赛道上的乐趣钢炮三款热门后驱跑车对比

名车志邱彪 2012-01-04 10:33

对比测试往往需要大量周密的计划，并且富有创造性，但总有一些创意，仿佛从天而降，并不受思维定式的约束。这一次，我们将路特斯Evora S请来与两款德系高性能Coupe进行比拼：宝马1M和保时捷Cayman R。众所周知，它们都堪称同级车型在工程机械上的杰出作品，标配6缸发动机，至少330马力，而对于那些以赛道驾驶为重要目标的运动车型来说，一条像Spring Mountain Motorsports Ranch这样的绝佳赛道以及数小时的激烈驾驶与测试，无疑是区分它们实力高低的最好方式。不过，即便是连续接触三天之后，要想从中找到我们的最爱，依然很难。

　宝马1M Coupe

　　最快圈速：1分22秒82

宝马的M部门决定为这个世界带来一些惊喜让旗下的M品牌更加平易近人一些。为了实现这个目的，同时又保持M的形象，他们必须在不牺牲性能和质量的前提下控制成本。于是，1M Coupe在诞生过程中从大哥M3那里借鉴了大量硬件设计，并通过诸多特殊设定以保证自己的高性能属性不会变质。

当我第一眼看到这台钢铁小怪兽时，就无法自拔地爱上了它那从敦实的车身上外抛出来的翼子板。这种外在的肌肉感源自M3的铝合金后悬架和19英寸轮毂，它们固然可以安装在比M3短101毫米的纵向轴距空间内，但却对1系底盘的横向空间提出了更为直观的需求。事实上，1M Coupe的底盘在纽博格林北环进行了严酷的测试和调校，车辆的整体响应、横向抓地力和对付推头的能力较普通1系提升明显。当然，它的悬架效果非常直接，如果你想用它进行长途驾驶或者日常通勤的话，最好还是三思而后行。

1M Coupe这台代号为N54B30HP的发动机账面数据与Z4 sDrive35is一致，在5900转/分时输出340马力的最大功率，并能从1500转/分开始释放450牛·米的最大扭矩，不过在参数背后，1M Coupe具备特制的活塞环、更轻的飞轮质量和针对性的动力设定。得益于响应灵敏的双涡轮增压器，1M Coupe在低速弯出弯时的发力堪称狂野，即便是转速较低的情况下也能获得比自然吸气和Cayman R和机械增压的Evora S更快的加速表现。

与此同时，Overboost功能使得发动机可以在1500到4000转 /分的转速区间内获得50牛·米的额外扭矩，尽管持续时间只有7秒，但感觉就像拥有一套KERS系统，只是效果并不像KERS那样一按按钮便立竿见影罢了。关于这种因涡轮而来的非线性发力，你可以将其视为“性格缺陷”，也可以形容为被人从后面愉快地踢了一脚。总之，在涡轮全力以赴的情况下，1M Coupe驾驭起来还算比较容易，但当你并不需要太多蛮力的时候，扭矩的突然出现还是会让人措手不及。

尽管直列6缸发动机重量控制得当，尽管前后轮胎宽度差达到了20毫米，尽管前后重量分配接近50/50，但前置后驱布局还是让1M Coupe在两个中置发动机对手面前拥有最大的前轴承载质量，随之而来的则是更容易出现的转向不足。相比之下，较高的座椅位置也许算不上什么问题，至少视野上很适合在不熟悉的赛道上看清线路细节。

除了发动机，同样值得称道的还有宝马这台6速手动变速箱。与135i相比，1M Coupe的挡位更加清晰，那种类似搅拌橡胶似的模糊感早已不复存在。最后，M3规格的制动系统能够提供强劲可靠的制动效果，连续刹车后的抗热衰减性能也没有让人失望。

1M Coupe最终以第三名的圈速成绩结束对比。不过需要指出的是，它可以提供最大、最实用的车内空间，后排更容易容纳另外两名乘客，更重要的是，它在北美市场的价格还要比第二名便宜多达30000美元!考虑到这一点，落后1秒的赛道成绩对你来说还具备足够的参考价值么?

　路特斯Evora S

　　最快圈速：1分21秒73

我想路特斯内部一定有人关注我们杂志，因为我们第一次试驾Evora所得出的每一点意见都在随后推出的Evora S上有着明显改善。

Evora S的性能提升同样离不开增压技术的帮助，来自伊顿的罗茨式机械增压器能够为丰田的2GR-FZE发动机提供5.5PSI的增压值，从而将其动力峰值提升至350马力和400牛·米的水平，比起普通版Evora的3.5升2GR-FE自然吸气V6要给力不少。

Evora S的动力输出非常线性，几乎没有任何迟滞和突兀感，全新的运动模式在任何状态都可开启，反应敏感而直接的油门再加上极具雄性气息的排气声浪，给人感觉就像痛饮一杯勾兑红牛的咖啡般提神。

在赛道上，Evora S就像一部精准制导武器，它最终以0.15秒的优势夺得最快圈速，要知道这还是在挂入2档不太顺畅的情况下得到的成绩。Evora S的转向力度很轻，但很容易也非常乐于和驾驶者沟通，总之它进入赛道状态的速度和我们之前期望的一样快。在一些我们已经感觉很棒的部分，路特斯的工程师其实在悬架设定上完善了诸多细节，比如前双叉臂悬架上摆臂的横向衬套刚性提升了10%，为的是得到更好的直线稳定性和抗侧向加速度能力。

此外，减震器阀门也得到了改进，而防倾杆加粗了0.5毫米，用以抑制转向不足。难能可贵的是，Evora S很好地兼顾了城市道路驾乘舒适性和赛道运动性能。尽管它的倍耐力轮胎抓地力不俗，但在赛道驾驶时感觉有些摇摆，会让你觉得即将突破极限，特别是全力制动时的“打滑”感觉，仿佛前轮和地面产生了太多滑动摩擦。总体而言，你很容易就能体会到悬架的作用和功底，合理的踏板间距让左脚刹车动作变得很舒服，而支撑力十足的Recaro运动座椅的作用同样不容忽视。

当然，优势往往伴随着缺陷，精巧之处也会藏匿着弱点。虽然Evora S的手动变速箱已经进步不小，但是从三挡降至二挡的过程还是不够顺畅，偶尔还存在挂不进档位的情况。不过即便如此，Evora S依旧是赛道里最快的那个，英国Coupe跑车的运动精髓在它身上得以延续。

　保时捷Cayman R

　　最快圈速：1分21秒88

毫无疑问，这个级别的运动标杆依旧属于保时捷Cayman，而Cayman R则是其中的最强车型。

在动力层面，相比Cayman S，Cayman R的3.4升水平对置发动机只是通过改进ECU和排气系统压榨出难免有些让人失望的10马力，或许其330马力的最大功率对于自然吸气发动机来说还算不错的指标，但比起两个依靠增压加持的对手来还是处于下风。

因此，保时捷只能通过其它更简单、更有意义且足够环保的方式来提升性能，斯图加特的工程师像日耳曼食人鱼一样向Cayman S的腰围展开攻击，在丢掉了那些没有必要的重量之后，他们宣称Cayman R的体重减轻了55公斤。显然，马力重量比才是Cayman R的制胜法宝。

举例来说，铝合金车门减重15公斤，不仅结构依照轻量化要求进行了瘦身，而且取消了储物格，内侧门把手也更换为尼龙材料;运动座椅减重11公斤，而其他部位对于减重的贡献也精确到盎司层面;如果你不需要空调，那还能再减轻15公斤，既偷轻又省钱(相反，选配的锂电池价值1700美元，却只能减重不到10公斤)，但我们并不建议这么做，尤其是在类似内华达沙漠这样的测试环境下。

虽然Evora S和1M Coupe在轻量化方面同样颇有成效，但Cayman R的真正魅力则在于优异驾驶稳定性和如同裁缝手工一般的驾驶界面。Cayman R的车身比Cayman S 降低了20毫米，前、后轮距则分别增加4毫米和2毫米，随之而来的运动风格底盘取代了Cayman S 的PASM主动悬架管理系统，更硬的减震器和更粗的防倾杆对于赛道稳定性的帮助显而易见。

毫不夸张地说，Cayman R的动态性能几乎体现了中置发动机布局上的所有优势，它有能力将一个稍显拖沓的转向动作化解成一次还算漂亮的过弯，也很乐意将自己逼近极限。而同样是手动变速箱配置，Cayman R的6速手动变速箱就像保时捷所宣传的那么出色，换挡感觉细腻得仿佛有奶油在其中润色。

在Cayman R的选装列表中，最昂贵、最物有所值的项目是标价8150美元的碳纤维陶瓷复合制动系统，尽管它需要一定的工作温度才能发挥最佳效能，前6活塞、后4活塞的单体式刹车卡钳也不像Evora S那样由AP Raceing代工，但就赛道性能而言它总能提供高效的制动，一圈圈跑下来不会有一丝热衰减迹象。