全新上海通用别克英朗蓄势待发，挑战经典

   福克斯英雄迟暮、308又迟迟未至，C4在传动系统方面尚不完善、而马自达3也始终未能成为一款纯正的欧化产品。所以一贯品行端正、举止稳重而且人见人爱的大众高尔夫看起来正在经历一段只属于它的幸福时光。但好日子即将结束，因为我即将试驾的这款车肯定会对它形成强力挑战，我已经闻到了一丝硝烟的味道。

   我说的是别克英朗,这是一个让人感到陌生的名字。不过这款车登记在欧洲护照的名字绝对如雷贯耳——欧宝雅特——长久以来始终是高尔夫的劲敌，以漂亮的外观、实用的设计和显著的运动风格著称于世。前不久新款雅特刚刚在欧洲披挂上阵，而现在它被挂上了别克的商标整装待发。但为什么不干脆接着叫 HRV?这个疑问是试车前一天晚上，当我在电脑里看到通用提供的几张影棚照片时产生的，因为我看到其中一张照片上的车尾还打着 “Excelle”的字样。这个英文名原本属于凯越和其两厢车型HRV所共有。但在随后进行的产品说明会上，甚至还没等我把问题抛出来，官方就予以说明：这台车的定位和HRV很不一样，它更注重运动风格和其高品质的驾乘感受。潜台词不言而喻：HRV继承的是凯越的招牌形象，在这台车上实用性和经济性完全凌驾于运动感受(坦率地讲无力的1.6升发动机和松松垮垮的底盘几乎一无是处)，通用不希望因为沿用相同的名字而让外界对英朗的能力以及定位产生任何混淆。事实上两者的区别的确大得就像南北极之间的距离那么远，而且这种差异性还是全方位的。

   不同于HRV外观设计的平庸和毫无态度，英朗的外形风格明确表明了自己的运动倾向性。诸如包括行人保护在内的碰撞测试法规和空气动力学这样的条条框框并没有限制设计师打造出许多值得一看的局部造型。比如头、尾灯组合以及反常规的C柱造型都值得反复的细细品味。回到整体上来，逐步上扬的腰线带来了紧贴地面的视觉效果，同时略微扩张的后轮拱则赋予了新车匀称饱满的肌肉感。

   进入车厢，上代车型上冷峻得有点不近人情的风格不见了，取而代之的是一种更具有亲和力的环抱式设计。中控台的布局和君威非常类似，后者的主要优点——排列合理，主次分明，做工精良和易于使用都被一一继承了下来。整个内饰的装嵌工艺完全令人满意，虽然在观感上它很难达到高尔夫那种横平竖直的视觉效果，但这主要是由于造型风格所导致的。应该说人机工程学的处理相当完善，当然这并不包括驾驶座旁的车窗开关，安置过分靠后让它使用起来不算很舒适。不过除此之外，其它的开关设计全做到了触手可及。

   座椅的舒适性也完全令人满意，尤其是后排，坐姿自然放松，腿部空间也算充裕，当然前提是驾驶员没有把座位调得像跑车那样靠后。在大部分车型上，座椅都被手感不错的真皮覆盖，而在顶级的1.6T车型上，覆盖座椅表面的物料则被换成了摩擦力更强的丝绒。不过没给驾驶座配备可调式腰部支撑功能应该算是一个遗憾，尤其对那些喜欢长途驾驶的人来说这可不是什么好消息。除了这一点以外，只有后排没有安排空调出风口值得拿出来批评一下，这显然会在夏天给后排乘客带来一些不便。

   关于车厢最后值得说一说的就是它的内部空间。就纸面数据而言英朗在轴距、前后轮跨距上都改写了同级的记录。不过就主观感受而言，它的空间优势并不明显，首先深色内饰让它在视觉上没有占到什么便宜，另外大弧度的车顶线条也给后排的头部空间带来了感觉上的局促感。当然，数据是不会骗人的，英朗在空间上的优势很有可能会在以后组织的对比测试中得到忠实的反映。

   和HRV单一的动力单元不同，英朗提供了3款不同的发动机。入门级包括121马力的1.6升和147马力的1.8升两款ECO自然吸气发动机。除了意料之中的节能和环保，这两款发动机的主要卖点还包括都能在接近1500转/分的时候就输出最大扭矩的80%，这样一来理想的提速性就能让驾驶者在红灯前更加自信。不过真正的看点当然是1.6升涡轮增压发动机，它的最大功率已经由原来君威1.6T上的180马力增加到了184马力。而在普通状态下，这台机器可以在1980-5400转/分之间持续输出235牛·米的最大扭矩，一旦触发Superboost功能，那么发动机还能在5秒内将这一数值进一步提升至266牛·米。所以，这款车型在绝对力量上无疑已经完全盖过了高尔夫的1.4T，所以它的0-100公里/小时加速时间的官方数据要比我们亲自测试高尔夫所获得的成绩几乎快了一秒就不足为奇了。不过和高尔夫一样，英朗的增压型号只配备手自一体式变速箱，而我所钟爱的纯手动变速器目前只配给两款自然吸气机型，这多少让人有点失望。

   除了动力系统，英朗的最大看点当然是它的底盘和悬架。拥有大量高拉力钢材料的全新车架具有很强的硬度，另外为了改善操控响应性，副车架的连接杆使用了铝质材料。在悬架方面，前悬采用了独立柱式加强型麦弗逊结构，而后方则采用了经典的增强型符合扭杆梁和欧宝专利的瓦特连杆。对于最后一项的工作原理通用的工程师在技术说明会上进行了详细说明，简单来讲瓦特连杆是一个巧妙的杠杆机构，它能够将原本负荷在扭杆梁上的纵向压力转化成横向压力，从而达到保证轮距稳定的效果。好了，技术讲解完毕，百闻不如一试。

   我所获得的试驾车是一台配备1.6T发动机的运动型号，和普通型号相比，它的底盘降低了12毫米，前减震弹簧的刚度提高了50%，而悬架的刚性则提升了30%，另外它还配备17英寸低扁平率轮胎，运动性理应更加出色。在高速公路上，底盘给人的第一印象是绷得很紧，路面的起伏总是会引发明显的跳动。但悬架的设定并不过火，恰到好处的韧性让轮胎始终都紧贴地面。另外方向盘的指向性非常出色，想要让车辆保持直线前进简直易如反掌。所以在度过了几分钟的适应期后我开始放心大胆地将油门踩到底。转速指针开始疯狂地向红线靠近，而车速也开始不断飙升。相比高尔夫的1.4T，这台发动机的最大优势还是在中高转速下存在着一股子狠劲儿，这种感觉在速度超过120公里/小时后开始变得逐渐明显，由120加速至160公里/小时的速度完全令人满意，不过要让速度再提升到180公里/小时就必须有点儿耐心。最终我一直等到速度指针碰到了200公里/小时才松开油门，而发动机在之前整个加速过程中除了高转区域有些不算悦耳的噪音外，其它方面都能令人感到满意。

   我从三亚市中心开了将近1个半小时才离开高速公路并且碰上了第一个真正意义上的弯道，这暗示着在接下去的时间测试的重点已经由发动机变成了底盘和悬架。不过我首先想试一试的是运动车型上才配备的运动模式。按下中控台上的”Sport”按钮，油门响应立刻灵敏了起来，发动机换档的时机也延迟了，指针变得更贪恋高转区域。再加速性能也变得更加迅猛。不过我很快就发觉在这种模式下对油门控制的要求非常高，你必须细腻精准地控制使用油门踏板，任何犹豫不决或者拖沓反复的处理方式都会造成断断续续的牵引力输出。相比之下我反而更喜欢普通模式下的状态，虽然油门响应没有那么及时，但牵引力稳定性却要相对出色许多，至于转速控制则完全可以通过使用变速箱的手动模式来解决。

   终于该说一说这台车的转向了，之所以拖到那么后面才说是因为最好的就应该留到最后。前面我已经说过底盘感觉上绷得很紧，而过弯时它的整体性非常强，只要道路足够平坦，车身不会发生任何摇摆。方向盘也许依然稍嫌偏轻，但动作精确到位而且循序渐进。油门修正过弯线路的确有着积极的帮助，而牵引力控制系统则会保持袖手旁观一直到抓地力真正濒临极限时才出面调解转向不足。良好的操控性会让人不自觉全力投入驾驶之中，这台两厢车的运动特性也因此变得毫无争议。

   那么我是否应该就此得出结论说它已经战胜高尔夫了呢?在甚至还不知道价格并且没有进行过一次深入对比之前就这么说显然太草率了。但它的个性和优势已经鲜明地摆在了那里——高素质的机械以及动力结果绝对会对这个级别里的一号偶像构成巨大的威胁。高尔夫，你要小心了。

   我的观点 | 苏晓

   终于我们得到了一台具有浓重运动风格的两厢轿车。但是它的市场前景一片光明吗?我们都知道这个对于中国市场，运动性对于这种尺寸的两厢轿车而言有时并不比乘用空间、工艺质量、动力性能和各种配置来得更重要。但英朗在这几个方面的表现同样非常具有竞争力，所以，即使它是一台以运动和时尚作为卖点的两厢轿车，它同时也能胜任一台家庭汽车这样平凡无奇的角色。

   竞争车型

   大众高尔夫1.4TSI

   131马力，13.58-16.68万元

   这是经典偶像、这是大众情人、这是同级别的标杆，也是许多人坚定不移的购买对象。最新的第6代产品不但具有更加宽敞的空间和更加宁静的行车品质，而且还拥有高效节能的动力以及传动组合，在任何时候它都是最富竞争力的选择之一。

   福特福克斯2.0

   141马力，14.79-15.39万元

   它的驾驶乐趣至今依然没有过时，另外足够宽敞实用的空间和一贯合理的价格让它即使正处在产品周期的末段依然不乏市场竞争力，只是它的装嵌质量始终存在改进的余地，这个问题恐怕至少要等到下一代车型问世才有望获得解决。