轻盈灵活 大有派头 测试吉利帝豪EC8 2.4

   我必须承认这有点标题党的嫌疑，“大有派头”应该用顿号分开表示两个方面的内容，“大”是指这辆车的体型大、空间大，而“有派头”则是指这辆车感官上给人的第一印象，这辆车就是吉利旗下高端品牌帝豪的旗舰车型——EC8，并且还是其中动力配置较高的EC825。

   跟多数自主车企一样，吉利一开始也是以小车起家的，印象比较深的车型有豪情、美日以及那个号称跑车的美人豹，但它们都属于当初的吉利品牌，虽然听起来不错，但人们都知道这是一款廉价的低端车。于是从品牌策略出发，吉利相继推出了新的品牌：全球鹰、英伦和帝豪，而其中帝豪的地位又是最高的。

   定位高端的帝豪品牌对于整个吉利汽车的意义非同一般，从其相当霸气的中文名称上也能体会。高端体现在哪儿?除了品牌本身之外，更应当与车型挂钩，从一开始推出定位家用的紧凑级轿车EC7，到商务气息更重的中级轿车EC8，这就是一种升级。如果再往上算的话，还记得曾在车展上亮相的帝豪GE么?从内到外简直就是小一号的劳斯莱斯，但它还尚未量产开卖，而且山寨的味道也重了一些，显得不够实际。

   外观尺寸、造型特点

   回到现实中来，EC8是我们目前能感受到的最高级的帝豪车型，说它是旗舰一点不为过。首先就是车身尺寸，EC8拥有超过4.9m的车长和1.83m的车宽，很多人在看过它之后都会误认为这是一款与奥迪A6L接近的车型。的确，仅从长宽高的围度来看EC8已经达到了中大型车的水平，但2805mm的轴距却依然处于中级车的范围之内。

   外观看起来显大，也跟其造型有不可分的关系，尤其是很霸气的车头。与帝豪徽标形状相似的盾形格栅，在镀铬装饰下显得比较高档，同时也进一步加宽了车头横向的视觉效果。上方带有明显弧度的大灯，由于灯罩整体较大的尺寸显得过于憨厚、敦实，与现在流行的狭长造型略有不符。

   但也正是这种与众不同让EC8的灯光在路上很容易辨识，从内部构造看，沿上方弧线排列的一组LED灯带很有特点，单个的灯泡个头很大，点亮后效果与我们常见的LED并不相同。再加上带有透镜聚光的近光灯和黑底的反衬，EC8的这双眼睛算不上漂亮，但的确很醒目，与格栅搭配起到同样在视觉上加大、加宽的效果。

   其实，EC8这种用很夸张的格栅的大灯来展现气势的效果，带有一些美式豪华车的感觉，比如克莱斯勒300C也是这种风格。车身侧面的线条又回归简单的风格，一条前低后高的腰线很明显，贯穿整个车身，而类似的设计也在EC7上有所体现，效果很简单，就是让车辆呈现更运动的感觉，也更显修长。

   整个C柱看起来很宽厚，这是很多高档轿车常见的，给人更结实、更安全的感觉，而且这里加厚并不会影响到驾驶者操控的视野。从车顶向车尾的线条过渡自然，标准的三厢轿车造型。厚重感在尾部再次加强，想必是为了与车头呼应，尾灯造型也是上方带有一定弧度，但整体造型看起来有点平淡了，不及车头那么气势十足。

   EC825全系车型均使用同一规格的轮胎，来自佳通的215/55 R17，尺寸并不算大，但在多辐轮毂的衬托下还是显得很有感觉的，尤其是轮毂造型颇有几分运动的味道。

   内部空间、乘用表现

   旁人仅从外观上能感觉出EC8的大来，而对于开或者坐这辆车的人，一旦要进入车内时，车身宽大的感觉更加明显。拉开车门就能体会到，无论前排或后排车门的长度都很大，并且开启的角度都接近90°，极大地方便了上下车的过程。尤其是对于后排的乘客，完全打开车门后，身体进出车厢都不会有明显的阻隔，身体动作自然流畅，这一点给人非常好的乘用感受。

   当然，较大的车门和开启角度在上下车时也需要注意，尤其是停在横向空间较小的位置时，不小心可能会磕碰旁边的车辆、物体。毕竟以帝豪EC8的级别，还没有到有门童开门的待遇。车内的空间再次让人感到满意，前排自不必多说，在关键的后排，乘客腿部宽敞富余的程度甚至要比不少同级别合资车型更佳，坐在里面翘起二郎腿也是轻轻松松的事。

   在一些关于乘用的小细节上，帝豪EC8有考虑较为周到的地方，比如前后排都有很宽大的中央扶手，在长途旅行中提供驾乘者更舒适的坐姿;四门电动车窗控制都是一键上下的功能、方向盘可以上下前后四向调节等。作为低配车型的这台EC825配备了后风挡遮阳帘提供后排乘客更好的乘坐感受，但手动操作的方式在这里怎么都显得不太方便，好在更高配置的车型上都换成了电动的。

   细节还需改进

   另外，还有一处设计在人机工程学方面欠妥，那就是驾驶员调节外后视镜的按键，位于方向盘左侧的面板靠下的部位，这个位置显然比方向盘离驾驶者更远一些，导致驾驶者调节时需要向前探着身子，而视线也就离开了正常驾驶的范围，相当于要靠感觉来不断调节，这个设计显得非常不方便，希望厂家能有所改进。

   虽然是EC825低配的入门级车型，但配置上也够丰富，定速巡航、自动空调、触摸屏GPS卫星导航、前后倒车雷达以及胎压监测、前后排头部侧气帘等安全配置都是标配。需要说明的是在主动安全配置上，只有顶配的至尊型提供TCS牵引力控制和ESP车身稳定系统，这算是一点点小的遗憾吧。

   EC8的内饰设计并没有给人很新鲜的感觉，从仪表盘、方向盘到中控台都是中规中矩的造型和布局，整个中控台并不是完全中央对称的，而是略微向驾驶员一侧倾斜以便于操作。但是，实际体验中也发现一个问题，那就是方向盘的装配也因此产生了误差，它与驾驶者坐在的平面并不是完全平行的，这一点也希望厂家能有所改进。

   除此之外，车厢内饰的用料和做工还是让人满意的，除了座椅、门板内侧等实用的真皮之外，处于成本考虑也使用了一些塑料部件，但触感都是比较柔软细腻的。这是一辆尚未出磨合期的新车，车内没有明显的异味，对车内气味的严格控制，这方面吉利显然从沃尔沃哪里学到了很多。

   日常驾驶，变速箱换档较慢

   帝豪EC825系列采用一台2.4L直列四缸发动机，是吉利自主知识产权的GeTec系列产品，具有VVT可变气门正时技术，而从动力数据看，最大功率119kW(162PS)/5700rpm和峰值扭矩210N.m/4000-4500rpm的表现，处在同排量发动机的中等水平。

   而整车动力最值得关注的是这台6速手自一体变速箱，来自吉利收购的澳大利亚DSI变速箱工厂，而目前这台变速箱已经开始全面应用于吉利旗下多个品牌的不同车型上。6速变速箱在目前看来已经是一种大势所趋，更多档位的变速箱也都在逐渐扩展之中，所以技术上并没有什么太多的亮点。

   从实际表现看，EC825的发动机在低速运转时并不算安静，这一点上作为自主品牌想要往高端发展，还需要从基础入手，提升发动机运转的平顺性也是提升品质的关键，在前面的体验中，EC8在给人视觉、触觉和嗅觉的感受上都表现不错，听觉部分还有待提高。

   其实，在正常行驶中，车内的噪音并不明显，这一点从我们的噪音测试可以看出，时速120km/h也不会让人难以忍受。一方面车厢的隔音起到了作用，另一方面EC8采用的轮胎在行驶中的胎噪较低，车辆底盘对路面信息的过滤还是有效的。但当你全力踩下油门踏板急加速时，发动机的本性再次流露，低频的声响会让噪音分贝值上升很多。

   这也表明，EC8最适合的驾驶状态是平稳地给油，尽量不要急加速。然而，发动机偏重高转速输出的特性，让EC8在提速时必须要深踩油门才能获得更好的扭矩;而6AT变速箱在自动模式下的响应也比较慢，有时深踩油门的降档会很迟疑，时间一长就会感觉不够直接，至少与很多我们熟知的合资品牌产品相比，在换档速度上还有差距。

   变速箱的换档平顺性也跟油门操作有密切关系，EC8的油门响应算不上灵敏，如果收放油门的动作太快，从发动机响应再到变速箱回应肯定会有迟滞的现象，不经意间的换档动作可能会带来一定的闯动。想要拥有更平顺的传动效果，对脚下油门的操作必须柔和，虽然此时换档时间上显得较长，但换档动作是平顺的。

   一般情况下，变速箱会选择在2000rpm出头升档，但在遇到上坡等阻力较大是会适当延后至2500rpm左右。变速箱的手动模式反应速度一样不够快，虽然仪表盘上显示的档位与换挡杆的操作对应，但实际的档位并没有立即发生变化。我想这也是为了避免档位突然改变带来不必要的闯动，毕竟这是一台尺寸较大的中级轿车，而非运动型小车，手动模式更多是在下坡时控制档位已获得发动机牵阻制动的效果。

   拥有6个前进档，最大的好处是在获得更大最终传动比的同时，每个档位齿比间的落差缩小，从而保证换档平顺和经济节油。EC8在稳定行驶时的转速比较正常，100km/h转速2000rpm出头，120km/h转速2500rpm，以2.4L的排量来看不算高也不算低。

   而实际油耗测试中，之前提到的变速箱反应不够快的问题也影响到了油耗，在经过较多拥堵路段的行驶之后，EC825的平均油耗超过了13L/100km。这也是多方面原因造成的，自重不轻的车身为发动机带来的负担较重，变速箱换档犹豫都是不可回避的因素，当然这台试驾车尚未完成磨合就经历严苛测试，也是原因之一。

   日常在城市中驾驶，遇见堵车等慢速跟车时，EC8的6AT变速箱就会显出有力使不上，并且换档比较犹豫的情况，可见城市行驶并不是EC8所擅长的。偏重高转速的自然吸气发动机和反应速度不够快的自动变速箱结合在一切，让EC8的行驶特性从城市转移到了高速，长途驾驶是它更擅长的。

   另一方面，也更舒适性有关，车身尺寸较大的EC8在跑高速是具有先天的稳定性优势，车辆对长波路面的震动吸收非常到位，车身不会因为颠簸而产生明显的上下起伏，悬挂虽然较软但对车身的支撑也比较到位。而由于路面不平或有石子等产生的细碎震动，底盘和悬挂的过滤还可以更彻底一些，毕竟EC8是舒适性取向的轿车。

   转向的力度是属于偏重的类型，机械液压助力对方向控制也较直接，在高速行驶中给人很好的稳定感和自信心，但指向的精准度并不算高，有时需要驾驶者适当修正方向。较重的转向力度本身就不适合在城市中狭小的空间内腾挪，而转向角度较小加上车身尺寸的影响，EC8的转弯半径也偏大，也给人不适合城市驾驶的印象。

   性能测试：加速正常，刹车优秀

   由于低配车型都没有配备TCS和ESP等电子系统，在性能测试时不用考虑更多因素，发动机转速能从2500rpm起步，扭矩作用于前轮会短暂突破抓地力极限而产生打滑，但很快就能重新获得抓地的效果。伴随着发动机声音的不断升高，车速还是有较明显的增加。

   变速箱此时已经很明白驾驶者的意图，但换档程序依然设定为较保守状态，1档的加速度不错，但维持的时间并不长，发动机转速刚过5000rpm就升入 2档，即便是用手动模式也不能将换档转速延后，应该是系统对发动机和变速箱的保护所致。由于齿比的原因，2档的加速度就明显回落不少，虽然此时可以将发动机转速推至5600rpm左右，但整体加速感开始下降。

   最终，EC825在全力起步的情况下获得的最好成绩为10.15秒，发动机扭矩持续区间较短，变速箱换档的时间较长，一定程度上都影响了其更快的加速。但是这样的成绩，在与同排量、同级别的合资车型比较中也不算差，可以说是一个正常的水平。

   在第一次进行制动测试时，试驾车辆表现出异常的工作状态，后轮在大力制动时明显抱死，不但制动距离更长了，而且车身行驶的姿态也因为轮胎抓地不均而产生不稳定。这种情况在以往是很罕见的，除非是没有配备ABS的车型，而EC8上显然是有ABS的，并且前轮的状态也说明ABS有作用。

   我们认为这是试驾车辆状态的问题，于是跟厂家沟通又换了一辆同样的性能配置车型进行测试，果然刚才的问题再也没有出现过。也因此可以表明，前一辆车上出现的问题仅仅是某一辆车的个别现象，并不能说明是EC8车型具有的问题。

   在更换车辆后测试中，制动系统表现出色，最短只需要不到39米就能从100km/h刹停，过程中ABS的作用明显，车辆的行驶状态也很稳定。从刹车时的车身姿态看，较大的车重给悬挂带来了很重的负担，车辆前倾的角度还是较明显的，一方面也说明制动时的力度够大。在连续多次的刹车测试后，制动系统并没有表现出明显的热衰减，都能在39-40米的范围内停住，而这是我们认为良好的水平。

   评测总结：大空间是亮点

   对于帝豪EC8这样一款自主研发的中级轿车，它在内外的设计上做的比较到位，起码在架势上有了高档车的样子，这也就是我们说的有派头，甚至在一些人眼中它的级别要比实际所处的更高一些。而在细节之处，还有待改进的地方，比如驾驶姿势调节等，这方面是接下来吉利有必要努力提高的地方。

   动力和传动系统还需要进一步匹配，以更多适应城市使用的需求，毕竟这款车真实的使用状况更多是在城市而非跑高速，主要是变速箱的换档速度和平顺性，也会对其经济性有很大改善。最后还是要提EC8最让人满意的地方，内部乘用空间的确宽敞舒适，这一点很可能会让购买它的消费者感到满意。