打入腹地 凯迪拉克SLS赛威2.0T SIDI深度测试

   这不是一款新车，但却绝对称得上分量十足。凯迪拉克首次启用四缸涡轮增压发动机(如果不算那款仅在欧洲销售，打着BLS名号的贴牌萨博9-3)绝对是一条可以占据全世界各大汽车媒体头版位置的重大新闻。这就好比当年巅峰时期的乔丹宣布要转行去打棒球，或者阿诺·施瓦辛格宣布息影并竞选州长。我想任何人在听到这样的消息时首先总是会下意识地皱一皱眉头：这样行得通吗?就像乔丹和施瓦辛格一样，凯迪拉克的传统形象非常鲜明——所有的经典产品都具有宽大、舒适和豪华等一系列特征，坚持采用大排量发动机更是这个品牌的标志性特色。赛威也是如此，从任何角度来看这都是一款非常符合品牌精神的传统产品——时间没有消磨它那种与生俱来的气派，闪亮的镀铬线条装饰和同样色泽的大号轮毂绝对是美式审美情趣的产物。

   对于这样一个品牌，跨入一个从不曾涉足过的领域总是会引来大量争议。但既然几大德国品牌个个都凭借配备小排量发动机的入门车型赚个盆满钵满，那么纠结于品牌风格而固步自封绝对不会是明智之举。最重要的是大部分消费者都希望花更少的钱便能换取表面看来完全相同的体面(车价和后继费用)。所以，无论如何，一款首次出现在该品牌后驱平台上的4缸涡轮增压发动机的确值得人们欢呼雀跃。它也有可能令那些看上去不可战胜的德国品牌感到不寒而栗。很明显，凯迪拉克就是冲着那些挂着德国品牌的入门级产品去的，而在汽车的世界里“后发制人”往往不容小觑。

   既然这是一款现有车型的新动力版本，那么不妨让我们直奔主题。从纸面数据来看非常值得炫耀：最大功率262马力，另外在2000-5000转/分时持续输出360牛·米峰值扭矩。奥迪A6L 2.0T、沃尔沃S80L和奔驰E260L CGI的相关数据分别是170马力/280牛·米、203马力/300牛·米和204马力/310牛·米，至于与其价格接近但坚持采用自然吸气发动机的宝马520Li只能提供可怜的177马力和230牛·米。凯迪拉克在动力性方面的优势是压倒性的。虽然厂家公布的0-100公里/小时加速的耗时高达 8.69秒，但实际测试的结果是这一数据实在太保守了，在全部完成的10组加速测试中，这款车做出的最快成绩为7.28秒!足足领先了全部竞争对手至少1 秒。更让人振奋的是如果装上后扰流板，那么这台发动机还有能力将赛威推上两倍于中国高速公路统一最高限速(120公里/小时)的境地。显然入门等于动力表现一般的等式在凯迪拉克这里并不成立。

   更令人感到鼓舞的是换上涡轮增压发动机后，凯迪拉克也甩掉了大排量时代的油老虎特性。可变进排气技术和双模式直喷技术杜绝了汽油被肆意地浪费，这台 2.0T发动机在效率方面的表现也同样令人称道，官方公布的综合油耗为每百公里9.9升，而在实际测试中，它的油耗也一直稳定在11升/100公里以下，考虑到我所试驾的这款顶配车型拥有尺寸更宽大的后轮，这样的表现完全可以接受。

   当然，一台车好不好还是要依赖驾驶感受说了算。虽然还是沿用了原有的6速自动变速箱，但2.0T车型上的感觉却要比V6型号来得好。新发动机的强大低扭降低了变速箱的工作强度，在很多情况下，单纯地加大油门已经可以换来非常敏捷的加速响应，而变速箱无需频繁地回到低档区域自然增加了动力衔接的顺畅性。当然如果你希望开得更快，同样也可以依靠使用变速箱的运动甚至手动模式来助你一臂之力，不过我相信绝大多数这类车的消费者最终会忘记手动模式的存在，因为运动模式的表现已经足够凌厉了。当然，如果能换上像宝马那样的8速新品，那么无论是动力发挥还是油门响应全都可以更加出彩，但至少现在这个组合没有什么明显让人感到不满意的地方。

   虽然我已经用足够多的文字表明了这款发动机的动力输出非常强大，但它的脾性却没有半点急躁。所以你丝毫不必担心扭矩转化成速度的过程会让人惊慌失措。日常驾驶这款车绝对非常轻松、容易。当然这和那些聪明的电子辅助系统有着直接的联系。比如后视镜上的盲区提示装置在你打算变换车道时能够通过闪烁灯信号提醒侧后方存在车辆。除此之外，智能巡航装置、带有转向灯光辅助照明的自动氙气大灯以及倒车影像系统，可以让你在高速巡航、拐弯抹角乃至夜间行车时始终保持高度的自信与从容。尤其值得庆幸的是，在赛威的身上，所有这些电子辅助系统并不会减少你的驾驶参与感，这也意味着高度的自动化并不会让你一上车就开始犯困。

   当然，作为一台动力充沛的后驱车，即使它的身躯十分庞大，看上去更适合舒舒服服地巡航多过肆意妄为地玩耍，也总有人会关心它的驾驶乐趣到底如何。和 V6型号相比，2.0T型号的车头要轻盈了许多，这让转向反应的灵敏度得到了很大的提升。同时采用阻尼可变的MRC电磁感应式悬架确保了任何负载条件下的车身平衡，虽然这个装置无法完全消除车身侧倾，但依然加快了车身响应，从而让操控变得更加自如。另外前后分别为235/50 R18和255/45 R18的豪华轮胎组合确保了异常强大的抓地力，在大部分情况下无须任何电子系统介入辅助也能非常自如地高速过弯。不过完备的技术无法改变它的秉性——一台调校偏重乘坐舒适性而不是激烈驾驶的轿车。在绕桩测试中，有点迟缓的车身响应让它显得有点慌乱。那些可以将任何震动都隔离在车厢之外的连接轴承降低了它的反应速率，58.168公里/小时的平均绕桩速度谈不上漂亮，0.844g的最大横向加速力也不算出众。但这并不能改变这台车易于驾驶、容易控制的整体印象。

   当然，如果你就此偏要去挑战一下底盘的极限，那么唯一的办法就是将电子系统设定在竞争模式甚至完全关掉，然后找一条宽阔空旷的道路好好地让车子过几次快弯，在油门大开大合之间，这款车的后驱特性终究会暴露无遗，但奇妙的是虽然巨大的整备质量往往会对操控性造成阻碍，不过一旦真的甩起尾来，因为重量而减缓车身动态反而会让这种不稳定的状态变得既线性又易于控制。不过我敢打赌，恐怕一万个赛威车主里都未必有一个人会去冒险那么做，所以这种事情还是让它停留在试车报告里吧。

   关于动态部分，最后值得一说的就是它的刹车。谁都知道这台车的整备质量肯定低不了，不过它的制动器也比大部分对手尺寸更大。经过一连串激烈的测试，无论是刹车力度、踏板的感觉都令人非常满意，平均37.8米的100-0公里/小时制动距离在同级中堪称优秀。另外，除非像开赛车那样对待制动装置，要不然的话，热衰退小得几乎可以忽略不计。

   当然，除了动态表现肯定会有许多消费者将注意力集中在那些豪华配置和安全措施上。长长的配置清单表明这款车在这方面完全称得上是一应俱全。囊括了自动分区空调、拥有15个扬声器的BOSE音响、后排双显示器，以及带通风、加热和按摩功能的后排真皮座椅等一系列配置的车厢，豪华程度已经堪比5星级酒店的客房，如果你愿意的话，其实住在里面也完全可以。另外你也不必为安全性抱什么顾虑，BFI高强度车身、液压防撞梁、优化安全气囊安全带以及先前所提到的一系列电子辅助设备可以提供最优异的保障措施，在测试标准最为严格的美国地区这款车也拿到了5星认证。

   说了这么多，这台车存在任何软肋吗?也许它的最大软肋就是问世时间。内饰无疑显得有点陈旧，虽然内饰的质量和豪华性不容质疑，几乎放眼所及的每块地方都被真皮所覆盖，而所有材料本身的质感也很出色，但你可以从布局以及整体式样中察觉到落伍的迹象。尤其是和那些最新的产品相比，赛威的内饰缺乏那种能够立刻抓住眼球的视觉效果，这很容易让人忽略它实际在功能性上依然存有一些优势：比如它是同级中唯一后座可调的车型，另外它的后排显示器也是所有竞品中最优秀的。

   总的来讲赛威2.0T车型拥有凯迪拉克的一切传统优势，而新发动机的引入则在确保了非常优异性能的同时，降低了价格和油耗。这让它在残酷的性价比竞争中占据了优势地位。38.88-48.88万元的价格区间让它一举成为了同级产品中最超值的一款，凯迪拉克成功地将战役打到了对手的腹地。很快，你就将在后面的测试板块中看到它和那些最致命的对手们相互对抗的结果。