出色操控感受 一汽丰田新锐志试驾评测
车主之家 黄伟东 2013-10-15 12:51
【车主之家 试驾评测】很多时候，即便锐志拥有充满驾驶乐趣的FR（后驱）+V6发动机，但是，注重乘用感受的它在运动方面比较收敛。此次的新锐志在各个方面都有所改变，他的驾驶感受是否跟外观造型一样激进运动，那就得亲自体验一番才能知晓了。
源于一直以来对操控和驾驶乐趣不懈追求的坚持，除了后驱布局外，提及锐志时还能让人第一时间想到的就是V6发动机了。因此，新锐志遵循车系传统，继续沿用了上一代车型的动力总成，经过长时间实际使用的检验后，2.5L和3.0L的V6发动机无论是在平顺性还是燃油要求(92#及其以上)方面都得到了消费者认可。
虽然没有随大流换装小排量涡轮增压发动机，但继续在新锐志上服役的V6发动机却有着前者无法比拟的平顺性以及细腻声线，市场反馈极好。不过也正因为如此，新锐志的动力表现与老款相比几乎没有差别，油门初段略重，但是只要继续踩下踏板，锐志的加速便会直接而又线性，电子油门的迟滞感几乎可以忽略。
老款车型上就已经在使用的车辆动态综合管理系统(VDIM)不可或缺的出现在了新锐志上，该系统将独立的发动机、制动系统、方向控制系统等统合为一个整体，以往的VSC、TRC、ABS系统是在车辆达到动态极限时才各自独立运行，而VDIM则会启动得更早，在车辆达到动态极限之前就开始介入，使车辆行驶更加顺畅。
可变齿轮比转向系统(VGRS)并非首次出现在锐志车型上，只不过和此前一样，该项配置同样仅仅只是出现在了顶配车型上。对于这项功能，最为直接的理解就是随着车速的增高，驾驶员在过同样弧度的弯道时需要打的方向盘度数会增大，以此来保证不同情况下的驾驶平衡。
由于试驾车辆中并没有安排顶配车型，所以很遗憾的没有体验到可变齿轮比转向系统(VGRS)和普通版本之间的差异，而其余车型版本的转向机构和老款完全相同，所以在实际驾驶中也察觉不出什么变化，转向依旧精准，路感也足够清晰。此外，5.2m的最小转弯半径也是新锐志的一大特色，最实用的表现就是让驾驶者在狭小道路上掉头变得更加游刃有余。
自适应可变悬架系统(AVS)的配备使得老款车型在中高速过弯时的表现更为稳健，舒适性也同样有保障，不过该配置依然仅仅只是出现在新锐志的高配车型上。为了让中配车型的舒适性和操控性同样有所提升，新锐志还首次搭载了震动感应自适应悬架(FAD)。
通过机械原理，FAD自适应悬架能感知车身运动状态以及道路情况，自动调整悬架减震阻尼系数，实现更为卓越的舒适性。在通过减震带时，新锐志整体显得韧性十足，避震弹簧的前半段支撑能力很强，没有丝毫的松散。不过为了照顾车内乘客，无论是AVS悬架还是FAD悬架，整体调校都更偏舒适。
新锐志除了在操控方面有所提升外，还在高配车型上新增了原先只搭载在雷克萨斯车型上的IPA智能泊车辅助系统，而这也是本次试驾活动的一个重点体验项目。目前大家比较熟悉的智能泊车辅助系统应该是大众的PLA 2.0，新锐志搭载的这套系统功能性与前者一致，倒车入库和侧方位停车均能自动完成。
Easy set应该算是IPA智能泊车辅助系统中最为重要的功能，它可以通过微博传感器自动识别白色车位线，在驾驶员手动设定目标停车位后，按下位于中控液晶显示屏上确定按键后便能完成倒车入库或者侧方位停车的全套动作。
不过该功能并不是任意位置都能实现智能泊车，必须得严格按照该功能开启后的提示流程进行操作，方能正确停入车位。另外，在整个操作过程中，驾驶者还能对刹车和油门踏板进行干预操作，方能驾驶者以最合适的速度完成泊车。
在此之前，智能泊车辅助系统仅仅只是在几个豪华品牌里才能看到，但是随着该功能在大众迈腾、帕萨特，斯柯达速派和福特新蒙迪欧等车型上都的普及，丰田也不得不把雷克萨斯上的IPA智能泊车辅助系统移植到了新锐志上。对于消费者来说，是很乐意看到这种配置升级的，毕竟这项功能确实很方便。
当然了，如果你无法完全信任这种高度智能化的电子设备，那你也可以选择通过车侧影像辅助功能来手动完成停车入位。另外，不知道该功能是否能在行驶当中开启，如果能的话，那还能充当车身右侧盲区监控的任务。
总结：通过本次短暂的试驾体验，能感觉到新锐志的底盘调校并没有想象当中那样激进运动，天平的方向其实是更向舒适性那一侧倾斜的。不过即便这样，经过优化后的悬架和转向还是令新锐志的操控见长，彻底运动起来的不仅仅只有外观而已。此外，IPA智能泊车辅助系统等配置的加入不仅令新锐志的产品竞争力有所提升，没有让大众PLA 2.0等智能泊车辅助系统独占鳌头，同时也惠及了作为消费者的我们。
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