试驾进口本田CR-Z 体验低碳运动两面生活

   　外观设计：概念化的本田CR-Z

   本田CR-Z的外形设计与之前的概念车型并没有太多的变化，采用楔形的车身设计，整体线条非常凌厉，两侧的双腰线和掀背式的车尾设计性感十足。

   车头的大嘴进气格栅宛如鱼嘴，下方的蜂窝设计凸显出运动风格，同时兼顾进气的实际作用。上方的横向饰条与两侧延展的雾灯套件则起到增强视觉宽度的作用。另外前大灯拥有自动清洗功能，日间行车灯等配置也跟竞争对手有一拼。

   这款新车采用两门四座的设计，长宽高和轴距分别为4079mm、1740mm、1394mm和2433mm，有点儿像缩小版的本田Insight。随着腰线一路延伸至车尾，这里算的上CR-Z最别具一格的地方，简单的线条勾勒出了锋利的尾窗，又将内缩式的三角尾灯摁在了拐角处，结合经典的截尾式设计，产生了非常耐看的效果。

   CR-Z尾部设计流畅自然，激进造型的尾灯与尾部整体配合给人的感觉非常鲜明却又不突兀。大尺寸尾门采用深色的玻璃打造，与后扰流板和尾部的颜色一致，并且还配备了独立的无骨雨刷器，很有轿跑的感觉。

   本田CR-Z采用了优科豪马的195/55 R16轮胎，是经典的双五幅设计。但与很多性能轿跑相比，CR-Z的轮胎扁平比比较高，更偏向舒适性一些，无法为CR-Z带来更高的驾驶乐趣。

   　　内饰：人性化设计 科技感十足

   CR-Z的内饰造型处处体现以人为本的设计理念，以驾驶者为中心，整体造型极富科技感。其中大尺寸的彩色立体仪表盘更可称为是该车内饰设计上的点睛之笔。

   方向盘的造型、按键布局乃至手感都与思铂睿的类似，蓝色缝线彰显了一种低调的运动气息。方向盘两侧分别为驾驶模式选择、后视镜调节以及空调控制系统的功能区。

   左侧的多功能区可用于控制车辆三重驾驶模式选择、电动后视镜调节、车辆稳定系统以及大灯清洗开关等。而右侧则为自动空调按键区域，日常使用频率较高的这些功能都被放在了驾驶者触手可及的地方。

   音响面板的设计这显得有些简约。造型、布局乃至功能都与飞度上的音响面板差不多，满足最基本的车内娱乐需求倒是没问题，但似乎对不住它那30万元左右的预售价。

   座椅空间：座椅舒适 空间表现一般

   CR-Z的前排座椅宽大、舒适，真皮材质的手感也很顺滑。采用了运动风格的设计，两侧的包裹性也不错。前排座椅还配备了电加热功能，对于北方的消费者来说是个不错的配置，唯一的遗憾就是没有电动调节功能。

   但受制于车身造型，该车的后排座椅基本就是摆设，从后备箱内部我们可以看到这款车配备了儿童座椅固定装置，这还算是让人满意的地方，第二排座椅的确也只有儿童才合适。

   车内储物空间方面，本田CR-Z的表现一般，其中中控台顶部、杯架前方以及12V电源上方的这三处储物格是驾驶者最常用的，放个手机、钱包倒也顺手，相对大件的物品就需放入车门储物格或者是手套箱了。

   CR-Z采用掀背式开启的尾门让后备箱拥有更大的开口角度，内部空间也还算充裕，此外既然后排座椅不坐儿童的情况下，倒不如放倒用于扩充后备箱空间。另外。由于车尾保险杠位置较高，直接导致该车的后备箱开口也很高，对于拿取大件行李来说不太方便。

   动力及底盘：IMA混合动力系统 轻量化底盘设计

   本田CR- Z搭载的是IMA混合动力系统其主体是一台1.5L排量四缸自然吸气汽油发动机，最大功率为83Kw/6000rpm，最大扭矩为144Nm /4800rpm。同时再加上一台交流同期电机，电机部分最大功率为10Kw/1500rpm，最大扭矩为78Nm/1000rpm。两者结合在一起的综合最大功率为90kw/6000rpm，综合最大扭矩为167Nm/1800rpm。

   与之搭配的是一款可模拟7速的CVT变速箱。当然这些不是最关键的，亮点是本田CR-Z的整备质量只有1.2吨刚出头，没比飞度重多少。这就为它玩运动和操控埋下了很好的伏笔。

   CR-Z的底盘前麦弗逊悬挂采用了低重心、轻质量的设计，减少弹簧以及油压杆行程以及优化发动机舱布局从而降低高度，同时还采用了铝制锻造下摆臂。后悬挂采用了H型扭力梁设计，为IPU智能动力单元(电池组与控制芯片)腾出了空间，让其可以完全平放在备胎的正下方。让CR-Z可实现前60：后40的整车配置，改变传统前驱车型前重后轻的局面，也为整车驾驶品质的提高做出了贡献。

   三种驾驶模式和表现

   ECON模式：在ECON模式下本田CR-Z上的IMA系统会通过调整发动机对油门的响应、CVT变速箱齿比等，让车辆做到节油行驶的目的。在该模式下油门响应会变得比较迟缓，前1/2的油门行程不管你怎么踩，整车都不会有什么明显的加速感。同时CVT变速箱也会尽量协助降低发动机转速，已达到控制油耗的目的。对于跑赛道来说，用ECON模式显然是不合适的，在简单体验了3圈之后，我将其切换到了NORMAL普通模式。

   NORMAL模式：用本田官方的话说，NORMAL模式是车辆行驶性能与燃油经济性达到高度平衡的一种模式。而从实际驾驶感觉来说，在此模式下发动机对油门的响应已经较ecoN模式灵敏了很多，同时CVT变速箱对发动机转速的控制也不再那么严谨，当转速超过2000rpm之后，车辆加速反应很顺畅。

   SPORT模式：在SPORT模式下，除了仪表盘的灯光颜色会由蓝转红，刺激驾驶者的视觉神经外，车辆性情也会随之大变。油门响应非常灵敏，此时变速箱也极其配合的将转速始终保持在2000rpm以上，并且只要你舍得踩油门，发动机转速会一路攀升至6000rpm才开始回落。

   在油电共同出力的状况下，此时本田CR-Z整体加速过程非常、线性，开起来的感觉全然不像是一台排量仅1.5L的车子，能有这样的感受，本田CR-Z的轻量化设计功不可没。

   　驾驶感受

   CR-Z采用前麦弗逊式后扭力梁式偏向“家用”的悬挂结构，CR-Z强调运动化却采用这种悬挂结构明显有点儿不着调，更何况本田思域目前都采用了双横臂独立的后悬架。但值得肯定的是，CR-Z的底盘设计强化了稳定性，悬挂下摆臂以及副车架都采用了高强度的设计，这方面的确是超越了几乎所有的家用车型。

   在试驾过程中，本田CR-Z的底盘给大家带来最大的印象就是沉稳，与普通的非独立后悬架车型有明显的不同，而且这款车的转向非常轻松。

   整车低重心、短轴距的设计，让CR-Z在赛道上有着非常不错的操控表现，过弯时感觉不到明显的侧倾，车辆在弯道中的灵活性、循迹性以及车尾的稳定性表现都令人满意。

   总结：在混合动力车领域，本田CR-Z30万元左右的价格区间有雷克萨斯CT200h、丰田普锐斯以及丰田凯美瑞·尊瑞这三个强敌，它不但比本田的混合动力车型更早进入中国，而且混动技术也更先进，消费者的认知度也更高。而在运动型两厢车中，则会遇到宝马新1系、MINI COOPER S FUN以及高尔夫GTI、SciroCCo尚酷等车型。因此如果本田CR-Z真以30万元的价格登陆市场之后，必将面临两线作战的窘境。或许本田并没有打算让CR-Z在销量上有所作为，但是一个合理的定价则更加有利于让产品深入人心。