逸然而行 四川试驾东风日产新轩逸1.8L

   经过亲身体验之后，外观上更为年轻化的新一代Sylphy，操控特性依然以平和自然为特点。

   　　换装全新1.8升引擎，CVT特性明显

   目前推出的新一代Slyphy没有沿用旧款车型的1.6升和2.0升直列四缸引擎，而是改为采用原厂编号MRA8DE的全新1.8升直列四缸引擎，搭配日产著名的XTRONIC CVT无段变速箱。若就引擎技术来看，这颗引擎采用轻量化的全铝本体，并搭配了Dual C-VTC双连续可变气门正时控制系统，动力数据则是137匹最大马力，扭力峰值则在3,600转时能够输出17.7公斤米，动力数据颇接近原有2.0引擎的19.2公斤米扭力输出。

   采用原厂编号MRA8DE的全新1.8升直列四缸引擎，账面数据达137匹最大马力与17.7公斤米最大扭力，并搭配日产著名的XTRONIC CVT无段变速箱。

   引擎内部采用了纳米级低摩擦技术，减少了运作时的摩擦阻力，提高了燃油经济性。而新Slyphy还提供了EcoDrive节能驾驶辅助功能，当按下仪表板左下方的按钮之后，仪表板便会亮起Eco字样，此时行车计算机会运行节能程序，降低油门的敏感度，控制引擎转速的上升速度，同时还会影响CVT变速箱的运作方式，通过种种手段提高燃油经济性。根据东风日产厂方公布的资料，新Slyphy的90公里定速油耗为每公升可行驶17.5公里，综合油耗为每公升可行驶14.9公里。

   EcoDrive节能驾驶辅助功能可透过油门、引擎与变速箱的程序设定，达到降低引擎转速与降低燃油耗损的效果。

   新Sylphy上的XTRONIC CVT变速箱也值得一提，以比较轻松的方式去驾驶新Sylphy的话，CVT能带给你顺滑流畅的动力衔接，控制在1,500-1,700转左右的巡航转速，也几乎让人无法察觉动力衔接，车内静肃性颇高，车速能在不经意间渐渐提高，而在这加速过程中没有任何突兀的感觉。

   Nissan广泛运用的XTRONIC CVT无段变速箱系统，以逐步在加速顺畅度与节能优势，获得肯定。

   当驾驶者在短时间内需要较强动力输出时，这具变速箱的另一面开始显现。在驾驶者深踩油门Kick Down的时候，变速箱明显经历了大约1秒左右的短暂考虑，转速才随之飙升至4,000转左右，引擎声浪也马上提高，但车速的提升却并没有想象中的迅速，似乎在辛勤运转的引擎与前进的车体之间，CVT变速箱成为了一个缓冲地带，动力的传输始终欠缺了一种直接感。

   这种设定使得驾驶者需要在短时间内超车的时候，难免有一种有劲使不出的感觉。不过这也许并非完全是Nissan厂方的问题，而是受到CVT变速箱结构特点所限，动力通过变速箱内的钢带传送始终不够直接，打滑现象可以减小，但终难消除。

   这具无段变速箱，在急加速时，引擎转速与冲刺力道较难做更明确的等比放大，CVT的动力传输始终较不直接。

   可以稍微这样做个小结，由适才的体验感想，可以看出新Sylphy在动力系统方面的取向，依然是以乘坐的舒适性，自然的驾驶感为关注的重点，并没有刻意地着墨于具有运动感的动力输出。在了解了新Sylphy的动力输出特性之后，消费者们可以通过平顺柔和的驾驶方式来扬长避短，全心全意为乘车的家人服务，带给他们最佳的乘坐感受。

   新Sylphy引擎与变速箱的组合不适宜过分的催逼，以一种轻松自然的心态驾驶反而能让车速在不经意间到达你的期待。

   　驾驶路感较模糊，弯道底盘极限突出

   当笔者第一次转动新Sylphy的方向盘，便能明显感觉到方向盘重量比起旧款有一定的增加回正力道也明显更强。相比起旧款较为轻手的方向盘，新Sylphy的设定应该会更讨人喜欢。不过方向盘辅助力道的降低，其实也不等于路感的提升，采用EPS车速感应式电动助力转向系统后，新Sylphy在路感方面依然比较模糊，在充满连续弯道的测试路面上，笔者有时需要去猜测，而不是去感受车轮的转向情况与抓地性，并不断进行细微的转向修正。

   方向盘辅助力道较旧款车型降低，转向时的方向盘回正力道也明显更强。不过，EPS速度感应式电动辅助转向系统，让路感的传递依然比较模糊。

   但无法去否定Nissan采用的这种设定，诚然，相比手起刀落的转向直接感，或是双手扶在方向盘上，就如同摸在路面上的那种丰富路感，Nissan Sylphy所采用的转向辅助力道与指向性设定，是与追求驾驭乐趣有一定程度的差异，但笔者认为，这样的设定却更符合家庭用车的定位。因为，对于Sylphy所设定的客层，或许只在乎轻松自然地从起点到达终点，而并不需要太多的路感，或是更高的操控极限，来满足更多的运动乐趣。

   相比手起刀落的转向直接感，不过于重手的方向盘辅助力道与降低路感的直接传递，这样的设定却更符合家庭用车定位。

   新Sylphy悬吊设定明显比起旧款车型转趋硬朗，配合降低车高而降低车身重心，以及车体加宽同时放大的轮距，车格设定的修改，让Sylphy在行车过程中，车身晃动明显获得抑制，即使是快速变换车道时，车身重心的改变与侧向摇晃的幅度也明显缩小，让行车稳定性更为提升。而搭载Bridgeston Potenza RE040的205/50R17轮胎，再一次次的过弯体验后，对驾驶信心也有显著的强化，值得一提的，在试驾当天遇到天雨湿滑的水泥路面，RE040仍有不错的排水性，印证胎面明显的四道排水纹路设计，对轮胎排水性能已具一定水平。

   受到测试条件所限，笔者在试驾过程中，并没有过分地在弯道中催逼新Sylphy，而较为模糊的路感，也不利于在试驾过程中，更进一步地探寻底盘的弯道极限，其实对于新Sylphy的定位来说，也许需要重复我们的观点，操控性的排序，已在舒适性与实用性之后。

   尽管产品设定的调性与客层，仍未背离家庭房车的轻松驾驭与舒适乘坐基调，但搭配较高等级的配胎，仍是让Sylphy拥有更好的底盘极限性，以提升行车安全的水平。

   在试驾之前，笔者一时无法理解，东风日产为何要在Sylphy这款家庭房车，搭配等级较高的配胎。不过在试驾之后，或许已经略有体会了。厂方希望通过大幅提升车辆的抓地性能来提升车辆的弯道极限，却并不需要，也不希望驾驶者去真正的去探求底盘极限。因为在轮胎抓地力的极限范围内，已经能够满足驾驶者的日常行驶需求了。因此，以轮胎提升弯道极限，首要出发点并不是要提升车辆的驾驶乐趣，而是车辆的行驶安全。

   　　外观年轻化、质感再提升、本质仍依旧

   总结外观、内装与操控三篇的体验重点，新Sylphy外观上的革新性变化并没有改变其内在的本质，它始终坚持以乘客的需要作为设计的首要出发点。尽管在悬吊软硬度的设定，以及方向盘辅助力道上都做出小幅度的运动化提升，不过仍主要是着眼乘坐舒适性与行车安全。同时，配合全新MRA8DE引擎与特性显著的CVT变速箱，新Sylphy更适合以一种轻松淡然的心态去驾驭，它也许不能带给驾驶者畅快淋漓的驾驶体验，却能让乘客拥有一段愉悦的旅程。