驾控/舒适都出色 试雷克萨斯GS250

   既要豪华舒适又要具备驾驶乐趣，很多消费者对于自己的座驾都有这种要求，钟爱驾驶车辆的人即便负担的起请司机的费用，也不愿将驾驶的乐趣交给别人，而自己却无趣的坐在车里。雷克萨斯GS正将这类人群作为目标，不仅要有对得起售价的配置和豪华，也要有良好的舒适性和偶尔为之的激情，老款GS在这方面做得不错，新GS自然不会落后，而我们的问题是它能做到多好。

   GS所处的价格区间实在强手如云，一向在驾控方面颇有心得的宝马5系、从刀锋设计开始向运动转型的凯迪拉克SLS、扎实稳健且品牌文化深厚的梅赛德斯奔驰E级，当然还有奥迪A6L、沃尔沃S80L等等各式各样的对手，从售价和品牌上GS似乎都讨不到便宜，所以实力才是最重要的。

   从外观设计上，这个级别车型有着各自的侧重点，沉稳、豪华、运动等等，GS则更加偏向运动化，这在上代的雷克萨斯车型上几乎只有IS系列是如此，然而全面变化的家族风格则赋予了GS车系最为激进的一次外观改变，当然从车身钣金及漆面工艺上GS仍然显得十分精致。

   纺锤形家族格栅外轮廓与丰田的MarkX(国内锐志)比较相似，丰田与雷克萨斯之间总是有着千丝万缕的联系，恰好GS车型也与MarkX采用相同的平台，就像孪生兄弟间的相似点，你总是能在这两个品牌间找到一些有意思的内容。

   GS的车身设计要比ES更加紧凑，这种紧凑并非指尺寸上的，而是线条的应用和给人的主观感受，GS就像一个穿了紧身运动服的运动员，而车身上隐约的线条就像透过运动服的肌肉般温和的展示着力量。车身的侧面线条修长，C柱过渡至车尾箱的线条和缓平滑，颇带有一些溜背的感觉。

   GS250采用了235/45R18尺寸的邓禄普SPSPORTMAXX高级运动轮胎，不论从尺寸还是轮胎等级上都应该能提供良好的抓地表现。密齿的9辐铝合金轮毂虽然尺寸上可以令人满意，但是在运动化的视觉效果上略有欠缺。

   车尾部分的线条十分有张力，尾灯的造型令整个车尾看起来十分硬朗，充斥着强烈的运动感，这与前代车型还略带收敛的风格完全不同。保险杠下放带有黑色材质的小型扩散器，气流通过的更加顺畅，对车辆的影响进一步减小，配合车底导流板一同工作。扁平且顺应车辆尾部线条的左右双出排气口融合进整个保险杠中，不失整体感和运动感。

   说到现阶段雷克萨斯家族化的内饰，我们认为是一次非常成功的设计风格的变化，前代车型以及当时大多数的雷克萨斯内饰风格与丰田有着很多相似，虽然在工艺水平和材质的选择上有着本质区别，但设计的中庸化却没有逃脱整个丰田大家族的影响。而如今的新内饰明显变得更加有自己的风格，并且在雅致的配色和依旧细腻的工艺之余，还更多流露出了科技感和运动感。

   新风格的方向盘握感更加出色，设计风格也更细腻、雅致，在同品牌多款车型所采用的方向盘仅有细微的区别，无论真皮材质还是桃木材质处的手感都颇为细腻。黑底、白字的仪表设计简单、清晰，并不以华丽见长，但却非常细腻、精致，中央液晶屏显示油耗、巡航里程、温度等常规行车电脑参数。

   中控台的操作面板看上去十分简洁，主要的控制面板用来操作空调系统，而其他多媒体功能则完全交给有着“大鼠标”之称的RemoteTouch系统。这套系统的大致结构和样式与丰田品牌搭载的系统如出一辙，只是在细节之处设计更加美观，功能也更加完善。我接触雷克萨斯产品较多，RemoteTouch对我而言比较熟悉，而我的有些同事认为这个系统上手需要一段时间的适应。

   作为一款售价60万元的2.5L排量之中的顶配车型，配置方面无疑是证明其价值的方法之一，首先座椅的调节角度不仅很多，同时坐垫和靠垫两侧的支撑部分都可以调节，以适应不同身材的人，不仅座椅，方向盘也可以电动调节同时进行位置记忆，甚至连副驾位置都有记忆功能。

   电子手刹也成为新一代GS的标准配置，并且具备自动驻车系统。GBook系统不仅可以通过RemoteTouch进行服务操作，并且在紧急情况下可以通过前排车顶的救援按键呼叫救援。后排乘客中央扶手提供左右两侧座椅加热按钮，还可以操作音响及空调系统，后排乘客的空调有单独的温区控制。

   GS的定位偏向于运动化，采用了前置后驱的布局，并且后多连杆悬挂形式占据了更大的空间，所以尽管轴距比ES要长了30毫米，但实际的后排腿部空间还要比ES更小一些，当然还是仍然达到了两拳的良好距离，而头部空间稍显局促一些。

   车内的储物空间设计有着日系车一贯的良好表现，前后车门均可放置水瓶，只是前门水瓶只可横置。手套箱别简单的分为两层，提高储物的规律性但也降低了灵活性，中央扶手箱内的空间较大，同时音响系统的外接音源也与此处，顶部设置了一个用于放置小物件儿的隔板。扶手箱盖不仅可以开启还可以前后滑动，向后滑动时可以露出音源接口方便操作。

   后备箱内的空间比较宽大，而且地板也非常平整，左、友两侧分别设置了储物格和网兜，用于分别存放小件物品和易翻滚的物品。后排座椅是固定的，不能放倒，影响了后备箱空间更加灵活的应用。

   GS250使用了代号为4GRFSE的V62.5L自然吸气发动机，这款发动机最大209马力，峰值扭矩253牛米，与之匹配的变速箱是一款6速手自一体变速箱。从雷克萨斯官方给出的0-100公里加速成绩为8.6秒，虽然肯定不及3.5L版车型充沛，但也足够应付日常的驾驶了。

   GS开起来的感觉就如同它的内饰和外观一样精致，没有丝毫与你较劲的感觉，转向阻尼均匀且有质感，油门和刹车都非常线性，驾驶模式在普通或经济模式下GS丝毫没有暴露出自己真实的脾气秉性，与所有的雷克萨斯一样能给你带来十分惬意且细腻的驾乘体验。

   传递至车内的所有噪音都被层层的过滤材质筛选的更加细腻，V6发动机在结构上平顺、平静的特点在GS上被表现的更加出色。当然对于GS而言，2.5L的排量很难在低转速时带来充沛感，所以偶尔的加速超车都需要3000转甚至更高的转速。伴随转速升高同时除了动力更加强劲之外，V6发动机特有的声浪也在挑逗着你的神经。

   不管在任何驾驶模式下，GS底盘都不是柔软、舒适的类型，只是GS的避震器调教和其他方面将其控制的更加细腻，所以即便是稍显强烈的颠簸都不会让人感到毫无质感的跳动。变速箱在“冷静”模式下中规中矩的进行着自己的工作，换挡非常平顺，强制降挡时动作虽然不慢，但却没有刻意的营造紧张氛围，一切进行的平常且行云流水，就连颇能激发驾驶者激情的自动补油功能都显得那么平静。

   而激活运动增强模式，GS则多了份攻击性，从几乎零延迟的油门响应速度到随时准备KickDown的变速箱，GS的动力系统已经做好随时冲锋达阵的准备。AVS自适应可变避震系统虽然一直在根据驾驶风格和路面反馈来调整阻尼，以求让车辆在不同状态下达到最佳状态，然而在此模式下AVS则默认你想来“刺激”一下了。

   避震器在此模式下变得更加敏感，之前细腻的避震过滤变得更加明显，转向系统同时调整了方向盘的回馈力度，整车变化显得更加灵敏、紧凑，车身似乎都被强化过了，车头的指向性变得更加精确，车尾的随动也更加敏捷灵活，或者说，GS的车身尺寸似乎变小了。虽然在避震形式上这代GS与老款车型相同，但却经过了重新调整设计，铝合金下支臂和多连杆材质减轻簧下质量的同时，还增加了响应速度。

   在0-100公里时速加速测试中，2.5LV6发动机充分表现出了中后段的爆发力，整个加速过程中，少了3.5L车型的蛮横，但是V6发动机平顺特性仍然十分明显，并且高转速下的加速力也十分强势，最终冲破100公里用时8.67秒，与厂商公布的成绩相差无几，在同排量车中属于佼佼者。

   在100公里至静止的全力制动测试中，GS250的刹车系统表现出了良好的稳定性，整个制动过程中的制动力都能保持的比较坚决，并且在多次的全力制动后不仅没有产生热衰退，反而在一两次全力制动后，进入更好的工作温度，最终40.5米的成绩虽然不能成为同级中最顶尖的一员，但同样属于优秀，并且几次下来成绩保持非常稳定。

   虽然在道路驾驶中我们已体验到GS在运动和舒适之间把握的游刃有余，但真正雷克萨斯把GS的运动化做到什么水平，则需要通过绕桩测试来证明了。我们使用运动增强模式，并通过手动模式固定挡位。入桩时车头的指向精确且响应很快，几乎与方向盘的变化保持一致，良好的车身刚性和铝制避震器组件让车辆动作敏捷响应迅速，此时GS所表现出的运动天赋远甚于公路驾驶。

   总结：虽然这不是一篇横向对比文章，但我在结尾仍不得不总结GS在众多竞争对手中综合实力表现处于什么位置。如果论舒适，我觉得GS不能算作第一集团，即使在隔音、琐碎震动过滤等方面它足够出色，但偏硬朗和质感表现的避震调教方式确实让比奥迪、奔驰等对手的产品冲击感更强烈，但如果论驾控表现，GS则完全可以超越标榜运动却在进入国内市场后明显舒适倾向的宝马5系，而同样硬朗却始终受累于车重的凯迪拉克赛威却远不及GS灵敏，高级、舒适而驾驶乐趣十足，GS不仅做到了而且是绝对的高水准。