以罗孚之名——读者试驾体验荣威750

汽车导购邱彪 2011-08-30 15:24

历数今天的国内中高级轿车市场，在日系和美系车大行其道的同时，欧洲面孔却寥寥无几。如果说PASSAT系列和凯旋分别代表了德国和法国在该档次的造车理念和水准的话，那么英国车的缺席则多少有些尴尬。2007年初，荣威750的姗姗而来弥补了这个遗憾，并成为了国内企业“将跨国并购所吸收车型引入国产轿车市场”的第一个案例。

　试驾读者王鹏

　　年龄：26岁

　　职业：私企老板

　　驾龄：6年

　　所驾车型：两厢福克斯2.0 AT 运动版

　　曾驾车型：赛纳、雅阁、CIVIC

　　试驾前对荣威750的大体印象

我近来准备换车了，由于此前一直很倾心于运动感强的车型，因此对第2辆车的动力性要求比较高。英国车给人的总体感觉就是稳重，在这方面，我认为荣威可能不很适合我的口味。另外，这款车的油耗也是我所关注的问题，这点欧洲车型之间的差异就很大，不知荣威如何。

王鹏从踩第一脚油门的那一刻起，我就明显感觉到传统欧洲车的行驶风格：在起步阶段，偏硬的油门是欧洲车区别于日系车的特点之一，但在这一阶段，荣威在加速时并没有表现出明显的推背感——这

方面更接近于德系车的起步风格;而在60～80 km/h的中速阶段，提速性则得到了大幅提升;而在100 km/h以上的中高速阶段，源源不断的动力输出为持续加速提供了支持，只是随着速度的加快，发动机的噪声也随之增大，但并不刺耳，这点与德系车即使在高速阶段也能够保持低发动机噪声的风格略有不同。综合上面的情况，我认为荣威的动力性能趋于保守，并没有表现出我想象中的爆发力，而是更像英国绅士般地温文尔雅。我想，这也许是荣威商务车的定位造成的吧。

但事实证明，我的想法错了。在试车编辑的提示下，我发现了位于变速杆右侧的驾驶模式转换拨片，向上推至“S”即可转换为运动模式，向下按则是雪地行驶模式;而我刚才使用的则是“E”，即经济模式。我将这款爱信变速器转换至运动模式之后，就开始体验荣威带来的刺激感受：起步时，油门的沉重感消失了，取而代之的是蜻蜓点水般轻盈而又酣畅的线性加速;而中速和中高速时方向盘明显变沉，这种设计是为安全驾驶准备的;另外，整个过程中发动机的噪声也较之经济模式要小得多。最令我兴奋的是荣威在高速时的强大爆发力，随着速度的逐级突破，欧洲车型常有的后劲让我有一种如箭离弦的感觉，尽管由于试车场地的局限，我最终仅将车速提升到了150 km/h，但能够明显感到其“无可限量”的加速潜力。

试驾结束后，我留心了自己所关心的油耗问题。令我吃惊的是，在我激烈驾驶后，行车电脑显示的平均油耗居然只有12.6 L/100km，要知道，这是一款排量为2.5 L、车重为1.6 t车型的表现。

　试驾读者何京

　　年龄：28岁

　　职业：市场经理

　　驾龄：4年

　　所驾车型：POLO劲取 1.4 AT

　　曾驾车型：宝来、领驭、奥迪A4

　　试驾前对荣威750的大体印象

我想继承了罗孚75衣钵的荣威750应该在做工方面高于前者;另外，英系车行驶时的稳定性和舒适性方面的感受也让我很感兴趣，因为从理论上来讲，荣威的驾驶感觉应该是倾向于欧洲车的硬朗派，不过??过上汽调校后的750的驾驭风格如何就有待试驾考证了。

何京我是一个比较重视驾驶乐趣的人。因此对荣威的操控方面较为关注。它的实际表现如何呢?试驾完便见分晓。

整个试驾的过程中，荣威与众不同的操控给我留下了深刻的印象：硬朗的油门、偏软的刹车、平顺的变速器、轻重适中的方向盘……如果说荣威750偏重于欧洲风格的话也不尽然，这款经过中国本土调校的车型是上汽专门根据国人的情况而设计的，而我认为这款车甚至很大程度地融入了日系车的设计理念：轻和软。除了刹车的“软”之外，在S模式下，油门的由重变轻也说明了这一点。除此之外，中国传统的“中庸之道”在荣威身上也有所体现，特别是在车身稳定性方面：在高速过弯时，沉稳扎实的底盘使车内乘客基本上感觉不到“甩”的感觉;在过减速坎时，软硬适中的悬架在隔离了颠簸的同时也给人以清晰的路感，这是绝大多数欧洲车型的共同特点。以50 km/h的时速蛇形穿桩时，荣威表现出了沉着的一面，并没有发生响胎的情况;而在高速转向时，荣威则继承了欧洲车精准的“衣钵”：并没有出现转向不足和转向过度的问题，这很难得。

　试驾读者田颖

　　年龄：27岁

　　职业：商务代表

　　驾龄：3年

　　所驾车型：POLO劲情 1.6 AT

　　曾驾车型：标致206、凯越HRV、骐达

　　试驾前对荣威750的大体印象

荣威的外形有很多罗孚75的影子，保留了英国车的贵族气质，因此我认为这款车在外观上已经胜出了;但在配置上，我对荣威有一个期待：很多车型在进入中国后，出于成本的考虑，减掉了??型车上的很多配置;而我希望身为自主品牌的荣威能够尽可能多地为消费者保留原汁原味。

田颖从外观上看，荣威750属于沉稳型，在这点上它走的是和绝大多数同档次车型相同的道路，

但细心观察不难发现，与传统的中高级轿车相比，这款荣威750典雅版却有一些活泼的设计因素搀杂其中：独一无二的立式前雾灯、与拉手形成一条线的银色防擦条、为了迎合行李厢曲线而扭曲的尾灯……我认为这些元素的应用不仅使荣威750的特色更加鲜明，还增加了英式的诙谐。

进入车内环顾四周，荣威750内饰的整体感觉趋于传统、却不显保守，一些人性化配置常常在不经意之间给人以惊喜：定速巡航系统的应用为长途跋涉的驾驶员提供了方便，只是其标识让人有些陌生;座椅加热功能考虑到了车内乘客冬天取暖的需求;中控式油箱盖开启功能使驾驶员在加油时不必弯腰躬身，尽管有些不明显;多功能方向盘按钮避免了驾驶员在驾驶过程中对音响和巡航进行大动作的调节??这些是该档次车型较为流行的配置，而荣威的亮点配置则几乎全部是出于人性化考虑的：位于中控台石英表下面的出风调节可以将外循环进入车内的自然风调整到位于前排乘客面前的最佳位置，并可以进行制冷;拥有经济、运动和雪地三种切换模式的变速器甚至让我想起了斯巴鲁的智能驾驶系统SI-DRIVE;而变速器边上的音频输入孔则为爱好音乐的朋友将MP3与车内音响的连接提供了平台;另外，车辆前机盖和行李厢盖的开启按键理想地设计在了一起，方便了控制;而行车电脑的控制键则位于方向盘转向拨杆的顶部，较之传统位于仪表盘上的设置要便于控制得多，操控起来也不别手。

试驾读者章京荣

　　年龄：36岁

　　职业：IT工程师

　　驾龄：10年

　　所驾车型：PASSAT领驭 1.8T

　　曾驾车型：凯旋、速腾、宝马3

　　试驾前对荣威750的大体印象

荣威750可以说是第一款自主品牌的中高级轿车，因此对消费者是很有吸引力的。但一款车能否在市场上走得远主要还是靠实力。我个人认为中高级轿车最重要的实力指标就是舒适性是否到位，另外外观也得大气，毕竟价格上去了，档次也不应该太低;另外，动力和操控性能也是决定其成败的重要的因素。

章京荣上车之后，我注意到了荣威在细节配置上的精调细琢：仿桃木材料和真皮组成的三辐方向盘颇有古典特色;盾式的荣威车标位于方向盘的正中央，威严而富有英式神韵;仪表盘的设计并没有什么独到之处，只是行车电脑并非启动时自动开启，而需要按转向拨杆顶部的按钮才启动。中控台从上至下依次为空调出风口、音响调节和空调调节三部分：空调出风口呈椭圆形，较之圆形和方形而言，这种设计不仅节省了所占空间，还扩大了扫风范围;两个出风口间的嵌入式石英钟提升了车内的整体档次。荣威采用了6碟CD系统，这省去了长途驾车过程中频繁更换CD的动作;而空调部分也一目了然，设计成了最传统的控制面板，不过欠考虑的是，空调并没有记忆功能，即在重新打火后，空调需要再次调节才能够开启。另外，荣威所采用的VSC稳定系统控制键位于座椅加热按钮的旁边，只是标识不很明显。

其实荣威750最吸引我之处是在于其动力和操控的特点。在技术层面，这款车搭载了引自罗孚的KV6发动机，峰值功率和扭矩分别为135 kW(6 500 r/min)和230 N·m(4 000 r/min)，理论上来讲，这个数据高于雅阁、凯美瑞和领驭等同级别热门车型，但实际的驾驶感受如何呢?

在整个的驾驶的过程中，荣威750给我的感觉可以用“跌宕起伏”来形容。一开始，我认为荣威仅仅是一款没有任何特色的中高级轿车：在经济模式下，其低速加速性能并没有什么特别之处，相反在起步阶段还有些迟滞，而且发动机的噪声也不小，伴随着转速的提高而增大;而到了中高速阶段，荣威才逐渐展示出自己强大的爆发力，但整体感觉和领驭等传统的欧洲车型相似，其在经济模式下，常速行驶时的表现为：当速度到达60 km/h时，转速稳定在1 600 r/min左右;80 km/h稳定在1 800 r/min;而100 km/h则稳定在2 000 r/min。

而切换至S模式之后，荣威750动力的提升可以用“翻天覆地”来形容：在起步阶段，迟滞感消失了，油门由硬变轻，动力输出的表现也均匀而稳定;在中速的状态下，60 km/h、80 km/h、100 km/h这三种时速的稳定转速分别为2 400 r/min、2 200 r/min和2 100 r/min，其间发动机噪声也伴随着挡位的逐级跃迁而“抑扬顿挫”。在高速阶段，随着力量的逐渐爆发，荣威的提速力度也逐渐加大，同时车身稳定系统的作用开始凸显，能够感觉到整车沉稳而“后劲十足”，颇有些高级轿车的风范。

　记者总结陈然

说到英国，也许你会想到浓重的曼彻斯特口音、雍容典雅的绅士风度、平缓而繁忙一如不列颠人性格的泰晤士河，但很少能够联想起这个国家的汽车工业。在罗孚品牌如日中天的日子里，没有人想到过它的归宿，就像当初上汽没想到会收购罗孚一样。