喜好全凭个人 新捷达/新凯越对比测试

   【车主之家 试驾评测】捷达，作为早期进驻中国市场的德系车型，“皮实、耐用”，这两个形容词早已于中国消费者心中根深蒂固;而“配置丰富、优惠幅度极大”，这样的评价则是人们对凯越的主观印象。不过，购车并不能仅仅以配置或和所谓的性价比作为参考，车辆的驾驶感受，以及极限性能，从一定程度来说，对于日常驾驶更为重要。所以，今天我们将两款见证了中国汽车发展的重生车型进行对比测试，来看看这两位老大哥新生后会有如何表现。

   一般城市使用 各有所长

   两款新生的车型都对动力系统进行了升级，全新捷达摒弃了陈旧的1.6L铸铁发动机，最大输出功率81kW/6000rpm，最大输出扭矩160Nm/3800rpm的EA211自然进气发动机(1.4L/1.6L两种排量)成为了新一代捷达的标准动力。而凯越则换装了最大输出功率83kW/6000rpm，最大输出扭矩141Nm/4000rpm的1.5L DVVT自然进气发动机。从动力数据上看，两款车各有强势，而两个品牌对车型“换心”的动作意义却不尽相同：在不影响动力效果的前提下，尽量减少能量的损耗。

   在实际使用中，虽然两款车为了可以继续站稳脚跟，都使用了6速自动挡变速箱，但不同的调校设置则决定了它们行驶中的体验效果。搭载AQ250 6速自动挡变速箱的全新捷达为了得到更好的节油效果，整体调校更偏重于城市使用，较为稀疏的齿比设定，让这款新车起步加速过程中挡位的切换比较紧密，只是加速稍显迟钝，不要去拿它与TSI发动机强大的低扭输出能力去抗衡，毕竟这只是一款十万元级别的家庭轿车。

   新凯越的第二代S6 6速自动挡变速箱取代了老款的4速自动挡变速箱，这在很大程度上提升了它的“性价比”，但通用汽车似乎一直对变速箱与发动机的动力衔接上有些疲软，除了同样为了城市使用需求的尺比设定，变速箱的响应显得比较迟钝，对驾驶者使用中的需求不能快速的进行反映，感觉只是一根筋的去完成既定程序，即使当油门全开，也要等到变速先按照既定程序运行后，才会不情愿的降挡。

   比较而言，全新捷达没有TSI在低转速下的强大扭矩爆发力，也没有手动模式可以选择，但当切入S运动挡挡位，相比D挡，会得到更灵敏的动力反馈，换挡的节奏也变得相对延迟，对于超车有比较好的表现。不过电脑在S挡模式下开始变得比较死板，3000rpm以下不提供任何升档动作，结果就是如果遇到红灯的话，你会感受到比较强烈的顿挫感。

   新凯越没有S挡模式，而是提供了手动模式，比较敏锐的油门反映，配合比较迟钝的电脑设定，当你将挡位进行了手动的降挡动作后，电脑需要有一定的反应时间，之后才会将动力通过变速箱进行传递，感觉上有明显的慢拍滞后感。而这样的后果是，降挡踩下油门准备超车，当车体已经出现转向动作后，动力才会逐渐传递至路面。

   全新捷达的转向系统设定很舒服，不会轻得毫无质感，也不会像曾经那样沉得印象深刻，恰到好处的助力效果、力度反馈、较好的指向性以及灵敏性，都是它历经多年市场考验后的变化。而新凯越的转向与老款车型相比并无直接变化，比较沉的转向助力会让“以瘦为美”的人有些惆怅，不过同样准确的指向性，以及灵敏性在一定程度上遮挡了它助力沉重的事实。

   两车的前悬挂系统都使用了麦弗逊式独立悬挂，不过后悬挂有所不同，全新捷达为扭力梁非独立式，而新凯越则使用多连杆独立式。从使用体验而言，两车的基本设定都是为了得到更好的舒适性能，不过当驾驶全新捷达经过减速带时，悬挂及较厚的轮胎胎壁，可以让行驶中的震动充分的吸收，虽然少了印象中德系车比较清晰的路感效果，但更为舒适的特性则会让你的感受变得更好。而新凯越的整体调校比较于捷达则更显硬朗，同为经过减速带，新凯越的颠簸会更加明显。

   极限测试 出现纰漏

   0-100km/h加速测试

   挂入S挡，因为变速箱保护的缘故，转速会被控制在2000rpm出头，抬起制动踏板，当前轮失去附着力的瞬间，ESP会介入对牵引力的控制，除了仪表盘上闪烁的ESP提示灯外，相对最大的附着力会让车辆稍有些弹射的感觉出现。新捷达0-100km/h加速成绩锁定在12.68″，相对于一台搭载1.6L自然吸气发动机，以及6速自动挡变速箱的10万级别家轿而言，成绩已算理想。

   新凯越变速箱允许发动机转速在2200rpm左右;因为没有配备ESP系统，当松开制动踏板后，轮胎失去附着力的状态比较明显，短暂的打滑后恢复抓地力;换挡中的转速掉落比较小，新的6速变速箱具有更为宽泛的尺比设定，这使得新款凯越在1挡时具备刚强的领先地位。最终，新凯越的加速成绩锁定在13.61″。

   绕桩测试 ESP很重要

   全新捷达在整个绕桩过程中，整体姿态比较良好，每一次的悬挂挤压都显得比较从容，不会有拖泥带水的感觉;当车辆出现轻微失控时，ESP会立即介入，将车辆拽回到原定行驶路线上，这对于北方使用者，在冬天使用有非常好的作用，可以让在冰雪路面得到更好的安全保障。

   因为比较硬朗的悬挂设定，新凯越在绕桩测试中同样具有比较好的车体姿态，不过车尾的随动性稍差，并不能很好的跟随驾驶者的意愿;而因为并不具备ESP系统的支持，所以在绕桩测试中首先就已经处于了劣势之中;而另一方面，相对于目前所有平行产品而言，ESP系统似乎早已不再是少见的配备了。

   100km/h-0制动测试

   之所以将制动测试放在最后，是因为在测试前，我们发现这款新凯越的ABS灯开始常亮，随后进行了简单的制动试验，发现ABS完全不起作用，经过一系列的尝试后，最后决定放弃凯越的数据测试。

   全新捷达的制动成绩为38.36m，头段稍软的制动设定是大众汽车的一贯作风，这样可以让驾驶者在日常使用中得到更好的制动舒适性，也可以避免行驶中灵敏制动带来的危险。而众多消费者所质疑的“前盘后鼓”的制动搭配方面，在整个制动测试中并没有为它的制动效果带来太多的影响(按时间顺序，连续紧急制动距离分别为：38.36m、39.42m、39.81m、40.72m、 40.34m)。

   总结：首先需要肯定的是，两台车都是行驶里程很短的准新车，新凯越突然出现的ABS无法工作让我们有些手足无措。而从我的主观感受而言，两款新生后的“老爷车”其实都不错，但我不会因为配置的多寡去选择车辆。暂时抛开理性的驾驶体验感受，可能因为年龄的原因，我并不喜欢新凯越一直保留着的“暴发户”内饰设计，非常没有质感的所谓木饰首先就让我对它没有了什么好感，而偏细的方向盘，以及来自韩国的出身，让我实在对它提不起来兴致。

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