天籁的终结与重生 日产Altima车系史谈

   也许看到这，坐在屏幕前的你忍不住想问：嘿，你这家伙，这纯属忽悠吧?天籁这车还能没了?东风日产不是明年就要国产新一代天籁吗?好吧，我们不是说天籁这个车名就此消失了。但是这个仅仅有过两代历史的车型确实实实在在的消失了，其专用的J字头车架(第一和第二代的天籁车架番号分别为J31和J32)番号被停用就是一个例证，以后还存在的也许就是只是这车的名讳，实际上，以后的天籁将变成日产在北美的主力中级车Altima完全一样的车型。

   这有点像是一个现代的忒托斯之船(注2)不是吗?留下的只有名讳，而实质全数不再。好吧，管它叫什么，实际上可能我们作为车迷或者汽车用户可能更关心车到底好不好开，好不好用，是否可靠，而不是日产自动车怎么闲着没事折腾他们旗下车系的混乱关系。但也许，你会有兴趣知道，天籁是怎么“没”的，这听着实在陌生的、又在北美横行多年的Altima车系，又是怎么来的。

   注1：国际通行的车辆分级方式通常有三种，美式(通行于北美和日本)、英式、欧式(欧陆国家使用，顺便说一句，经常英国人不把自己算欧洲人，欧洲人也经常不把英国人算作欧洲人)三种。美式分类方式分为微型车、轻紧凑级车、紧凑级车、中级车、全尺寸车、入门级豪华车、中级豪华车、全尺寸豪华车、运动型车、GT跑车、超级跑车、Convertible和Roadster两种敞篷车等等;英式分类方式分为微型车、城市用车、小型车、小型家用车、大型家用车、紧凑级行政车、行政车、豪华车、运动型车、GT跑车、超级跑车、Convertible和Roadster两种敞篷车等等(以上基本和美式分类方法里每一级别按顺序对应，只是叫法不同);

   欧式分类法则是A级(对应美式分类的微型车)、B级(对应美式的分类的轻紧凑级)、C级(对应美式分类的紧凑级车)、D级(对应美式分类的中级车和入门级豪华车)、E级(对应美式分类的中级豪华车)、F级(对应美式分类的全尺寸豪华车)、S级(对应美式分类的运动型车、GT跑车、超级跑车、两种敞篷车等所有跑车)、M级(所有MPV和Van等单厢车)、J级(所有SUV和越野车)，另外欧洲还有一种比较接近英式分类，但比较粗略的E-NACP分类法。至于A00、A0、A、B、C、D等等的分类法则是德国的大众集团专用的内部分类方式，不是地球上任何地方通用的车辆分类方法，所以千万别用到别的车厂的车上去，不然可就贻笑大方了——要知道其他欧洲车厂，尤其是双B，也就是奔驰和宝马尤其忌讳这个分类方式，德文本或者英文本的双B官方宣传资料里要是能看到用那个大众发明的分类方式就怪了，他们可绝对不会用这个。本文的叙述中则将采用文字上比较直观并分类详尽的美式分类法。

   注2：也称忒托斯悖论，这是个同一性的悖论，假设某一问题的组成部分被全数改换，但外观不变，此一物体是否还是原先的物体?笔者在这里的意思是，以后的天籁实际上就成了Altima，除了车名还是天籁之外完全就不是那么回事了。

   　　初代车型，U13，1993年-1997年

   诞生于1993年的初代车型的Altima，实际上称不上什么真正意义上的中级车型，而是台实实在在的紧凑级车。说实话，这时候的Altima就是一台换了名字的第九代日产蓝鸟——没错，还就是大家相当熟悉的那代车型，第九代车型的蓝鸟可曾经在1990年代的中华大地上很是多见——准确的说，初代Altima是一台日规U13蓝鸟的SSS-Z车型的左舵版版本。两者的外形只有毫厘之差，内饰样式更是几乎一模一样，配置也没什么区别，值得一提的是，这一时期的Altima和日版蓝鸟的高端车型都已经有了抬头显示(HUD)这项配置，没错，就是最近几年宝马的车上才有的那种。动力系统方面，两者则完全一样，都是使用最大马力150ps的2.4L排量直列四缸自然吸气的KA24DE型发动机，但是Altima除了4速自动变速箱之外，还有一款5速手动变速箱可选，而日版的蓝鸟SSS-Z车型只有自动挡车型。

   车架番号U13的初代Altima实际上就是个高配的第九代蓝鸟

   什么?你说U13这代的蓝鸟当时不也有左舵车型吗?而且不是也在北美地区销售过吗?当时日产是怎么区分这两个看起来几乎一模一样的车型的?Altima又没有用上当时蓝鸟的日规顶配版本的Super Touring Z的那个和普通车系不一样的外形和Hard Top车身样式?答案很简单，靠发动机区分，左舵版的U13蓝鸟并没有2.4L的发动机的版本。是不是觉得有点雷人?而除了上述这些区别之外，Altima和日规的蓝鸟SSS-Z只有驾驶方向和产地的区别：前者产自日产位于美国田纳西州Smyrna的工厂，而日规车型一律产自日本神奈川县横须贺市夏岛町的追滨工场。

   可以这么说，现在已然成为北美市场第二畅销的中级车的日产Altima在这时候还根本没有显现出其真正的重要性，只能算是声名显赫的蓝鸟车系的一个附庸和衍生品。但谁承想，今天的Altima几乎出人意料的成功，而蓝鸟车系已经实质性消失在历史的岁月当中了(虽然在一些地区，比如我国内地地区和台湾地区的日产旗下车型偶尔还会使用蓝鸟这个名字)，或许以后的新一代的车迷都不会再清楚那是款什么车。

   　第二代车型，L30，1998年-2001年

   日产Altima 车系真正的历史可以说是从这款发表于于1997年的第二代车型开始。从这时起，Altima车系成了真正意义上的独立车系，并有了自己专用的车架番号字头 L，具体来说，这代车型的车架番号为L30。在外貌和内饰上，由日产位于美国加州的设计中心设计的第二代车型的Altima已经很大程度上脱离了蓝鸟车系的影响，和同时代的车架番号U14的第十代蓝鸟区别甚大，个头更是大了一号，成为真正意义上的中级车，而非用了一颗排量较大的发动机的紧凑级车。

   但在机械设计方面，实际上这代车型的Altima和同时代的第十代蓝鸟还是有不少的相似之处的，很多部件也能通用。甚至虽然第二代 Altima的车身相比第十代蓝鸟大了一号，可车内实际容积方面并较其更大，两者都是通过对于车内设备的布置的优化，达到比之前的U13型的第一代 Altima或者第九代蓝鸟在视觉上更宽广的空间，并提高了车内空间的利用率。动力装置方面，这代车型相比旧款并没有进行很大的改动，依旧是使用一台KA24DE 型2.4L直列四缸自然吸气发动机，具备150ps的最大马力。搭配的变速箱则依旧是4速自动变速箱和5速手动变速箱两款。2000年之后，这款车型进行了小改款，外观稍微变动，增添了一些配置，发动机也换用了更强力的火花塞并优化了ECU程序，最大马力增长至155ps，同时扭矩曲线得到了不小的优化，因此其0-100km/h加速时间也从8.7秒缩短到了8.4秒。

   这款车的一些细节设计(尤其是内饰的样式)恐怕会让很多我国车迷觉得颇为熟悉，诚然，第二代车型的Altima并未被直接引入我国市场销售，但是却在上市不久后，被台湾裕隆汽车以“裕隆日产蓝鸟”之名引入我国台湾地区市场销售，在外观上也做了一定程度的改动。而后在2000年，东风汽车更是通过裕隆汽车将这款改动过的第二代Altima引入了我国内地市场生产、销售，成为东风风神蓝鸟。因此，L30这款车的产地除了美国田纳西州之外，还有我国台湾省和湖北省。

   　第三代车型，L31，2001年-2006年

   2001年4月的纽约车展上发布的日产第三代Altima是真正奠定这一车系今日地位的一代车型。她使用日产全新的FF-L中级车平台打造(或许是因为和欧美车厂存在着“姻亲关系”的缘故，日产和马自达也是日本车厂里唯一两个有着和欧美车厂相同的平台概念的车厂，丰田、本田、三菱、斯巴鲁、铃木则有着独特的日本式的平台概念，另外，用于亚太市场的、车架番号J31的初代日产天籁亦是诞生于这一平台)，空间相比前两代车型大幅增长，甚至超过第五代车型的日产Maxima(车架番号A33，和我国曾大量进口过的第三代日产风度车架番号相同，而且两者只在外观和细节配置上有毫厘之差)一筹。这也让定位更高、性能和空间表现却都更差的 Maxima车系显得十分尴尬，因此2004年推出的、同样使用日产FF-L平台打造的第六代车型的Maxima被升级为更大的全尺寸车，成为和丰田 Avalon同级的竞争对手。

   相比前两代车型的定位模糊，这代车型的Altima各方面均和同时代的第三代宽体型丰田凯美瑞(亦称第七代凯美瑞)、第七代本田美规雅阁看齐，成为完全意义上的中级车型(之前日产在北美的主力中级车型实际上是Maxima)。动力系统方面，这代车型的Altima也进行了大幅的升级，开始提供两种动力配置：低阶的QR25DE型2.5L直列四缸自然吸气发动机，具备177ps的最大马力;高阶的VQ35DE型3.5L V6自然吸气发动机，具备245ps最大马力。搭配的变速箱则包括4速自动变速箱和5速手动变速箱两种。值得一提的是，3.5L排量版本的Altima不仅比同时代的丰田凯美瑞和本田雅阁的V6车型排量更大(这两者的V6车型，此时的排量分别为3.3L和3.0L)，而且还是当时北美市场可以买到的V6发动机四门房车当中重量最为轻盈的一个。

   2003年之后，Altima 3.5L车型的动力更是进一步升级为249ps最大马力。2005年小改款之后，除了增添了少许配置(主要是加入了可选装的导航系统)，这一车型的最大马力被继续升级为253ps，原有的4速自动变速箱也被升级为5速手自一体变速箱，0-100km/h加速时间只需要短短5.9秒。同时，这次改款还为 Altima车系首次带来了一款顶级运动化车型，3.5SE-R，其拥有比普通3.5L排量车型更强的刹车和更硬的避震机和弹簧，同时，凭借着比普通版车型更低阻力的排气系统其动力也提升至264ps，配合首次搭载于此车型的6速手动变速箱(5速手自一体变速箱亦为可选配置)，其0-100km/h加速时间可达到5.7秒。凭借着优良的性能，较好的可靠性，以及不错的空间表现，从这代车型在北美市场的销量可以说是相当不错，虽然未能真正挑战丰田凯美瑞在北美的神车地位，但也为这一车系未来的发展奠定了良好的契机。

   而对于我国车迷而言，这代车型恐怕并不完全陌生，当年曾有很大数量的第三代altima被进口到我国市场(大多数还是较为高端的3.5SE型号)，相比由东风日产国产的第一代天籁，完全进口并在价格上并不高多少的Altima显得颇有性价比——甚至一度3.5L的日产Altima这时候售价并不比同为进口的第三代宽体型丰田凯美瑞的2.4L排量型号更高，比其3.3L型号便宜不少——亦成为不少港口城市的此一级别用户的一时之选。

   　第四代车型，L32，2006年-2012年

   遵循着日系车型大多数采用5年一代的车型寿命周期的传统，在2006年4月纽约车展上，车架番号L32的第四代车型的日产Altima与世人见面。和同时代的车架番号J32的第二代日产天籁以及晚于其2年发布的第七代Maxima一样，这代车型的Altima弃用了之前的FF-L平台，改为使用日产的新一代前驱中级车平台D平台制造(这里稍微解释下日产/雷诺现在的平台命名方式，按照欧洲的车型分类法，中级车恰好属于D级，因此这一平台称为D平台，大多数日产的新一代前驱车型平台都遵照这一方式命名，比如日产轩逸、逍客和雷诺梅甘娜均为紧凑级车的C平台，日产玛驰则为轻紧凑级的B平台)。

   动力系统方面，第四代车型的Altima延续了原有的两种发动机可选的情况，低阶车型使用2.5L直列四缸自然吸气的QR25DE型发动机，最大马力177ps;高阶车型使用3.5L V6自然吸气的VQ35DE型发动机，最大马力273ps。除了生产平台的改变之外，这代车型在机械设定方面最大的改变是以Jatco提供的CVT变速箱替代了原有的RE4F04B型4速自动变速箱(当然，05-06年间生产的3.5L的第三代Altima则是RE5F22A型5速手自一体变速箱)，藉此带来更高的传动效率和更佳的行驶平顺性。具体来讲，其2.5L车型使用的是Jatco的JF011E型CVT变速箱，日产番号则称之为RE0F10A，3.5L车型使用的是Jatco的JF010E型CVT变速箱，日产番号称之为RE0F10A。

   不过新的更平顺，理论上更高效的CVT变速箱也给第四代车型的Altima造成了不小的麻烦——虽然在运动性能上，Altima依旧遵循上代车型的传统，可以说是北美市场的同级车型当中最好的之一，但其CVT变速箱却被指责效率低下(这不是指CVT变速箱的理论传动效率，而是指钢带式CVT 变速箱中的大多数按照普通自动变速箱的驾驶方式驾驶，经常会转速狂转而加速缓慢，同时也经常让油耗比理论油耗高很多);甚至，在激烈驾驶或者长时间高速巡航的情况下，还会发生阀体组过热而引发变速箱ECU的保护功能，致使车辆突然行驶中失去传动，造成不必要的危险——关于此点问题，日产北美分社甚至发表过专门公报来对消费者致歉——而由于北美市场的家用代步车型大多数均为非手动挡(日本市场亦同，只有欧洲消费者比较喜欢手动变速箱的代步车)，CVT变速箱版的Altima的问题几乎就等同于整个这个车系的问题。这也对日产Altima的销量造成了很大程度上的影响，如果没有这一问题，凭借此代车型的各方面表现，有理由相信其完全有可能和凯美瑞竞争北美乘用车销量第一车型。

   除了常规的四门四座Sedan车型之外，从这代车型开始，Altima车系首次开始提供和本田雅阁一样的双门四座Coupe车型以满足北美市场用户对双门车型的热衷(丰田凯美瑞则在车架番号XV10的第一代宽体型的时代提供过Coupe车型，后在1998-2009年间提供过称为Camry Solara的双门版本，但现在并无双门版本车型提供)。和大多数由这类家用中级车衍生的Coupe们一样，Altima Coupe在动力上和普通版车型并无什么区别，价格稍高一丁点，重量稍微轻一丁点。

   而相当值得一提的是，2007年开始，Altima车系开始提供混合动力车型，这也是日产推出的第一款量产混合动力车。不过不同于后来的日产混合动力车型，比如说风雅Hybrid/英菲尼迪M35h或者刚刚推出不久的第五代CIMA/英菲尼迪M35hL，已经采用了日产自行研发的混合动力系统，这款日产史上首款混合动力车采用的混合动力系统技术来自于丰田。她采用一台和普通版车型相同的2.5L排量的QR25DE型发动机，但动力稍小，只有160ps，另外搭配一台40ps最大马力的电动机，以及一台CVT 无级变速箱组成其动力装置，系统限制总输出则为200ps的最大马力。凭借着混合动力系统带来的良好的扭矩曲线，这款车虽然比普通2.5L车型重上不少，但0-100km/h只要7.1秒，比2.5L车型要快一点，比3.5L车型则要慢一点。实际使用的油耗则可低至6.7L/100km左右。

   但也许是因为采用丰田混合动力系统技术所致，或许是日产本身就没在混合动力车型上花上那么大力气，这款车的销售区域相当小，并非像是大多数Altima那样起码被卖到全北美，而只在美国的十个州出售，包括首先开售的加利福尼亚，以及俄勒冈、康涅狄格、缅因、马里兰、马萨诸塞、新泽西、纽约、罗德岛和佛蒙特。虽然这大大限制了其知名度和销量，却依然获得了两块颇为有效的“活动广告牌”的青睐：纽约市警察局将这款车作为警车，美国东北部地区的很多出租车公司和出租车司机也将其作为运营车辆使用。

   　　第五代车型，L33，2012年-

   遵照Altima车系的传统，车架番号L33的第五代Altima依旧是在纽约车展上发布，准确的说是在今年4月的这届纽约车展上，她首次与世人正式见面。而根据日产精简其家用中级车产品线的策略，未来东风日产国产的新天籁也会采用和她几乎一模一样的设计。从外观上讲，我们或许可以说第五代车型的Altima像是一个第四代Altima和第二代天籁(车架番号J32，就是现在我们可以在大街上或者东风日产的经销商处看到的那种)的混合体：她在整体轮廓上看起来更像是第四代Altima，而在一些小的细节设计，比如C柱的样式上更像第二代的天籁。幸运的是，日产的这点小聪明耍的很好，这些设计糅合到一起并没有让人觉得有什么拼凑之感，她看起来相当漂亮，至少在笔者看来，她比起亚太规格的丰田新凯美瑞(就是广汽刚刚国产不久的那种)漂亮得多，甚至比起北美规格的新凯美瑞都要更好一点。当然，外观设计是个见仁见智的东西，至少笔者更喜欢新的Altima的样子。

   动力系统方面，依旧是老面孔，低阶的2.5L直列四缸自然吸气的QR25DE型发动机和高阶的3.5L V6自然吸气的VQ35DE型发动机。当初在此车正式发布前，一些北美汽车媒体所预测的高阶车型将采用一款2.0L涡轮增压发动机的事情并没有成真。关于这点，我们真该感谢上帝，日产没把这款在北美颇受好评的车变成又一个只会跟随潮流而不没一点自己的风格的现代索纳塔(索纳塔在北美的高阶车型既是使用2.0T发动机，这款型号还没被北京现代引入我国市场)，要知道V6发动机不会更费油(至少不比现代的蹩脚2.0T更费油)，而且在扭矩输出的平顺性上有着2.0T发动机几乎永远无法追赶的优势，当然，这在我国市场可能会带来一些价格上的劣势，毕竟我国不像北美那样从没有排量税。

   虽然发动机继续是老面孔，但是日产还是在动力输出方面做出了一些小小的升级的——我们是说2.5L车型，3.5L车型的最大马力输出依旧是 273ps——QR25DE发动机的扭矩曲线被进一步优化，同时最大马力也从上一代车型的177ps小幅提升到了185ps，这超过了美规丰田凯美瑞的2.5L的2AR-FE型发动机的180ps、国产的广汽丰田凯美瑞的2.5L的5AR-FE型发动机的184ps。和现款东风日产天籁上那台多出了两个气缸的2.5L V6的VQ25DE型发动机的输出一样。再加上这款新车配备的CVT变速箱(再问一次，有人想买一台个头那么大的手动挡的代步车吗?)——日产和Jatco承诺这款新变速箱相比之前的JF011E/RE0F10A 重新设计了70%的零部件，也许这能让它的可靠性大幅提升，我们但愿如此——以及通过使用更多的高张力钢材而达到的比上代车型更轻的重量，她只要7.4秒就可以加速到100km/h。这在这类体型庞大、动力又说不上多高的中级车当中算得上是个很好的成绩。同时，凭借着新的发动机程序，还有新的变速箱，她的油耗还能比老款车型更让人满意那么一点。

   日产甚至很有信心地表示，他们觉得这款新车的表现会让更多的北美的消费者会忘却传统消费习惯(这是说北美消费者通常更喜欢购买气缸更多的车)而选择这款只有四个气缸的2.5L车型。而传统上在近几代车型当中都相当良好的运动性在新一代车型上依旧保留，并因为更轻的车身而显得更让人满意。当然，我们依旧希望国产车型上能保留VQ25DE型2.5L V6发动机，而不要换上和美规车型上一样的直列四缸发动机，没人不喜欢不多花钱而多出来的气缸，不是吗?2.5L车型显然将是这款车型未来引入国内后占车系销量比例最大的车型，天籁一直以来比别的同级车多出来的两个气缸是其不小的一个优势。

   内饰方面，Altima保持了一直以来的年轻化的风格，这代车型的内饰线条甚至比上代车型还要更简洁点，甚至我们还发现了她可以选装一丁点碳纤维花纹的装饰(当然，那不是真正的碳纤维，只是有那个花纹，不过看起来不错)，这比天籁一直以来比较家居化的内饰样式可以说是大有不同。顺便说一句，之前东风日产就先于广汽丰田和广汽本田在天籁上提供了深色内饰的车系(广汽丰田竟然至今都没在凯美瑞上提供深色内饰车系，这实在是让人觉得不可思议，要知道北美市场的凯美瑞很大比例都是深色内饰的)，这很值得褒扬，新Altima被引入之后，我们可以在这里大胆猜测，这应该能为现在用户平均年龄不太低的天籁车系招揽到更多的年轻用户。

   总的来说，新Altima值得期待，我们似乎找不出什么理由拒绝日产不再提供真正意义上的天籁，唯一的瑕疵可能就在于CVT变速箱的可靠性，我们但愿这次Jatco的新变速箱能表现的好点。同时，就像前面我们说过的一样，我们希望依旧能提供2.5L的V6发动机，纵使VQ25DE型发动机并不见得真比QR25DE型发动机能在动力表现上更强多少。