试驾保时捷新911 实用主义跑车

   如今的911已经变得足够强大，在依旧低调的外表下面已经具备整个德国量产车最强的行驶能力，上一代911的Turbo S版车型在加速能力上已经可以轻松超过所有原厂法拉利跑车(上一代911 Turbo S欧洲媒体实测0-96公里/小时加速时间为2.84秒，而法拉利最新最快的F12 berlinetta为3.1秒)。

   不过近期正式推向国内的换代911只是家族中的入门级Carrera系列，还不是能与日产GT-R与法拉利458叫板的车系，不过新款911 Carrera S在纽伯格林北环的圈速已经追平上一代911 GT3，这也足以证明911在进化上的成功——换代入门车型已经抵得上前代的高性能款，功力十分了得。

   在介绍外观、内饰、赛道驾驶感受之前，我还是想说说911在于易用性方面的坚持，即便很少有人会在介绍一款高性能跑车的时候先去念叨这款车有多么的居家，但这是911，保时捷也乐于向人们展示其独特的家族精神：

   首先是平顺性。911在日常驾驶中表现的较为温和，淡定的踩下油门踏板，这时的911可以带来媲美日系后驱轿车的行驶舒适性，稳健、从容，而较沉的油门踏板设定也更容易让驾驶者掌握好踩踏的节奏和力度。7速的PDK双离合变速箱在引入的国内的911车型中均属于标配，而这台变速箱在默认情况下也较为积极的换挡，而为了更加省油，保时捷还引入了“航行模式”，即在行驶中松下油门踏板，这是变速箱会主动脱档，让车型以近似于“N挡”进行空挡的滑行，以减少行走结构产生的阻力，让滑行变得更远，一旦油门踏板被触发，变速箱会在瞬间让离合器接合，进行动力的传递，而这一切都不会让乘坐者觉察到。

   悬挂在不开启任何运动模式下也呈现了较为平和的状态，城市道路或是高速公路也可以找到一些舒适的感觉，路感的存在并没有会过多的打扰到车内的人员，因为不是那么的强烈;而颠簸路面甚至比很多运动型轿车感觉要好，因为底盘足够扎实，轮胎和悬挂只需要一个回弹动作就能让震动消失，而不会松松垮垮的让车内成员感觉到震动的余威。

   转向系统是换代911的变革之一，为了更省油也更容易控制，保时捷选择了用电子助力系统，不过这并不会意味着电子系统的精准程度会比液压助力降低，实际上除了让车主在日常驾驶时更加轻松之外，这套电子助力系统可以配合整车的电子系统完成更多对车辆状态的优化，这也是我开过的最直接、最友好的电子助力车型。

   轿车般的车头和紧凑的后置发动机让911并没有像那些造型夸张的超级跑车，会令人产生自己在车头前面驾驶的感觉，面积可观的前储物仓可以让两只标准尺寸的登机箱可以轻松的放在里面。更为关键的是，保时捷911驾驶视线很好，也更容易在拥挤的城市中找到合适的车道进行“突围”，这也要比多数超级跑车实用的多。

   碰到减速坎或是驶入地下停车场，911并不会经常遭遇“托底”的尴尬，因为它的底盘并不是极端的低，只要不以很快的速度去通过减速坎就可以(部分高档SUV驾驶者确实有快速通过减速坎的爱好)。

   相对所谓的“小钢炮”车型上几乎没有填充物的赛车座椅，新款911显得舒服的多。手指轻轻的按压就可以感受到皮质座椅的软度，而坐上去的包裹感又恰到好处，不会让驾驶者觉得座椅硌到自己，甚至会让身体得到支撑后得到很好的放松(因人而异，像笔者这样的胖人确实觉得坐着还挺得体)。

   这样的话，只要动力不那么激进、身后发动机和排气管不那么亢奋，日常代步也是非常合适，这就是保时捷坚持了很多年的造车理念，即可以全天候驾驶的高性能跑车(四驱的911 Turbo S更是如此)。而关于性能的部分，请参阅下一页的介绍。

   上一代911 Carrera使用了一台3.6L的发动机，而为了满足环保要求，保时捷从Boxster S和Cayman S上的拿来了3.4L 6缸水平对置汽油发动机，当然这是911，需要更快速度，所以更高的输出功率让这台发动机拥有了350马力，比之前提升了30马力，百公里耗油量仅为 8.2L。0-100km/h加速时间为4.6秒，极速287km/h;而PDK双离合变速箱车型选装了保时捷“Sport Chrono Plus”套件后，使用“弹射起步”模式，911 Carrera的0-100km/h加速时间仅需4.3秒。

   而911 Carrera S依然使用3.8L 6缸水平对置汽油发动机，但最大输出功率提升至400马力，百公里耗油量却下降了1.4L，达到了8.7L。0-100km/h加速时间为4.3秒，极速 302km/h。在PDK双离合变速箱车型选装了保时捷“Sport Chrono Plus”套件后，使用“弹射起步”模式，911 Carrera S的0-100km/h加速时间仅需4.1秒。

   性能的提升并非只有动力设定的简单提升，保时捷在减重上也很有一套。不过在满足了更好的安全性和更好的驾驶性、造型后，如果还按照上一代的材质进行制造，那么新一代911会增加大概54公斤的重量，这显然不是保时捷方面想要看到的，于是工程师采取了大量的轻量化设计，包括使用铝+钢的常见措施，居然减轻了70公斤的重量，不仅抵消了增加的重量，而且相比上一代车型减轻了45公斤，从而有效提高了动力与燃油经济性。

   促成新款911 Carrera的百公里油耗从9.8L降到8.2L的原因除了重量的减轻，还包括排量的降低而带来的油耗降低、发动机内部消耗降低、新装备的热量管理系统、能量回收系统、电子助力和更低的摩擦阻力，这些可以差不多降低1L的油耗，而其余0.55L的油耗则由发动机自动启停系统贡献，在上一代911已经使用高效的双离合变速箱的情况下，新款能有如此大幅度的油耗降低，实属技术的高度突破。

   新款911上首次使用的7速手动变速箱在跑车里还是独一份的装备，不过这在国内并非标准配置，如果消费者打算选择，只能在当地的保时捷中心以定制的方式购买。

   想要以最快的方式起步，还是建议消费者选择7速双离合变速箱的车型，前面提到过的“Sport Chrono Plus”套件，可以让911增加“起步控制功能”，即俗称的“弹射起步”功能。不要小看这个简单的配置，却可以让车辆以极为高效的状态快速起步，即便我们体验的911 Carrera S是两轮驱动，但系统的设定却没有让后轮产生滑动，以极高的加速度将车辆摆脱阻力的困扰，4.1秒的百公里加速能力已经是我们能够想象到的3.8L自然吸气发动机的极限状态了。

   除了电子系统足够智能，保时捷的弹射起步耐用性堪称一绝。在这个被很多超级跑车厂商视为车辆寿命杀手的功能，从宝马到法拉利，弹射起步功能在每天都会有严格的使用次数限制，一旦这个功能连续被使用，很容易导致变速箱过热、故障，我们也碰到过类此的问题。而保时捷却毫无压力的让两辆911 Carrera S在珠海赛道一天之内让体验者连续弹射了超过70次，换做老款GT-R，变速箱可能都要换十几个了。

   弹射起步功能我已经在多款车型上体验过，包括保时捷Panamera和上一代911，无论是自然吸气还是增压车型，弹射起步模式都需要达到较高的发动机转速后才会被激活，保时捷车型一般会在5000转之后由提供提示“起步控制系统已启用”，这时只需要松开刹车踏板而继续保持油门踏板到底的状态，随着头皮有被往后拉伸的状态出现，911已经迅速“蹿”出去，还没等我去回味变速箱已经换了几次挡，车速已经到了三位数，而我必须马上全力制动，因为平日里觉得遥远的直道在这个时候变得异常短小，可以说这种起步方式既高效又过瘾。

   当然，在不启用如此激进的弹射起步模式的时候，脚下的油门踏板稍微一沉便可以引起变速箱的迅速降档，动力随之喷薄而来。前面我说过平和驾驶911高速巡航也非常合适，不过在如此祥和的气氛下，脚下稍不留神便会让变速箱从7挡跳到3挡，我觉得变速箱还是有些过于紧张了，不过鉴于911是款后置后驱的高性能跑车，我也便没了脾气。

   　　赛道显示硬实力

   全长4.3公里的珠海国际赛车场已经不会令读者陌生，而为了给体验弹射起步留出空间，珠海赛道最长的一段直道被使用，而驾驶911的赛道体验则需要通过维修区，不用争分夺秒的比拼赛道技艺，确实也给我空间来细细品味新款911的驾驶实力。

   在上赛道之前，我还是需要讲一下保时捷的驾驶模式设定，911 Carrera S中控台上的“SPORT”和“SPORT PLUS”按键分别代表着“运动”和“运动加强”模式，而当这两个按键均没有亮起的时候，则是日常驾驶模式。运动模式会提高整体车辆在行驶时的响应能力，而运动加强模式则将激活整车的活力，变速箱也会变得非常暴躁，不再平顺，运动型悬挂会默认开启，以获得更好的支撑性。(赛道驾驶我一直使用运动加强模式)

   不用费力就可以转动的方向盘并不缺乏沟通感，车头能够非常积极配合的按照我想要的轨迹行走，这不仅降低了驾驶的难度，也极大的降低了驾驶的强度。配合全新的扭矩管理系统，即便我以较快的速度过弯，车头也会很配合向弯心驶去，并不会出现老款911上常会出现的转向不足，不过这并不是说明我的驾驶技术提升了，而是电子系统会在转向时主动向内侧车轮制动，从而让转向轨迹变小，有效降低转向不足的风险，同时全新电子助力系统也会在这里面起到非常积极的作用。

   一旦车尾驶到弯心，这时右脚向油门释加压力便可以获得不错的牵引力，帮助911更快的驶出弯道，3.8L自然吸气发动机稳定平滑的动力输出很适合弯道的驰骋，即便不小心将油门踩踏的较深，在ESP系统的协助下，预想中车尾的滑动也不会如期而至，新款911也让后置后驱变得没有那么可怕(关闭稳定系统就有你好看了，在此次体验活动中不被允许，所以只能等以后911测试车到位后再体验)。

   极度的稳定感也很容易让人产生开的更快的冲动，可每次我觉得已经快的令自己大呼过瘾的时候，911依然非常淡定的配合我的每一次动作。珠海赛道上的一处坑洼(出弯处)起初很令我心惊肉跳，毕竟时速已经在120公里/小时左右，车辆的弹跳很是明显，不过经过这里的次数多了我便发现这还不至于引起911 失控，但我可以肯定的是，换做一般家用车，一定会在这里出现险情。

   全程使用手动换挡的我在高转速下较为保守(主要是教练车在前面压制，无法开的更快)，换挡时机会选择较早，不过开启运动加强模式的变速箱经常会以一个自动降档动作狠狠的鄙视我的淡定。随着转速抵达近8000转的红区，我需要一个拨动换挡拨片的升挡动作，这时PDK变速箱完全没有日常驾驶的温顺，瞬间的顿挫让我全身一震的同时，不用看仪表盘就知道变速箱已经完成了一次升挡，从而让更多精力放在与弯道的较量上。

   红色的制动卡钳在国内属于标配，车主还可以选装陶瓷刹车盘，不过在赛道上标配已经足够，我驾驶911 Carrera S在珠海赛道跑了12圈，完全没有感觉到制动系统的衰减，可伸缩的电动扰流板也会在大力制动时发挥一定的减速作用。

   至于说高亢的发动机声响以及不安分的排气管声在赛道上就变得没有那么夸张了，我所驾驶的911并没有装备“运动排气”装置，所以在声线的营造上还没有过于令我着迷，不过这并不意味着911的嗓门不够大，只要发动机转速够高，伴随着发动机运转震动和加速度，也没有人能够忽视它的威力。

   保时捷911可能并不是完美的跑车，但它一定是最平实的高性能跑车。入门级的911 Carrera在动力表现上似乎还达不到人们对于“超级跑车”的认定标准，所以在本文中我也没有用“超跑”两个字来形容911 Carrera S，但是它能够带给驾驶者的满足感和驾驭感绝对是至高无上的超级，完美的沟通感和极为平衡的车体造就了令人着迷的911，而新款在高科技配置上的更新也让 911变得不那么令人畏惧，最起码在开启稳定系统后的911是玩味无穷且安全可靠的，我们也奉劝技术不够过硬的911车主不要轻易按下ESP关闭按键，因为后置后驱的高性能跑车一旦“火”起来不是一般人能够制服的。

   而如果驾驶者的技术足够精湛，那么新款911也能够提供相当程度的“原始感”，在关闭稳定系统后，后置发动机和后轮驱动也就意味着纯粹和野性，这份感受尽管并非一般人可以轻易体会到，但911就是一款可以令所有人愉悦的亲密伙伴。

   冷静下来，911的魅力除了在驾驶中，也体现在对人的关怀上。很多人抱怨密密麻麻的选装配置只能给保时捷带来更多的利润，但实际上大范围的选装配置和装饰，也确实可以让驾驶者和乘坐者享受到更多豪华感和便利性。

   保时捷全系车型都不缺乏豪华车的气氛，特别是在SUV和四门轿跑车上，考究的翻毛真皮和上等胡桃木都意味着档次和代价不菲。不过在如今的新款911上，这种配置并不会主动出现标配车型上。更加耐用的真皮取代了需要倍加呵护的高档翻毛材质，而木纹装饰也被钢板所取代。

   在消费者担心豪华感降低的时候，保时捷拿来了同本代卡宴、 Panamera相同风格的坡式中控台，保时捷的本意是可以更加方便的让驾驶者找到想要的功能而不会耽误激烈驾驶，实际情况是，在金属装饰的点缀下，跑味十足也不会显得档次感降低。我更是在一台银色911内发现了红色内饰，如此低调只能衬托出红色内装的不甘寂寞，而类似这种搭配都可以在保时捷中心进行定制。

   我驾驶过很多跑车、超级跑车，回想一下能够让我这个身高193厘米的胖人找到不顶头的车型实在是少之又少，而新款911就是一个。在车顶比上一代降低6毫米的情况下，得益于上掀式电动天窗的引入，新款911的前排头部空间增加了15毫米，让这款车的适用性再度提高，或许能将911驾驶者身高提升至2 米之内。

   至于说新款911的外形，我并不打算费过多笔墨，因为翻开911的家谱，永远都是那副青蛙眼的样子，不过随着人们需求的提升，911也在随着时代进行小幅的修改，可以说上一代代号为997的911是样子变化最大的一版，而我们眼前的991在代号莫名其妙的降低之后，外形也与49年前的901更近了一些，因为时至今日，保时捷有这个资本将911复古化，说的好听点，叫做“经典延续”。