务实的蜕变 测试欧蓝德2.4四驱GT版

   在三菱汽车阵营中它没有太大名气和名声显赫的冠军殊荣，而它的出现却弥补了三菱城市SUV的空缺，诞生至今仅仅12年的一个品牌却成为了如今的主力热销车款。三菱欧蓝德，一个专为城市SUV诞生的名字，一个曾经专注越野、运动赛事的品牌，一个脱胎换骨进化到第三代的全新产品，它将带给我们什么样的表现，接下来用事实证明。

   回首2001年刚发布时的欧蓝德，被媒体们一致认为是引领设计潮流的作品，由著名设计师奥立佛.布雷设计的前脸在之后的数年间成为了三菱的标志性设计，以至于被人们熟称“布雷脸”。近些年，由于诸多原因，三菱汽车的发展速度大幅放缓，饱受争议的全新第三代欧蓝德理所当然被人们寄予了厚望，三菱汽车更是希望通过自身的改变重新获得市场的认可。

   新款欧蓝德依然使用2.0升和2.4升两款排量发动机，但不同的是已经由之前的4B系列改为目前的4J系列，其内部结构也由DOHC(双顶凸轮轴)改为 SOHC(单顶凸轮轴)，结构上的变化使其在功率和扭矩上略有下降，最大功率124kW(169马力)/6000rpm，最大扭矩220牛米 /4200rpm。

   6速CVT无级变速箱负责为两款动力提供传递工作，不过S运动挡并没有出现在我们试驾的顶配车型上，取而代之的是方向盘两侧的换挡拨片，要知道三菱旗下的CVT变速箱在手动模式下不会自动升挡，所以必须时刻关注转速情况，以免长时间高转速行驶。

   ECO节能模式主要用来控制油门传感器，打开后，传感器信号比平时要弱，同样油门开度下喷油量减少，达到节油的目的。该模式下行车，动力响应会变得很迟缓，超车、加速都比平时要慢半拍，不过油表显示出的平均油耗会让你觉得这样做很有价值。细腻的设计师还在中央显示屏内设计了提示功能，驾驶员可以通过进度条了解自己的驾驶习惯，以达到省油目的。

   在此我不想过多评价新款欧蓝德的内饰布局，也许这只是三菱设计师被迫向市场做出的妥协，但握紧方向盘的那一刻你会感受到，这并没有妨碍它的运动性，一如既往的转向手感和清晰的路面回馈证实了这辆车的本质没有变，即便这是一辆SUV，但同属三菱序列的它应该有如此表现。

   顶配车型使用了18寸铝合金轮毂，双五幅的时尚设计也符合三菱欧蓝德城市SUV的定位。轮胎使用进口固特异EAGLE LS2高性能豪华越野轮胎，这是一款兼顾公路、越野路面的多用途产品。

   欧蓝德行驶：主动安全配置丰富

   在高速发展的汽车行业，安全从来没被人们所忽视，而越来越多的消费者也更加看重汽车的安全性。在拼完外观拼内饰，比完动力看油耗的复杂竞争中，安全也被提升到了一个不可忽视的高度。细心观察，一向我行我素的三菱汽车在新款欧蓝德身上注入了很多主动安全配置，使得在与同级别对手的竞争中争取到了不少砝码。

   欧蓝德在定速巡航基础上增加了ACC主动自适应巡航系统，根据驾驶员设定的车距，系统可以为车辆自动进行加速和减速工作，驾驶员只需要控制好方向盘即可保持安全车距内巡航。当前方车辆刹停后，这套系统也能自动制动至静止，整个刹车过程也不算突兀，但2-3秒后系统自动取消设定，车辆将恢复怠速行驶，需要重新用右脚接管刹车。

   FCM是“前方碰撞预防辅助制动系统”的简称，这套系统的任务就是在驾驶员走神或注意力不集中的情况下避免碰撞事故的发生，通俗的叫法就是自动刹车系统。通过设定好的车距，控制模块会感知危险情况并发出刹车警告，此时如果不做反应，系统将自动进行制动，避免危险情况的发生。

   如果想在这辆高配的车型上得到更多的激情驾驶乐趣，我们就只能使用换挡拨片来完成，一向温文尔雅的CVT变速箱似乎很享受拨片传来的指令，只是出于三菱的运动调校，拨片模式下并不会自动升挡，即便转速高达临界点也是如此，所以不得不随时留意发动机转速，以免带来不必要的机体损伤。

   前麦弗逊、后多连杆式的悬挂结构并没有发生改变，弹簧与避震器一体的减震结合提高了极限状态下的反应速度和对侧向支撑的能力，而这种结构在舒适性方面却占不到任何优势。坚硬的悬挂系统在公路上可以带来清晰的路感以及出色的行驶表现，但对于一辆城市SUV来说显然没有物尽其用。

   因为CVT变速箱保护缘故，我们无法完成弹射起步，线性的加速不会给驾驶员带来任何推背感，虽然10.32秒的加速成绩还过得去，但精神及感官层面上却没有得到任何满足。减速中，制动力分配均匀，刹车系统表现十分稳定，39.8米的刹车成绩在出色行列中，避震器抑制前倾的能力也得到了一致认可。

   欧蓝德野外表现：不要挑战极限

   雪后的北京路面很快便得到了复苏，这也给我们在测试四驱系统之前的实践提供了一个好机会。基于城市SUV定位的缘故，我们并没有给欧蓝德安排太难的科目，通过理性分析之后，我们一致认为它的主人把它带入苛刻环境的可能性比中彩票还低，所以河滩驾驶成了这次考验它的战场。

   顶配欧蓝德装配了一套名为S-AWC的超级全轮控制系统，这和三菱旗舰运动车型EVO使用的系统类似，只是结构要简单一些，相比配置4WD的欧蓝德，这套系统增加了左、右前轮扭矩分配功能，有助于增强公路行驶稳定性，但是在非铺装路面的表现却没预想中理想。

   欧蓝德的接近角和离去角分别为22°和21°，这个水准在同级别SUV中不占什么优势。通过坡道较大的路面时，最好下车检查通过角度，以防止保险杠受损，不过在大多数城市路况下，此举可以忽略。

   野外松软的沙土是每一款SUV都不愿意看到的，再碰上一定角度，陷车是毫无疑问的，这时即便挂入LOCK锁止模式，车辆也丝毫没有前进的意思，四条高性能越野轮胎此时也表现的很无助。尝试几次之后，CVT已经开始打滑，如果不想继续摧残变速箱的话，此时原路退回是最好的办法。这里介绍个小技巧，通过抓地力不足的坡度时需要一定车速，切勿尝试原地油门到底，以免因扭矩过大导致陷车。

   四驱锁止后，可以驾驶欧蓝德尽情的在河滩上撒野，50：50的动力锁定以及左、右前轮扭矩的合理分配令它有很强的可控性。坚硬的避震能够传递清晰的路感，只是真心觉得有些太颠了，让我不免会担心内饰其他部件的承受能力。如果只是以通过为目的话，那么只需要有足够的离地间隙即可，此时四驱系统几乎帮不上什么忙。

   欧蓝德四驱测试：驾驶模式丰富 系统娇气

   欧蓝德这套S-AWC系统还拥有四种驾驶模式，包括正常情况下两驱行驶的AWC ECO、适用于普通铺装路面的NORMAL、提高雪地、湿滑路面行驶稳定性的SNOW和前后轮50:50锁止用于险恶地形的LOCK模式。

   LOCK模式下，中央显示屏可以显示动力分配情况，令驾驶员能够实时掌握目前四驱系统的工作状态。

   欧蓝德这套S-AWC超级全轮控制系统属于适时四驱，在前、后轮分别配备了两个开放式差速器，一组多片离合器结构的中央差速器负责分配前、后轮动力分配，通过电子系统帮助，还能做到左、右前轮的动力控制。

   测试环节一，将前面两个车轮驶上测试台，目的是为了测试前、后轮的动力分配情况。为了考验四驱能力，我们将模式选择至AWC ECO，正常情况下为前轮驱动状态，可以看到，前轮已经开始打滑，此时中央差速器开始将向后轮分配动力，但ECO模式下最高只能传导30%动力至后轮。打滑后，中央差速器反应迅速，最终成功脱困。

   测试环节二，将单侧车轮驶上测试台，目的是为了测试一侧车轮的动力分配，同时检验电子辅助系统对于脱困的帮助。我们将模式选择至LOCK，当一侧车轮打滑后，通过电子设备帮助，动力将分配至前侧具有附着力的车轮，但由于动力微弱，所以必须加大油门进行脱困。

   测试环节三，交叉轮驶上测试台，目的是测试交叉一侧车轮的动力分配，同时检验电子辅助系统的介入效果。将模式选择至LOCK，怠速状态下交叉轮开始打滑，给油门施压，打滑愈发强烈，此时电子设备开始介入，右前轮转速得到控制，但微弱的动力并不足以完成脱困，最终测试失败。

   值得一提的是，欧蓝德在四驱测试中，全车电子系统突然全部罢工，随后四驱系统提示过热，看来过于娇气的四驱系统并不能适应高负荷工作。

   总结：

   客观的说，三菱欧蓝德使用的S-AWC就相当于EVO四驱系统的简化版，那么在性能方面也理所当然更趋于公路行驶，实际情况也正如分析的那样。而这套CVT无级变速箱，在苛刻环境下的工作表现很难令人信服，综上所述，我们认为全新欧蓝德是一款合格的城市SUV，而越野路面还是少碰为妙。