“混动”不无聊 试驾体验雷克萨斯CT200h

   Fun To Hybrid，这是我驾驶CT200h在上班路上就想好的文章标题，当时正值春节前最后一周，这座平时无比拥挤喧闹的城市终于“松了口气”。环路上留下了充足的道路“资源”，供我们这些喜爱速度与驾驶却长期被拥堵压抑的人尽情享受。“混合动力”，可能每个热衷于驾驶的人都对这个环保技术不感兴趣，这种“慢吞吞”的节能系统会扫了我们的兴，然而，我确实是在这个临近春节的早晨，在一辆雷克萨斯Hybrid车里，想到了“FUN”这个词儿。

   大多数人提到混合动力车型，都认可这种技术在节能、环保方面的贡献，然而却完全不会将这类车与任何的驾驶乐趣扯上关系，包括我自己在内。在固有的印象里，这类车型通常有着中庸的外形、宽敞的空间和安静舒适的驾乘环境，却天生像与运动性为敌，而雷克萨斯通过CT200h所传达的是，它想一改 Hybrid车型给人留下的“无聊”印象。

   CT200h一共提供给我们四种驾驶模式，ECO(经济)、NORMAL(标准)、SPORT(运动)，还有一种十分极端的EV MODE(纯电动)。你更可以把这四种驾驶模式作为四种心情，若不是因为春节对北京道路的影响，我可能更多时候会将ECO作为上下班代步的主要模式，在此状态下，CT200h不会提供给你转速表，换句话说，这四种模式中只有SPORT模式才有“转速”，其他模式下，则是用于显示目前驱动状态和能量状态的仪表。

   ECO模式下，1.8L的阿特金森(从结构上更像米勒)循环发动机介入工作的机会被缩减，并且工作强度也被刻意降低，电动机担负起大多数起步、缓加速的工作，这让本身结构就以经济性为特长的阿特金森发动机只需要一点点的汽油就足以应付日常的走走停停。在滑行和静止中，发动机会完全停止工作，除非电池的电量很低，滑行和静止状态中的发动机才会启动。

   当然，整个动力系统的输出不是按照加法计算的，全力输出时的动力也是通过电子系统调整之后的100千瓦，说白了，CT200h在全力加速时也并非不计油耗，同样需要保证最大的经济性。

   在这种模式下，油门的和缓的确无法让你感受到太多乐趣，而NORMAL模式则不会如此吝啬汽油(这也是我在临近春节期间最多使用的模式)，油门响应速度和更慷慨的喷油量都会让人觉得更得心应手，以中段输出为最强烈的阿特金森循环发动机在低转速阶段则通过电动机的辅助达到预期的效果，所以你并不会明显的体验到这种结构发动机的特性。

   SPORT模式下你会收到一个“小礼物”，那就是久违了的转速表，这也是唯一一种你会看到转速表的模式，并且仪表盘的颜色也会由清爽的蓝色变成躁动的红色。发动机会始终保持运转以应付你随时可能大力踩下的油门，电动机同样会在“背后”进行辅助的动力输出，中控台上的液晶屏可以告诉你混合系统的工作状态，与此同时，油门的反馈则会更加激进。

   然而无论在哪种模式下，模式的改变只是针对动力输出的不同，又或者说对整套油电系统的工作特性的调整，而CT200h的操控模式却始终处在 “SPORT”模式，这就是它与其他Hybrid车型不同的地方。硬朗的避震器会将清晰的路感传递到座位和方向盘上，你能感受到地面质地的变化，颠簸的细碎被过滤大半，但是明显的冲击力道仍然不小。

   当你逐渐明白CT200h调校上的特点之后，每个弯角都能变得更有趣味，尝试以更快的速度过弯，挑战轮胎、避震器以及车身的极限这种想法还从未在我驾驶Hybrid车型时出现过，但在CT200h上却萌生了，良好的车身刚性是雷克萨斯品牌光环之外我们所能得到的好处，不同于每款尺寸相同的丰田车。

   一开始你可能会被细腻的工艺和出色隔音所吸引，体验着雷克萨斯特有的舒适，但这种现象不会持续很久，很快你就能发现它具备品牌精髓之外的更多乐趣。方向盘转动阻尼调校非常细腻，指向性良好，高刚性车身和坚韧的避震器带来了紧凑且灵活的车身反应，来自YOKOHAMA的轮胎可以提供充足的抓地力，弯道表现比想象中更加出色。

   CT200h绝不是把动力性视为关键性指标的产品，但无论如何我们也需要知道这套新油电动力系统到底能耐几何。ECVT变速箱可以在道路行驶时提供完美的平顺曲线，但对于爆发力的营造就显得非常吃力了，从头至尾的全力加速波澜不惊，连起步时都没有任何的打滑现象，在电动机的协力下，最终 10.89秒的成绩只算中规中矩。

   从100公里时速全力刹车至静止项目中，CT200h的避震器对于车头的支撑力较足，没有产生大幅度的前倾，车身姿态保持的非常正常。制动力在整个过程中有些浮动，但制动力始终较大，最终38.65米的成绩对得起这个价钱和品牌，也与同价位豪华品牌的竞争对手保持同一水平。

   关于电动系统寿命方面我们也进行了了解，据丰田官方介绍，新的油电系统经过技术进化和调整，确保这套系统的镍氢电池可随车永久使用，不存在更换问题，而且没有额外维护项目。信息中还提到，美国能源部门对丰田的Hybrid电池组进行了测试，结果表明，经过16万英里(约26万公里)的使用，旧电池的容量与新电池相差无几。另外，雷克萨斯还在国内针对CT200h车型推出了6年15万公里的超长保修范围，以求免除消费者后顾之忧。

   说完了大家最为关注的驾驶体验部分，我们回来说说外观与内饰。其实CT200h是一款关注度很高的车，其中原因不仅因其是一辆Hybrid车型，在经济、环保方面有突出的贡献，还有就是它降低了雷克萨斯在中国的门槛，成为雷克萨斯在国内售价最低的一款车型，入门级车型仅需要27.9万，而且花这个钱不仅仅买到的是产品，同时还有可观期限的免费保养与维修，这让你在购买它之后在养车费用方面要降低不少的压力。

   对于外观部分我们不想做太多主观的评断，但是通过网友的反馈我们还是能得出一个结论，那就是大多数人觉得CT200h是一辆足够漂亮的车型。它采用了时下雷克萨斯新的设计元素，一改往常雷克萨斯略显中庸和偏重雅致的思路，转而向年轻、运动方向靠拢，在CT200h上没有特别和缓的线条和繁多的镀铬装饰，多以漆面颜色和黑色材质为主，整体感十足，深色中网上悬挂的是代表Hybrid车型的泛蓝色雷克萨斯车标。

   CT200h看上去十分低矮，这在侧面表现的会更加明显，从轮眉到轮胎间的空隙就可以看出雷克萨斯并未为引入国内的CT200h重新调整避震器高度，这让很多有着“恐高症”的人感到愉悦。车侧并没有设计犀利的腰线，车头、车尾的层次感已足够，CT200h并不会因为没有腰线而显得乏味，后门下方有很小的标识标注了“Hybrid”。

   CT200h全系车型都采用了205/55R16尺寸的YOKOHAMA轮胎，轮胎的性能我们已经体验过，在原厂配套轮胎中属于性能比较优秀的型号。十幅轮毂造型很普通，无法为CT200h带来太多个性和视觉冲击力，但与车身整体感的匹配还算理想，符合雷克萨斯在轮毂应用上一贯的简单化。

   有人更喜欢车头，有人更喜欢车尾，我属于后者，平直的线条让尾部显得更低矮、宽阔，细长的尾灯并没有采用纯红或透明的样式，带一些深色材质的装饰，尾灯的设计让车尾看上去更酷。为了让尾部更协调，后窗延续至C柱上，或者说雷克萨斯在CT200h的C柱上开了一对侧窗。

   现在雷克萨斯更新了外观设计的语言，相应的，内饰设计方面同样采取了一些新的元素。中控台不再处于一个平面之上，而是将中央部分下沉，增强车内的立体感。在工艺方面，雷克萨斯依旧保持着较高的水准，不仅模具的开发非常细致，并且对材质所呈现出的质感和按钮的触感都进行了细腻的改变，整体的内饰材质选择以软性材质和皮质为主。

   顶配车型所具备的Remote Touch多媒体系统采用了鼠标型的控制方式，刚上手可能需要一些时间适应，一旦使用习惯养成之后，操作起来还是十分便利。顶部的液晶屏是反馈信息的地方，你可以通过中控台上的按键逐级调节屏幕角度，或者完全打开和关闭。

   “大鼠标”旁隐藏了12V电源和USB、AUX接口，不仅可以直接使用U盘，通过苹果产品的连接线连接USB接口，多媒体系统也会自动识别出是 iPOD、iPhone等设备。CT200h采用了电子手刹和Hybrid车型特有的变速箱挡杆，你只需要按照提示操作的方式拨动挡杆，仪表盘内就会显示目前的档位，而挡杆则会弹回原位。

   由于是价值40多万元的顶配车型，所以我们这辆CT200h的配置十分丰富，有带一键式启动的智能钥匙，前排座椅可以进行多级加热，而给我体验最深的是两个反光镜和内后视镜都带有自动防眩目功能，夜间行驶再也不用为后面开远光的家伙烦恼了，同时后视镜具备电动调节及电动折叠的功能。

   四个车门均采用了一触式的升降车窗、大灯可以手动调节高度、仪表盘背光亮度也可以根据自己的需要进行调整，跑长途最需要的定速巡航功能也没有被遗忘，倒车时还有具备随方向盘角度变化辅助线的视频影像。当然，最后还有这个在造型、手感和功能上都十分不错的方向盘，尤其是细腻的皮质。

   在乘员空间上的处理上，前排乘客完全没有任何的不妥，多方向调节的电动座椅让你很容易找到最适合自己的坐姿，我们身高超过180厘米的大个儿也有着一拳的头部空间。然而后排显然受到了明显的影响，不过考虑到他的身高因素，也未免有些难为CT200h了。

   在储物空间方面的应用上，CT200h的表现并没有给我们惊喜，尤其对于后排乘客而言。前排车门和中央扶手前都有设计杯架，扶手箱内也有可观的空间，“大鼠标”旁的小格也比较实用，但这都仅限于对前排乘客的照顾。后排车门没有杯架，中央也没有扶手，你所能见到的对后排乘客的关怀就是藏在前排座椅下的后排空调出风口，显然，CT200h不是给三个或四个人设计的，它更在意能否满足前排乘客的需求。

   后备箱内空间与一般紧凑级两厢车没有区别，只是在工艺上并非普通品牌可比，左侧安放了一个低音炮，占据了一小部分的空间，然而在拉开后备箱底板发现，这里可以弥补一些空间。如果需要，后排座椅可以分开放倒，这样CT200h的载物能力就变得非常可观了，反正后排也不会让乘客享受到什么。

   　总结：CT200h一改往日我对雷克萨斯的固有印象，它不再对坐在每个位置上的乘客进行无微不至的照顾，而着重于对驾驶者和副驾乘客。这也不再是一辆很容易令乘客睡着的雷克萨斯了，它开始追求操控的乐趣了。尽管Hybrid在动力方面仍然不能与大排量自然吸气和涡轮增压发动机相提并论，但在合理的动力基础上，它能提供令人难以置信的节能表现。