新桑塔纳翼虎领衔 龙年值得被记住新车点评

   龙年是个不平凡的一年，在这一年中，我们能够买到可以遥控驾驶的汽车，空气净化系统出现在了紧凑级市场上，还有更多应用涡轮增压与缸内直喷技术的车型不断涌现。即使是年末也同样不平凡，陪伴了国内消费者二十余年的老朋友，终于换代了。在龙年搜狐汽车总共测试了多达三百余款新车，许多新的设计思路和技术都得以最终面向消费者，其中一些车给我们留下了深刻的记忆。

   全新桑塔纳：29年终换代

   入选理由：“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”的广告语仍然留在许多人的记忆里。上海大众桑塔纳在国内热销29年之后，终于迎来了换代的时刻。

   2012年大众在中国的两款传奇车型终于迎来了换代的时机，上海大众拿出了全新桑塔纳，一汽大众则推出了全新捷达。由于全新捷达还未正式上市，所以作为经典车型的全新桑塔纳入选了龙年值得记住的车型。消费者等了29年，桑塔纳终于换代了。

   老款桑塔纳使用的是帕萨特B2的中级和平台，而全新桑塔纳使用与POLO和晶锐等车型相同的PQ25平台，但是轴距有所调整。虽然级别有所降低，但是技术总是随着时代在进步，何况PQ25平台上也有奥迪A1这样的高端产品出现。定位于经济型家庭用车的全新桑塔纳，无论是轴距或是车身尺寸都要要比最初定位于多用途中级车的老款车型更大，这也体现了现代汽车尺寸越来越大的设计趋势。

   虽然全新桑塔纳发生了翻天覆地的变化，但是其依然沿用了那句“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告语。可见皮实耐用依然是全新桑塔纳的精髓所在。更为经济舒适的轮胎，不含手动模式的6速自动变速器，这些配置看起来缺少些驾驶激情，但它能够提供更为舒适持久的出行保障。

   其配备的EA211系列发动机采用了低成本高效率的多点电喷技术，在铝制缸体、模块化缸盖罩壳等技术帮助下，其重量比POLO等车型使用的EA111发动机减轻14千克。试驾的车型采用1.6L加6AT的组合，在油耗测试中跑出了7.23L/100km的出色成绩。

   东风雪铁龙C4 L：换装1.6T自带空气净化

   入选理由：1.6+4AT的经典动力组合成为过去，1.6T+6AT的新动力让人眼前一亮。还在为雾霾和PM2.5发愁么，原装的车内空气净化系统也出现在了紧凑级车上。

   东风雪铁龙C4 L拥有长达2710mm的超长轴距，几乎已经做到了紧凑级车型的极致。这是迎合国内消费者胃口的做法，在面子问题上做的十分到位。

   一直用于标致进口车型的1.6THP发动机，终于下放到了国产合资车型上。这款1.6THP发动机的数据表现十分出彩。与大众的1.4TSI和菲亚特的1.4T-JET相比，1.6THP发动机有着微弱的排量优势，性能出彩似乎是理所应当的事。而与同排量的通用1.6T或是日产的1.6T发动机相比，1.6THP的最大功率虽然有所不及，但是扭矩峰值出现的时机更早，实用性更高。

   1.6THP发动机在1000rpm时涡轮就已经介入。因此在油门的全段，东风雪铁龙C4 L都能提供充足的动力。实力归实力，C4 L的调校更为倾向平顺驾驶，因此在发动机对油门的反馈也有所保留，反应速度够快但是没有明显的爆发点。随着油门的继续深入，扭矩保持平稳的输出，车内只能感到速度的提升，没有那种扭矩突然释放的畅快感。在D挡的状态下，东风雪铁龙C4 L更像是一个深藏不露的高手，有实力却不张扬。

   在东风雪铁龙C4L上面，安装了空气净化系统。虽然是一个小小的配置，但体现出了对车内乘客健康问题的关心。目前国内出现的大面积雾霾，以及PM2.5的问题，有了车内自带的空气净化系统，就不用再带着口罩开车了。

   由于东风雪铁龙C4 L出色的动力表现，以及车内空气净化系统体现出的对车主健康的关怀，再加上2710mm轴距跟人们留下的深刻印象，所以入选龙年值得记住的车型。

   福特翼虎：配置高过途观

   入选理由：途观一家独大的场面终于迎来了终结，翼虎的最高配车型配置完胜途观。造型更加年轻，开起来也更为运动，厌倦中庸之道的朋友，终于等来了属于他们的SUV。

   上海大众途观推出之后，凭借其出色的性能和优秀的做工赢得了消费者的一致青睐，在紧凑级SUV市场，大有独领风骚的势头。福特翼虎的出现，不能不说是对途观地位的挑战。首先从设计上来说，翼虎的推出时间更晚，设计风格和元素更符合消费者的审美。

   当然仅仅好看是不够的，同排量下连轴距在内的硬指标，翼虎都要优于“大众神车”。车辆内部延续了新福克斯的前卫风格，尽管做工仍有提高的空间，但要比一成不变的“大众脸”更惹人喜爱。整合后的车载多媒体通讯娱乐互动系统(SYNC和MyFord Touch)，具备语音识别功能，为用户提供了丰富且实用的语言指令。整个车载多媒体互动系统(MyFord Touch)提供了多元的人机交互方式，包括：中控操作面板、方向盘操作按键、8寸触摸屏以及语音操作方式，操作起来非常容易上手。

   驾驶方面，虽然福特翼虎同样采用了涡轮增压技术，但发动机的整个动力输出从始至终都非常线性，就像是一台大排量自然吸气发动机，油门响应十分积极但并不神经质，基本处在点到为止，它绝对不会自己自由发挥，完全听从驾驶者的指令。

   福特翼虎搭载的智能四驱系统，可以瞬间完成对路况和驾驶状态的分析和引导，系统自动对扭矩分配进行无级调节，实现前后轮100%的自动切换，实时提供不同路况下的最佳扭矩分配方案，驾驶者可根据仪表盘上的行车电脑时时掌握当前驱动状态。除此之外这套四驱系统还具备电子LSD的功能，能够起到一定的差速锁的能力，帮助车辆在恶劣路况下脱困。

   尊贵版车型还配有BLIS盲区监测系统，在行车时可提示驾驶者注意保持横向安全车距。车道保持辅助系统和车道偏离警告系统以及自适应巡航系统也都出现在翼虎的尊贵版车型上。这样的配置足以秒杀途观。

   一汽大众速腾：品质出众改善后排空间

   入选理由：换代后的速腾后悬挂结构的转变，带来了结构性能与舒适性权衡的激烈争论，多连杆并不全是优点，大众注意到了这一点。采用扭转梁后悬挂，改善了车内空间以及乘坐舒适性，迎合了中国用户最普遍的追求，新面孔也颇具魅力。

   对于大众来说，TSI+DSG的黄金组合已经被神化，新车所需要做的只是动力之外的文章。速腾换代的重点就放在了使用感受上的提升，无论是座舱空间抑或功能配置，都需要比前款提升一个档次。

   相信大多数人提到新速腾第一反应就是它的后悬架由多连杆减配成扭力梁了。在换代进化的过程中这样一种退化的行为无论如何都令人不爽，尤其是德系车的粉丝以及老速腾车主。但在实际驾驶中这种减配是否有影响呢?至少在几天的日常城市道路驾驶中我们的感受是：几乎没有。况且同级别车中使用扭力梁后悬的车型还有很多，它们的销量照样每月过万，所以想要购买新速腾的朋友大可不必为此纠结，专业人士的质疑很多情况下是并非站在老百姓购车者的需求去考虑，这是不同思考问题的角度，并没有谁对谁错。

   新速腾定位的转变另一重要任务就是拓展空间，先是不惜骂名的将后悬架减配成占用空间更小的扭力梁，而后又将车身变大，这一切的目的就是为更多的三口四口之家考虑。新速腾的轴距增加73mm，整车尺寸也有所增加。它尺寸增加几乎全部赋予了后排。老款速腾局促的后排乘坐情况不复存在，取而代之你能看到像新帕萨特或新迈腾一样奢侈的后排腿部空间。不过由于地台过高，后排中间位置建议不要坐成人。

   比亚迪速锐：增压很给力遥控很有趣

   入选理由：遥控玩具车大家基本都玩过，遥控汽车您试过么?比亚迪速锐在打造了自主品牌涡轮增压加缸内直喷和双离合变速器的组合之后，还引入了遥控驾驶功能，无论哪一方面都令人眼前一亮。

   比亚迪速锐看起来很是让人惊奇，遥控驾驶的概念已经超越了有人驾驶的传统感念，简单的操作就如同在玩遥控车。1.5T涡轮增压发动机及6速双离合器变速器的使用，可以让国内消费者感到骄傲。

   速锐遥控驾驶的操作比你想象还要简单，一键启动发动机，同时激活遥控驾驶功能，而车门仍处于闭锁状态，丝毫不比担心车内物品的安全。遥控距离10米，最大遥控行驶时速2km/h。无论是前进还是转向，长按按键才可以执行，只要松开遥控键，速锐就会进入驻车状态，电子驻车会立刻启动，而再次按下行驶键时，自动驻车又会自动松开。变速器会通过电子控件来实现挡位变化，而不用直接拨动变速杆。即便是变速杆位于P档，也可以通过遥控进行前进、倒退的操作。虽然速度显得非常慢，不过遥控驾驶一台长度超过4米的车辆，并不那么灵活，较低的行驶速度也刚好确保行驶的安全。

   比亚迪速锐1.5TID技术也是它的一项技术特色，其实际动力表现足以赶超合资品牌2.0升自然吸气发动机的性能。不过在低转速时涡轮迟滞仍然表现稍明显，起步时转速会很快地从怠速蹿升到2000rpm以上，涡轮嘶嘶的声音也对你的兴奋点是一种挑逗。双离合变速器换挡的确效率很高，动力衔接得非常迅速，不过它的工作的平顺性仍与大众DSG变速器有差距，平缓驾驶时，升挡非常敏捷，连续的加速感展现了双离合变速的性能优势，但是一旦全力加速，变速器就会因为转速变化而出现较大的冲击，前三挡升挡的表现也会感到一些生涩。

   对于普通的中低收入的家庭，速锐具有很大的吸引力，不再是单一的价格优势作为主导，成熟的设计、领先的技术性能以及突破传统的驾驶方式都让用户对自主品牌重新树立信心。

   　菲亚特菲翔：高效小排量动力+超大后排空间

   　　入选理由：今日菲翔诞生于广汽菲亚特，已经非昔日的南京菲亚特，菲亚特也启用了全新的LOGO，这一切都应该让我们重新审视菲翔。换句话说，如果我们了解到这台1.4T的引擎来自菲亚特“小钢炮”博悦时，这让我们又有了全新的看法。另外，菲亚特重新打入中国市场，也是煞费苦心，后排的超大空间就是结果。

   小排量增压发动机+双离合已经慢慢成为主流的动力搭配，产自基于菲亚特C平台改进而来的CUSW平台的广汽菲亚特菲翔不但拥有大气时尚的外观以及1.4T+6速双离合的动力装备，其2708mm的轴距与1850mm的宽度更是让其在车身尺寸上越级而立。

   菲翔整体视觉感受比较圆润饱满，整体风格平和，没有太多怪异的招数。采用大量镀铬装饰的菲翔则更为大气，这时尚大气的造型更符合大部分中国消费者。

   菲翔将推出一个排量共4款车型，匹配不同调校的1.4T发动机，低功率版本最大输出功率为88kW，峰值扭矩206N.m，传动系统匹配5速手动变速器和6速干式双离合变速器。顶配高功率版本输出功率为110kW，最大扭矩为230N.m，仅匹配6速干式双离合变速器。从动力结构与指标还有不同的功率版本可以看出，菲翔1.4T涡轮增压发动机与运动紧凑车博悦相同。

   横比来说，尽管速腾的1.4TSI车型的峰值扭矩出现可能更早，但是后期发力不如菲翔充沛。可以这么比喻，大众的1.4T像一个激情的年轻人，在你油门催逼下，能及早释放自己的活力，展示涡轮增压的魅力。而菲翔1.4T更像一个稳重的中年人士，涡轮发力并不突兀，甚至有些平稳。不过真正要与对手抗衡的话，这款已经在博悦上获得好评的小排量涡轮增压动力表现出十足的后发制人底蕴，超越路面一般家用车毫无问题。与速腾相比，两车舒适性差别不大，但运动性能无疑是菲翔更占优势。

   菲翔的车身尺寸为4679*1850*1471mm，轴距2708mm，可见这是一款长轴距的紧凑车型。车内座椅不仅宽敞舒适柔软，皮质手感也比较细腻。前排空间就不用多说了，驾驶座六向保证了驾驶者能拥有一舒适的驾驶位。后排空间是一大惊喜，175cm的男性体验者在驾驶位拥有舒适位置后转移到后排依然有近两拳腿部和一拳的头部空间余量。

   宝马新3系长轴距版：为中国式加长改变

   　　入选理由：当今在中国卖得好的汽车，都是对中国市场做了细心调研，愿意为其改变，从“开宝马坐奔驰”到“开宝马坐宝马”，宝马用价格更低廉的车型满足了中国人的面子，也圆了宝马梦。新3系不同车型的差异化定位，让宝马赢得了中国更多消费者的心。

   热衷于驾驶乐趣的朋友一定会对新款的宝马3系Li"中国加长版"感到忧虑，除顶配的 335Li外，其余车型全部放弃了声音浑厚、性格"暴躁"的直列6缸自然吸气发动机，而操控的克星——长轴距也同样出现在了国产3系中。不过我想告诉大家的是，新宝马3系有着更加出色的动力参数、更易于操控的前置后驱，当然还有经典的50:50重量分配。

   国产长轴版3系车身尺寸：长宽高分别为：4734×1811×1429mm，轴距为2920mm。进口的标准轴版为4624×1811×1429mm，轴距为2810mm，我们可以看出轴距足足增加了110mm。我们再来看看同样国产后被加长的奥迪A4L的长宽高分别为：4763×1826×1426mm，轴距为2869mm。车长方面长轴版3系比奥迪A4L略短29mm，但轴距却足足长了51mm。

   轴距加长后新3系后排右侧也成为了“老板座”，乘客可以更主动的通过门板上的按键调节前排副驾驶位座椅的前后，不过需要提出来的是，相比前排座椅，后排座椅靠背有些缺乏包裹性，且偏硬，长时间乘坐时舒适性有待提升。同时开头显示、发动机自动启停以及后排遮阳帘等装备也都出现在了华晨宝马新3系的配置表里。此外8.8英寸的中央显示屏也增添了不少车内的豪华感。

   国产长轴版3系推出的328Li和320Li车型分别搭载高功率和低功率的2.0T发动机，同时还国产了335Li车型(搭载3.0T发动机)。而所有新3系均搭载宝马的单涡轮双涡管增压发动机，同时匹配ZF公司的8速手自一体变速箱。通过其采用的小排量增压发动机，以及更多的挡位数量我们也可以看出，新3系开始已经开始向经济性和舒适性作转型。

   先来说说320Li车型，它的动力参数为最大功率135kw，最大扭矩270N•m，具有SPORT、COMFORT以及ECO PRO三种驾驶模式。三种模式差别很大。在 ECO PRO模式下，轻柔的转向和响应有些慢半拍的油门踏板让你很难想象这是一部宝马。8速手自一体变速箱的积极升挡，一直让转速维持很低的水平，同时换挡速度相当快，顿挫感也极小。在其他两种驾驶模式下，转向力度会随之加大，油门踏板更加灵敏，并且变速箱也会聪明的降低2到3个挡位，同时由于涡轮增压器介入非常早，发动机似乎随时为你待命，判断着驾驶者脚部的每一个动作。

   相信也有不少朋友关心这款328Li高功率2.0T车型，最大功率180kw，最大扭矩350N•m，此外驾驶模式中还增添了SPORT+超级模式，这种模式下系统会自动关闭ESP系统，尽可能的减少电子系统对动力输出的限制。而在道路试驾环节，我们经历了一段很长的高速路段，328Li在高速状态下的表现足足让我吃了一惊，相比320Li它的底气强了不少，强大的推倍感几乎是随叫随到。

   在短暂的试驾完335Li车型之后，我们依旧深深的感受到了宝马的那份激情所在，加速时发动机怒吼声以及粗暴的推背感时刻相伴，不过在弯道当中强大的动力输出也让车轮很活跃，驾驶中需要保持精神的高度集中。

   正常驶入弯道时，悬挂已经不像老款那样生硬，反而韧性更强，能够对车身起到很好的支撑作用。非极限速度下过弯时，后轮的跟随性很好，并没有因轴距加长而变得很拖沓。但当高速过弯时，由于轴距过长，还是能够感觉到320Li不如老款3系干净利落，不过在公路上也很难遇到这种驾驶情况。

   新奥迪A6L：用科技捍卫“官车”地位

   　　入选理由：奥迪A6L在中国一直是官车的形象，A6L作为行政级车型成就了这一级别的标杆，所以新奥迪A6L依然将最前端的科技搭载到这款车型上，让科技引领汽车的安全性和智能化，新奥迪A6L无可挑剔。

   新的奥迪A6L看上去拥有了属于这个时代的气息与活力，新的技术以及配置的诱惑，让你无法抗拒它的吸引力，优雅和宽敞的座舱令人乘坐舒展。当然那份传统的印象也在向年轻转变，它更能满足用户所需要的舒适特性与身份属性。也许它是被烙上"中国制造"而最有德国味的车型，但是它所具备的气质依旧没有改变。

   对于奥迪来说，新奥迪A6L是一次彻头彻尾的换代，在中国市场特有的加长潮流趋势下，新奥迪A6L长、宽、高分别达到5015mm、1874mm、1455mm，整体尺寸不但没有放大，反而缩短了20mm，但轴距却在悄悄地加长了67mm，达到了3012mm。对于奥迪A6L的行政价值，后排的空间以及功能才是最有说服力。

   这台30FSI的新A6L实际使用的是一台专为中国市场开发的2.5升V6 FSI发动机，并非3.0升排量。它与2.8FSI、3.0TFSI发动机同属一个系列，用以取代如今的2.4FSI发动机。这台2.5FSI发动机拥有140kW的最大功率以及250Nm的峰值扭矩，与一台我们早已熟识的8速Multitronic无级/手动一体式变速器配合，实现了行驶中的平顺与舒适表现。在高端的车型中45TFIS和50TFSI的车型同使用了3.0TFSI机械增压发动机，区别仅在于50TFSI是高功率版本。

   作为行政级豪华车，V6发动机平顺与舒适的表现几乎成为了这个级别车型标准。不能不说， Multitronic无级变速器将发动机的动力打磨得异常平顺。在D挡模式下，后排乘客几乎难以察觉驾驶员对油门控制的改变，懒散的动力响应，即便是超车瞬间，乘客只会感觉到车速在缓慢提升，但却全然不知驾驶员早已全油门加速，没有丝毫的冲击。你可以安心地去浏览相机中的图片，或者翻阅手中的文件，却不必担心会因为速度的不断改变而晕车。对于行政专属座驾，这就是后排乘客最想得到的舒适感。

   出于经济性的目的，新奥迪A6L采用了智能热管理系统，可变水泵是这一系统的核心。在冷启动时，水泵可自动停转，暂停发动机冷却循环，使得发动机迅速升温，达到最佳的工作状态，从而减小了燃油损耗。此外发动机自动启停系统和能量回收系统，也都在为减小燃油消耗做着贡献。

   我们对新奥迪A6L更多的期待在于舒适，30FSI车型的悬挂使用了液压减震支撑，因此在驾驶模式选项中，并不具备对减震阻尼的调控。以往在德系车型紧绷的悬挂调校在这款新奥迪A6L表现依旧，经过一些颠簸路段，车身会整体地起伏，感觉很舒缓，减震对冲击的缓解并不生硬，却能让你感到充足的韧性。

   当然就行政所需的舒适性而言，新奥迪A6L的乘坐舒适感着实比现款A6L有了明显提升，整体的隔音处理非常出色，底盘的隔音淡化了行驶中让人烦躁的路面噪音以及从后轮舱传进来的轮胎噪音，给你一个安逸的乘坐环境。但是正是为此，让我们会对座椅的舒适度有了更苛刻的挑剔。

   新奥迪A6L的座椅如以往一样紧绷，即便是上好的皮质，在奥迪的座椅上也会被绷得紧紧的，不会有丝毫的褶皱，下层的填充物也显得有些硬，如此的设计只能说是有利有弊，长距离行驶，较硬的座椅不会因为身体过于沉陷到座椅中而腰酸背痛，但会因为坐垫过硬造成身体的局部有些不舒适，比如你的臀部。

   视频娱乐功能同样让我们有种技术的满足感，车载电视信号的接受质量，是目前配备此功能的车型中最为清晰的，以往那种就像天线没调整到位的模糊感，在新奥迪A6L全然不见了，信号的清晰度犹如接上了有线信号。这对于那些专职司机是个好消息，待命时看看电视也能得到更好的精神放松。

   当然在高端50TFSI车型上，拥有了可以媲美A8L上的顶级配置。后排拥有了按摩座椅，更具备了两块10.2英寸的显示屏，满足后排乘客的娱乐需求。同时也为乘客提供了可加热的杯座，可随时使用的车载220V电源。想想这些配置，跟奥迪A8L也就相差了小桌板和可折叠的腿拖而已。

   奥迪的模块化造成理念，使得奥迪众多先进的技术成果可以在多款车型上使用，曾经在奥迪A8L和A7上出现的预防式整体安全系统、自适应巡航系统、主动车道保持系统和侧向辅助系统、夜视系统、平视显示系统等都已在新奥迪A6L上出现。

   东风本田全新CR-V：续写城市SUV经典神话

   　　入选理由：作为一款在国内率先开创城市SUV的标杆，无论是口碑还是品质，都是经过了市场长期考验，这是一代又一代本田CR-V的活力与精髓的基础。新CR-V传承经典，并继续发扬光大。

   东风本田CR-V凭借出色的外观、内饰设计以及轻松自在的驾驶感，能够称得上是一款注重舒适感的更加偏向家用的城市SUV车型。尽管动力以及转动还有轴距底盘部分都没有实质性的提升，但就现款CR-V的表现来看，已经完全够用了。关键一点是，作为一款在国内率先开创城市SUV的标杆，无论是口碑还是品质，都是经过了市场长期考验，这才是一代又一代本田CR-V的活力与精髓的基础。

   新CR-V依然采用2.0L、2.4L两款发动机。经过调教后，两款发动机的动力输出均有提升,其中，2.0L最大功率可达114kW，最大扭矩达到190牛米;2.4L最大功率则提升至140kW，最大扭矩达到222牛米。我们此次试驾的自然是2.4L的顶配车型，起步和加速初段，动力输出比较平稳，可是说是平和的将你托起，并没有踹了屁股一脚的感觉。

   功率的增大，带来好处显然还是不可忽略的，只不过在正常驾驶的过程中很难体会出具体变化。相比老款，5速变速箱的物理基础并没有任何改变，也并未增加时髦的M挡功能。但换挡动作更为积极，平顺性要比老款有所进步，只不过体验不出太多实质性的变化。如果新CR-V能搭载最为流行的6速自动变速箱，相信这将会更为理想。

   新CR-V整体的行驶感觉是一种偏软但带有韧性的感觉。在前座的驾驶者可以清楚感受到车下压过的路面，穿过悬挂系统经过车体传达到身上。不管是坑洼、小障碍都清清楚楚，这让驾驶者更能够轻松掌握路面的情况。

   上一代CR-V因为后排重量分配原因，导致当压过坑洼路面时后排的弹跳感较严重，一定程度上影响了舒适性。而新CR-V在这一方面有所提升，后排不再安定性略显不足。这也许和新CR-V加大的车身尺寸和更厚重的车尾轮廓不无关系。

   全新悬浮式三环仪表盘,更具科技感,读数清晰。内部的液晶屏可显示里程，车外温度等车辆行驶的必要信息。行车电脑显示屏幕位于中控台中央区域的上方部分,读取车辆信息十分方便。无论是驾驶坐姿还是视野以及操作便利，新CR-V相比老款只有更加舒适人性化。

   顶配版车型中控台配备了大尺寸的触摸液晶显示屏，附带有GPS导航、DVD播放以及倒车影像功能，导航功能按键还贴心的设计为中文标示。双温区的自动恒温空调增加了驾乘的舒适性，旋钮阻尼感顺滑绵柔，按键紧实、阻尼感良好。唯一遗憾的是，新CR-V仍然采用了塑料材质，无论我们试着敲击中控任何部分，手感都比较硬。

   新CR-V的车身虽然比老款有所缩减，但25mm的长度减少和5mm的高度增加并不会有多么直观的体现。不过仍然维持了2620mm的指标。座椅造型与老款相同，延续其舒适风格，并且更宽敞柔软。前排空间很不错，即便是1米85的个头，头部也有大约一拳的余量。后排头部有一拳空间，而腿部也有几乎一拳的余量。

   后行李箱的容积来看，新款比老款有所加大，更重要的是还布置了遮物帘，这也让后行李箱看上去更整洁。全新CR-V还增加了后排座椅一键放倒功能，在确保后排地板及座椅没有物品的情况下，拉动后备箱的功能拉手，后排座椅就会自动折叠放倒，从而形成一个广阔的储物空间。甚至能躺下一个身高1.85米的大个子。

   　保时捷全新一代911：平衡之间淬炼完美

   　　入选理由：每一代911的诞生都具有十分重要的意义，小幅改进的外观、动力系统的微调，难免让喜爱新潮的人们感到失望。在与它的短暂接触中，全新911带给我很多新的感悟，可以说这是迄今为止最为完美的911。

   作为保时捷911家族的第七代产品，早在2011年9月的德国法兰克福车展发布的时候就得到了全球范围内的广泛关注，而我更是有幸在现场见证了全新911的首发亮相。有人说911代表了保时捷，而保时捷这个品牌的知名度在很大程度上得益于911车型的成功。作为一款兼顾日常使用和具备超强操控性能的跑车，911在同级别车中几乎无人能出其右。

   全新保时捷911 Carrera放弃了老款3.6L水平对置发动机，转而使用3.4L水平对置发动机进行替代，而911 Carrera S依旧使用3.8L水平对置发动机。其中3.4L发动机，拥有350匹马力的输出以及390牛米的最大扭矩，比老款911 Carrera提高了5马力，扭矩没有提升;3.8L排量的911 Carrera S车型可以提供400匹马力以及440牛米的最大扭矩，比老款车型分别提高15马力和20牛米扭矩。除了3.8L的Carrera S动力数据有提升之外，Carrera转而使用小排量的3.4L发动机后动力数据不降反升，从这点可以看到保时捷在燃油经济性和动力性的平衡上面确实下足了功夫。

   全新911 Carrera S的百公里加速时间为4.3秒，911 Carrera车型则为4.6秒，如果选装高级别运动套件的话这个数据可以再减少0.2秒的耗时。同样选择运动组件后，全新911比老款车型百公里加速时间分别减少了0.2秒和0.1秒。另外极速方面也有些许提升，不过意义并不大。

   变速器方面7速双离合PDK依然是标配，无论是传动效率还是换挡舒适性来讲，这款变速器都无懈可击。其实作为全新一代保时捷911，首次引入的7MT手动变速器没有在国内看到是一大遗憾，这款变速器可能存在的意义大于实际的使用性，不过其作为前沿变速箱技术还是希望在不久的将来可以用选配的方式引入。

   采用后置后驱的独特结构保时捷911从来不是一款特别容易驾驭的车型，轴距的加长在一定程度上改善了全新911对于弯道的控制和驾驭能力，四个车轮通过前后悬的缩短进一步靠近车辆四个外围顶点，驾驶平稳性提升明显。

   在操作机构上，全新911放弃了老款车型的液压助力转向系统，这一点曾经受到广泛的质疑，普遍认为会降低方向盘的反馈，但是这样的说法在新车发布测试之后不攻自破。结合全新调校的发动机，大幅修改的车身尺寸以及电动机械助力转向系统的完美匹配，全新一代保时捷911 Carrera S在有着“绿色地狱”之称的德国纽伯格林北环赛道，做出了单圈7分40秒的好成绩，比老款车型快了将近14秒，这无疑是一个巨大的飞跃。

   挂入D档缓慢起步，全新911渗透出一丝优雅而淡定，在全民涡轮增压时代众多的跑车品牌已经放弃了传统的自然进气发动机(后期推出的911 TURBO将搭载增压发动机)，转而搭载燃油经济性和排放更低的增压发动机，在降低能耗的同时提升功效。然而，固执的德国人依旧没有放弃能够提供最佳顺畅性的自然进气发动机，转而在提高发动机燃烧效率和先进科技上下功夫，自动启/停技术的引入让全新911进一步降低油耗。虽然对于能够拥有保时捷911的车主来说，对于油价并不敏感，但是关注环境保护却是值得推崇的。

   试驾的全新911 Carrera S搭载3.8L水平对置发动机，配合7速双离合PDK变速器，让驾驶随心所欲。毕竟，即使你拥有了它，911也绝对不是让你时刻想进行激进驾驶的座驾。随着速度的逐渐提升，变速器总是能够根据油门深度找到最为适当的变档时机。驾驶着全新911，坐在包裹性出色的全电控调整皮质座椅中，淡定的心态让驾驶变为一种享受，不再枯燥无味。

   以极速冲向弯道会带给你什么?那就是莫名的恐惧感。全力踏下制动踏板，全新保时捷911 Carrera S搭载前245mm、后295mm的高性能轮胎会把你从极速梦幻中拽回到现实，坚实有力的刹车系统将让你重拾信心。这得益于保时捷的PCCB碳陶瓷刹车系统(可选装)与高性能轮胎的协同工作，PCCB高科技材质的使用，可让你在赛道进行极限驾驶时最大限度的避免刹车热衰减的产生。

   后置后驱的保时捷911在重量分布上并不是那么完美的一款车，由于重心集中在车辆中后部，老款911在快速进入弯道时经常会出现先转向不足后转向过度的特性。全新保时捷911的研发工程师，为了应对这个问题提供了较为出色的应对方案，这就是加长轴距与搭载保时捷扭矩引导系统(PTV)，同时缩短前后悬长度，极大的改善了全新911的弯道操控性能，弯道极限出现的更晚，意味着相比老款911你可以用更高的速度通过相同的弯道。