试驾雪佛兰迈锐宝2.0升 注重平衡性

   对于迈锐宝而言，无论是在今年1月份的初次见面时，还是在3月份我们对其2.4升车型的深度测试时，它那较为悠久的历史都被我们所提及过。上个世纪 60年代美国肌肉车大行其道之时，雪佛兰借机在1964年打造了一款肩负"全球战略"使命的车型，即雪佛兰Malibu，也就是现在这款雪佛兰迈锐宝的鼻祖车型。

   直至2008年雪佛兰Malibu发布了第七代车型，这一代车型采用了通用知名的Epsilon平台，车辆尺寸和配置得到了明显的提升，并且直接将竞争对手锁定为雅阁与凯美瑞。2011年4月在上海发布的全新一代雪佛兰Malibu(中文名：雪佛兰迈锐宝)则为第八代车型，采用与新君威相同的Epsilon II平台，虽然介于平台的限制，第八代车型比上一代车型小了不少，但出于对新君威车型的认识，出自同一平台的雪佛兰迈锐宝将会拥有更多欧系车的特点。

   在今年的3月份，我们曾经对迈锐宝2.4升车型进行了深度的测试，当时它的表现完全赢得了我们的认同。时隔2个月后，我们又一次的拿到迈锐宝的测试车，不过不同的是，此次拿到的是2.0升排量车型，而我们测试的目的也是要验证一下，当2.4升车型赢得好评后，2.0升车型的表现又如何呢?

   　虽然2.0升动力偏弱，但足以满足城市驾驶需求

   对于这款2.0升发动机其实我们一点也不陌生，在之前的新君威上就使用过这款发动机，其来自通用的Ecotec发动机序列，拥有着108千瓦的最大功率和190牛米的峰值扭矩，这对于一台1.5吨自重的车辆来说基本可以满足要求。

   在变速箱上迈锐宝与新君威基本相同，使用的是全新一代S6六速手自一体变速箱，通过之前的六速手自一体变速箱在新君威等车型上的表现，对其进行了进一步的调整，得到了这台全新一代S6六速手自一体变速箱。

   第二代S6变速器也随着迈锐宝首次进入中国，它保留了第一代S6变速器尺寸紧凑等传统优势，同时针对老款变速器不尽如人意的换挡反应速度和效率进行提升，第二代S6变速器升级项目包括VFS变力电磁阀、控制阀体总成、高刚度波纹片和会为弹簧、这些改进使得换挡反应速度减少了大约半秒，同时离合器摩擦片、离合器壳体总成和油泵主油压调节阀也经过升级，降低能耗提升效率，据称新一代S6变速器将为燃油经济性带来2%的提升。

   在实际使用过程中，迈锐宝上使用的这台第二代S6六速手自一体变速箱换挡动作更为紧密，也减少了之前那款变速箱在低马力车型上换挡稍显迟滞的现象。与2.4升车型相比，这款迈锐宝2.0升车型在动力输出方面并不会那么激进，换挡时机基本控制在2500转/分以下。

   与之前测试的2.4升车型相同，迈锐宝2.0升车型的手动模式也显得有些鸡肋，与众不同的换挡方式虽然添加了一定的新颖程度，但在使用方便性上则确实有着一定的不便。

   驾驶时，迈锐宝2.0升车型的油门踏板反应绝不会出现十分积极的"神经质"现象，电子油门并不算十分轻盈，油门的设定基本属于沉稳型。与之相同，在制动踏板方面，迈锐宝的制动踏板前期工作状态也显得有些“懒散”，不过后期的“奋发图强”让它的制动能力得到了很好的保证。

   2.0升发动机由于缸径的减小动力也有所牺牲，这种牺牲在低转速行驶时感受的较为明显。当你轻踩油门时，2.0升车型在动力响应方面的表现明显不如 2.4升车型，并且在发动机低转速情况下2.0升车型的加速感也没有2.4升那样明显，如果你想要在2.0升车型上得到很好的加速感的话，那么你至少要让发动机转速保持在3500转/分以上。

   在变速箱响应方面2.0升车型显得并不十分积极，甚至有时你必须要将油门踏板踩下1/3，甚至1/2后，变速箱也不会进行换挡，这时你必须要采取"kick down"动作，这款变速箱才会明白你要加速超车，从而进行降挡动作。

   　　初段加速能力偏弱，中后段输出并不乏力

   2.0升的排量让这辆迈锐宝在加速过程中稍显迟缓，2.0升车型全系没有配备车身稳定系统的举措让我们在测试之前省去了关闭这套系统的步骤，上车后只需将位置调整好，便可以踩下油门进行加速测试了。

   介于变速箱的自我保护，在起步阶段发动机的转速只能达到2500转/分左右，这使得它损失了一定的加速时间，并且起步时前段动力输出偏弱的特点，让其前轮并不会出现任何打滑现象。

   最终这辆雪佛兰迈锐宝2.0升车型的加速成绩停留在了11.07秒的这个时间点上，虽然前段动力输出偏弱，但发动机在中后段高转速区间的动力弥补还是值得肯定的，对于一台2.0升车型来说，这样的加速表现基本可以满足要求。

   　　制动成绩稳定，基本保持在良好水平

   制动测试中，迈锐宝那四条宽胎起到了十分积极的作用，更宽的接触面让其与地面得到了充分的摩擦，以得到更好的摩擦力。

   综合十次制动的成绩来看，它基本都保持在了41米左右的成绩，最差成绩为42.54米，而最好成绩则为40.01，平均成绩保持在了41.32米。

   而在测试过程中，迈锐宝2.0升车型制动后段ABS系统介入明显，车辆的最大G值也达到了-1.2G。

   　　悬架调校更有韧性，整体感受更偏向舒适性

   相同的平台注定了迈锐宝的悬架系统与新君威相同，同样是前麦弗逊后多连杆的悬架组合，不过由于车辆的风格不同，迈锐宝的在悬架方面的调校与新君威则截然不同。

   迈锐宝的麦弗逊前悬挂虽然结构很常见，但在细节之处的优化体现出很高的调教实力。首先我们注意到迈锐宝的前副车架为全框式，这种结构的副车架一般都出现在更高级的车型上，它比我们熟知的元宝梁型副车架具有更好的整体刚性，从而提高了车身纵向、横向刚性及整车扭转刚度，令极限状态下稳定性能大幅提升，实际中带来厚重、沉稳的驾驶感受。

   迈锐宝的四连杆独立后悬挂同样颇有看点，除了粗壮的铝合金压铸下摆臂以外，它还用MCU聚氨酯高分子隔震垫取代了传统车型上使用的橡胶隔震垫。厂方表明高分子聚合物的成本较同类型的橡胶制品要高一些，但其拥有更为光谱的吸震范围，据悉这项配置是专为中国版本迈锐宝设计，以迎合中国地区路况复杂的实际状况。

   另外，迈锐宝的前悬挂铝合金下摆臂与副车架的链接位置使用的是铝合金液压衬套，这一技术限于成本，也并没有在中级车上全面普及。液压衬套在高速行驶时，可以大幅减少方向盘的抖动，并带来更好的隔音和滤震效果。

   在同样的避震器和同样结构的条件下，雪佛兰的工程师们通过对迈锐宝悬架系统中衬垫、胶套等细节的调整，使得其悬架系统在驾驶时的感受相比于新君威要显得更加舒适。这种舒适的表现并不像某些日系车型那样给你一种如同坐船般的感觉，而是通过更加有韧性的悬架设置，让你感受到车辆在驾驶时的舒适性。

   不过在突出舒适性的同时，迈锐宝也没有忘记车辆的操控性。采用了EPS电子助力转向的转向系统在车辆处于低速状态时为驾驶者提供了轻便的转向助力，而当你的车速逐渐提高后，转向助力也有着明显的提升，特别是在转向的回馈感上，让你能够更清晰地感受到车辆在高速状态下的指向性。

   虽然其与新君威定位在两种完全不同的风格上，但是处于同一平台的二者很难不让人将它们进行对比，而仅从转向系统方面，我个人更加喜欢迈锐宝的设定，沉稳中带着轻便，既不会让你感到转向系统过轻，也不会让过重的转向助力为你的驾驶带来不便。

   　怠速噪音偏大，高速时噪音主要来源于胎噪

   噪音测试环节，也许是个别案例，在怠速情况下我们测试的这台2.0升迈锐宝车型噪音达到了41.7分贝，在我们测试过的众多15万元以上级别车型中，其算怠速噪音并不算安静。

   进一步测试，在高速时它的噪音则并不明显，特别是对于风噪的抑制，可以算达到了优秀的水平，不过由于采用了质地偏硬的固特异轮胎，它高速时的胎噪则较为明显，120公里/时的噪音指数为64.5分贝。在这当中，那台六速手自一体变速箱也有着很大的贡献，120公里/时的转速被压制在2250转/分，这对燃油经济性和噪音都有着很好的帮助。

   　　全程空调加拥堵路面测试，油耗表现基本让人满意

   我们测试油耗的时间选择在了一个周末，众所周知现在北京的道路上周末的拥堵程度要大于工作日，而5月中旬的天气已经让我们开启了空调，所以我们测试的环境属于空调加拥堵。

   在这种环境下，我们驾驶着这台2.0升迈锐宝停停走走一共行驶了489.8公里，最后共计加油389.56元(49.5升93#汽油)，综合油耗为10.1升/100公里，这种油耗表现结合着测试环境和车辆排量而言，我们基本满意。

   　　与2.4升车型相比，更适合女性消费者在城市道路驾驶

   与2.4升的迈锐宝相比，这台2.0升车型在动力方面明显不是同一个档次，特别是在低转速区间它的输出能力会让你觉得有些力不从心，但只要你继续向下踩油门，将发动机转速继续提升，在中后段转速区间上这款发动机的动力输出还是可以满足你的要求。

   如果说2.4升的迈锐宝更适合在高速上激情驾驶，从而让你享受在美国Malibu海滩上尽情驰骋的快感的话，那么这款2.0升的迈锐宝车型在动力方面的表现则更加适合像北京这样的繁华都市中驾驶，拥堵的路面基本让大排量的能力无从释放，此时动力与经济的完美结合才是最大的解决方式。

   对于这款2.0升迈锐宝来说，虽然它没有标配电子稳定系统，但要知道这套系统在迈锐宝车型上只有2.4升车型才有配备，相比之下更加低廉的价格才是最为实惠的。相对更舒缓的动力和并不算低的配置，对于想要购买一款16万至18万元区间的消费者来说足以满足要求，特别是对于那些喜欢迈锐宝这款拥有较为纯正美国风车型的女性消费者而言，无论是它的车辆外形，还是它的内在配置和它动力表现，都更加符合她们的性格。