTS的驾驶舱，我发觉虽然经过了充分的热身，但这台车的怠速依然显得有些不同寻常。在规律的哒哒声里夹杂着一些不太容易被察觉的低喘，看来它和我一样对静止不动的状态显得有点不耐烦。

   挂上D档，然后推入手动模式，绷紧腿部神经奋力将油门行程一下子用完，轮胎在沥青表面上制造出了刺耳的噪音。从后视镜里我看到我的同伴们都下意识地抬起了头，然后他们从我的视野里突然消失了。我的脑袋一下子撞到了头枕上，TTS冲了出去。“砰”的一声，几乎瞬间就挂上了2档，发动机始终都保持着亢奋，在接近红线时运动排气管终于营造了一片类似鼓点儿的低沉噪音。

   然后又是“砰”的一下，我跳上了三档，再接着是四档，我很想就这样一直保持着全油门直到速度指针停在官方所宣称的最高250公里/小时的刻度上，我很确信用不了多久我就可以做到这一点，但在离高速入口不到一公里的地方就这么做似乎有点太激进了。我刚刚隔着两条车道超过了一台重型集卡，它的速度看上去不会超过60公里/小时，而速度指针显示我刚刚超过175公里/小时。看来我必须收一下油，让TTS先暂时收敛一下令人紧张的攻击性。

   反正我的目的已经达到了，这台车的加速能力的确完全盖过了那台敞篷版。它们在加速时所表现出的巨大感官差异让人很难相信这两台车所使用的发动机实际上拥有非常相似的基本结构。一系列巧妙的工程改进让TTS在同一台2.0升涡轮增压发动机上压榨出了大量的额外功率。同时提升72马力和70牛·米的最终结果绝对可以让许多知名的改装商颜面扫地。最终获得的最大272马力和350牛·米的输出表现不但大幅抛离了普通型的TT，还帮助TTS成功地取代了原本拥有250马力和320牛·米的3.2升V6型号成为家族的新动力旗舰。从纸面参数来看，无论是在性能还是环保方面，前者对后者都具有绝对压倒性的优势，具体而言，TTS不但在0-100加速环节上胜出了0.5秒(5.2对5.7)，而且在城市综合油耗方面它也握有1.5升的巨大优势(7.9对9.4)。

   不过笔直的高速公路并不是测试操控性能的理想场所。关于它的转向表现是否能够得到相应的提升恐怕得在明天才能得出结论。现在我们需要做的是尽情享受动力，尽可能快地到达目的地，在安顿之后争取先完成一两组拍摄。不过第一天似乎注定不会过得特别顺利。但由于两台TT都没有配备GPS，我们在离开高速公路后几次迷失了方向，这耗费了我们大量的时间，结果一直到太阳落山前我们才刚刚找到一处令人感到满意的拍摄场所。色温正在迅速地改变，摄影师要求我打开车篷然后在这条空旷的直路上来回飞驰。我们配合默契，猛踩油门加速，然后是保持5秒的平稳，最后一次短而急促的刹车以一个精准的手刹掉头作为结尾。两部TT就这样不断地重复着这样的流程。在极短的几分钟后，Jack就塞满了两张记忆卡。而我的收获和他不相上下。我不但让后轮散发出一阵阵让人感到亲切的焦臭味儿，还把自己的白背心染成了星星点点的碳黑色。天迅速地黑了下来。好吧，我需要的是一顿丰盛的美食、啤酒和至少6个小时的充足睡眠。

   现在是第二天的早晨8点半，我正抱着一个汤碗拼命的往嘴里塞细软的面条。在刚刚过去的两个小时里，计划中的大部分拍摄任务已经宣告完成。Jack明显松弛了下来。两天来他第一次提出想亲自驾驶一下他用大炮已经整整瞄准了两天的银色尤物，我想也没想就把敞篷车的钥匙丢给了他。

   我迫不及待地想知道TTS的转向是否像它的加速一样令人激动。而这次测试的高潮也将随着我吸干碗里的最后一口汤后正式到来。我们将去到湖边的丘陵地带，那里有一段并不太长但极迷人的蜿蜒山路，这是一连串高低起伏的二、三档弯角，中间还夹杂着一些足够让你偶尔挑战三档红线的微弯直道。由于被这条山路连接的两个小镇子同时还被一条取道另一方向的一级国道所连接，所以取道这里的车辆并不多。当我们兴冲冲地赶到那里的时候，那儿只有我们，当然还有两台被清洗得几乎一尘不染的TT。

   仪式化地将电磁悬挂设定在运动模式，开始攻城拔寨!在普通环境下显得有点偏硬的悬挂终于在这里体现了它的价值，在通过三个弯道后TTS几乎没有发生一丝的摇晃。我的胆子逐步放大，车速也变得越来越快，很快我就走完了短短几公里的路程。掉头再来一遍，速度比前一次又有所增加。这台车拥有极端蛮横的抓地力，在这条只能并排容纳两台车的山路上，我用心理所能承受的极限速度冲入弯心，却根本没有对由宽大的运动轮胎和四驱装置所构成的强大机械组合带来任何实质性的威胁。这多少让我产生了一点挫折感。是我的速度不够快吗?但身后的敞篷版早就跟不上我的节奏了，每过三四个弯它就会拉得更远一点儿，有的时候我甚至不得不放慢车速以确保身后的同伴不会因为过分投入的追赶而酿成一些险情。

   真正的问题也许来自于那套多少有些麻木的转向系统。虽然方向盘的款式很漂亮、重量感和转向感也很理想，但我的双手未能获得足够的路面反馈。这阻碍了我获得我所期盼的驾驶乐趣——接近抓地力的临界点——然后在这上面停留一小会儿——最后潇洒地回到安全的领域并且反复地这么干。TTS拒绝接受这样的挑衅。

   它将安全的极限设置在大部分人都很难触及的高度。这样做并不能算是什么错，因为由此带来的优越性摆在那里，在不知不觉之间我已经达到了我的同伴所无法企及的速度。但问题在于这个世界上没有永远不会失去抓地力的轮胎，如果一些更加莽撞的操作恰好突破了TTS的机械极限，那么它的电子系统能够成功地扮演救世主的角色吗?我觉得恐怕再乐观的人也不敢对此妄下定论。

   令人始料未及，轮胎更窄而且抛弃了四驱系统的TT却在这里展示了更多的玩味。虽然它的方向盘反馈几乎和TTS一样索然寡味，但相对柔弱的前部抓地力令它可以用一点轻微的转向不足清晰地表达过弯极限的来临。我觉得至少在这段狭窄的山路上，在基本型所体现的这种并不能算可贵的反应却真正地让我感到愉悦，至少它在处理弯路时的表现更像一台以驾驶乐趣作为初衷的产物。

   当然，我并不会因此断言普通型比S型更具有价值，毕竟TTS的发动机实在令人难以抗拒。而且功率对许多消费者更具有实际意义，特别是当你的朋友已经拥有了SLK350、BOXSTER S或者日产350Z之后，TTS的完美爆发力可以确保你在一次次零星的交锋中占得先机。不过你的出发点更多地立足于传统意义上的弯道乐趣，那么比起价格达到65万9千元的TTS，整整便宜15万的普通型硬顶车型很有可能才是真正超值的选择，而这也是我的个人观点。

   名车志观点 | 苏晓

   TTS比普通型号更宽更矮，动力也得到了极大的提升。这些改变意味着它的着眼点在于速度。关于这一点，没什么可抱怨的，性能表现令人印象深刻。但它的底盘显然服用了过量镇定剂，即使关掉了ESP，也很难让它和你一起疯狂起舞。对于那些自控能力并不怎么出色的人，这种设置意味着你不必为那些偶尔的出格举动付出惨烈的代价。但如果你想找一个可以在弯里提供足够反馈的舞伴，那么抛弃了四驱装置并且便宜了一大截的普通型号反而更能够令你满足。而且它在速度上一点儿都不慢，完全能够满足人们对跑车的物理认知。