针尖对麦芒途观CR-V安全性全面对比

21CN汽车频道罗志锋 2010-04-17 10:49

途观和CR-V是当下国内最火热的两款SUV车型，前者是新晋的新科状元，后者是久经沙场的常胜将军。相近的车型规格和相去不远的售价，加之日系车和德系车旷日持久颇具话题性的争论，注定这是一场针尖对麦芒的斗争。

俗话说，萝卜白菜，各有所爱，但还在数据和事实不会说谎，我们且抛开车主“各为其主”的护主心理，从客观对两款车型进行全面对比，供消费者参考。

　　针尖对麦芒途观CR-V全面对比之安全性篇

本次对比将以连载的形式呈现，分别问安全性篇、操控性篇、舒适性篇等等，本文是对比的第一篇——安全性篇。在对比车辆的选取上，我们将尽量选择售价相近的车款，并综合考虑排量、加价的因素，力求公平和公正。

车辆的安全性，主要分为两大方面，即主动性安全和被动性安全两大方面。主动安全即预防安全事故的发生，被动安全是指在安全事故发生后，车辆对成员的保护能力。国内汽车消费真正起步也只有十余年的时间，消费者对主动性安全系统的认识只停留在车身稳定系统上(ESP/VSC/DSC/ESC)，对被动安全系统，也仅仅停留在碰撞的星级上面。其实车辆的主被动安全系统涉及方方面面，而上述两个方面仅仅是主被动安全系统中的一环而已。下面，我们就辆车安全性的各个方面，进行详尽的对比。

　　一、被动安全：

　　1、碰撞测试

C-NCAP碰撞测试进行正面100%重叠刚性碰撞、正面40%重叠可变性碰撞、可变型移动侧壁碰撞三项测试、新CR-V碰撞测试成绩为50.6分，等级为超五星安全。途观尚未在国内进行碰撞测试，成绩未知。

EU-NCAP碰撞成绩，07款CR-V欧洲的碰撞评级为四星(国内新款CR-V为07款CR-V的小改款)，其中成员保护和儿童保护为四星，行人保护为两星。成人保护未得到五星的原因是仪表盘设计存在一定安全隐患，可能会给前排乘客大腿和膝盖带来损害。途观欧洲的评级成绩为五星，成人保护为87%，儿童保护为79%，行人保护为48%。

途观欧洲碰撞测试成绩

　CR-V欧洲碰撞测试成绩

美国公路安全保险协会IIHS-NCAP碰撞成绩，07-10款CR-V正面和侧面碰撞评级为G(优异)，翻滚车顶强度评级为M(较差)，即正面和侧面碰撞保护优异，车辆翻滚时车顶强度不足，保护性较差。途观IIHS-NCAP碰撞成绩，09-10款正面、侧面和翻滚车顶强度评级均为G(GOOD)级别，车顶强度较高，在车辆以外翻滚时，对成员的保护更为优异。
　　

　　途观欧洲碰撞测试现场图

　　CR-V国内碰撞测试现场图

不同的NCAP机构对这两款车的碰撞评级有一定的差异，在欧洲EU-NCAP和美国IIHS-NCAP进行的碰撞测试中，途观领先。特别是在美国公路安全保险协会的车顶强度测试中，途观成绩较CR-V优异显著，因为SUV车型车身较高，较普通轿车更容易发生侧翻事故，较高的车顶强度对成员保护成绩显著。这意味着TUGUAN在车辆意外翻滚时对成员保护更佳，而CR-V则相当有限。当然，这也说明了德国人骨子里的严谨精神，不是“应撞教育”的产物，因为车顶强度测试不是当前主流NCAP测试的项目，除去IIHS外，其他NCAP均不测试此项项目。此两项碰撞测试，途观获胜。

中国C-NCAP成绩中，CR-V为50.6分，获得五星安全的评级，并成为迄今为止最高的得分。途观尚未进行C-NCAP碰撞。根据一般判断，途观应为五星安全，但分数应较CR-V少，故C-NCAP判CR-V获胜。

　　总结：在碰撞测试评级上，美国IIHS和EU为途观获胜，中国C-NCAP碰撞评级上，预计CR-V获胜。

　　2、车辆自重

根据惯性原理，车辆自重越重，能量越大。在两车的碰撞过程中，较轻的车型会承受更大的能量，较重的车型会处于优势地位，在直接碰撞中尤为显著(正面或追尾碰撞)。

　　途观整备质量为1530-1705KG

途观一共八款车型，整备质量为1530-1705KG，其中最低配的手动挡车型为1530KG，1.8T两驱版本的为1580KG，1.8T四驱版本的为1680KG，2.0T的均为1705KG。

　CR-V整备质量为1475-1635

2010款新CR-V共有六款车型，整备质量为1475-1635，其中最低配的手动挡车型为1475KG，2.0L两驱车型为1510KG，2.0L四驱版本为1590KG，2.4L四驱豪华版为1625KG，2.4L四驱尊贵版和尊贵导航版均为1635KG。

从车身自重来看，途观全系车型均重于CR-V车型，抛开几乎不生产的最低配手动挡车型，途观各款车型较CR-V重70KG-90KG之间，在碰撞过程中，会占据更多的优势。

不过对车重历来纷争已久，一种观点认为车重意味着车辆用料的厚实，但另外一种观点却恰恰相反，认为车重意味着车辆使用的是普通钢材，为了达到合格的强度，故要使用更多的钢材，也就更重，较轻的车辆因为使用了大量高强度钢材，故使用钢材较少，车身更轻且强度更高。

因为我们没法拿到这两款车型使用钢材的兆帕值，所以无法对上述说法做出一个判断。车重会显著影响油耗，我们会在下一篇对比中提到。但回到安全性层面，答案则很简单，如果两辆车的刚性在同一水准，那么较重的车，在碰撞中会拥有更多的优势。从这点出发，途观略胜CR-V一筹。

　　3、装配技术

与被动安全紧密相关的装配技术，是焊接工艺。目前，国内的焊接技术基本分为两大阵营，以欧美为代表的激光焊接技术，以日韩为阵营的点焊技术(自主品牌基本也使用点焊技术)，相对点焊而言，激光焊接可减少工件连接之间的接合面宽度，可以达到两块钢板之间的分子结合，焊接后的钢板强度相当于一整块钢板，提高了车身强度以及抗扭曲变形的能力，静态和动态强度较点焊要提高50%。根据上海大众的官方宣传，途观车身采用了激光焊接技术，焊接长度为13米(不过相当怪异的是，上海大众官方对新领驭、POLO、途安宣称的激光焊接长度是41米，为何产生这样的差异，我们不得而知，有待求证)。

CR-V使用的是传统的点焊技术，不过在思铂睿引进的时候，东风本田引进了单侧点焊技术(普通点焊技术的升级版)。据称本田针对高端车型单独开发的白车身焊接技术，可以提高车架的整体动态和静态刚性。目前并没有相应的资料，显示CR-V是否使用了单侧点焊，但鉴于思铂睿与CR-V均出自同一条生产线，相信在将来，CR-V会使用单侧点焊这种更先进的点焊技术。

其实对普通车主而言，区分激光焊接和点焊非常简单，如果车顶两侧有较宽的密封条，那么这辆车就采用的是点焊，如果没有，则是激光焊接。因为激光焊接强度和结合度远高于点焊，如果再使用高强度的硼钢，焊接缝是非常细小的，就无需密封条进行密封了，而点焊因为结合度不高及焊接缝较长，必须使用到密封条。

　　二、主动安全技术

　　1、车身稳定系统

车身稳定系统(ESP/VSC/DSC/ESC)是非常具有话题性的一个装备，其原理不再详解，但其重要性不言而喻。目前，国内新车ESP装配率仅为11%，而德国为81%，意大利为51%，英国为56%。鉴于车身稳定系统的能够显著降低车辆失控和侧翻引发的事故，很多国家已经强制要求车辆必须装备车身稳定系统——2012年，美国所有新车强制装配车身稳定系统，欧盟也从2014年11月起执行相同的规定。

国内的汽车市场刚刚起步，不过相信十年后，这个十分具有话题性的装备肯定不再具备话题性，在国内也一定是标配装备。不过国内中低档车型售价偏低，目前暂不装备车身稳定系统情有可原。不过即使是在当前，但基于安全考虑，有两类车型，也应该必须装备车身稳定系统——后驱车型和SUV车型。

在过弯时，与主流前驱车型转向不足的倾向相比，后驱车型的转向过度更难以习惯。后驱车型转向过度的特性，往往会让刚刚接触后驱车型的车主大吃一惊，酿成事故。

SUV车型车身重心较高，在铺装路面高速过弯和非铺装路面行驶时极易造成侧翻，而车顶强度是车身最薄弱的环节，往往会酿成大祸。

车身稳定系统能够十分有效的抑制车辆失控的情形发生，根据国外的相关研究，SUV车祸致死的最大罪魁祸首就是失控引发的侧翻，所以，对国内后驱和SUV车型而言，车身稳定系统应该是必须搭载的，何况这类车型在国内基本属于中高档车型，从售价上来看，应该是不差这点钱的。

大众一直比较主动车身稳定系统，A级车即有搭载，中高档车更是全系标配，途观也不例外，搭载的车身稳定系统为美国天合公司的ESC系统(ESP为博世公司注册商标，ESP/VSC/DSC/ESC功能基本相同)，天合的ESC具备HVV后轴全制动，HBV液压制动助力，BSW制动盘除水，RKA胎压监测功能：

　途观ESC系统

HVV(后轴全制动)：车辆制动时，由于重心前移，后轮在EBV的作用下将调小制动压力，导致制动力不足。此时HVV起作用，通过ESC来增加制动压力，从而充分利用后轮制动力，缩短制动距离。

HBV(液压制动助力)：正常刹车时，驾驶员踩踏制动踏板，通过真空助力泵产生油压，从而施加制动力，而当车辆检测到常规的真空助力效果下降时，会自动提高油压，保证制动效果的稳定性。

BSW(制动盘擦拭除水)：当传感器检测到制动盘上有水膜形成时，ESC系统会自动控制极其轻微的刹车，通过摩擦片与制动盘间的轻微贴合，在车内人员完全感觉不到的情况下，清除制动盘上的水膜，保证雨天良好的制动效果。

另外ESC系统还附加了胎压监测功能，不过这个胎压监测不是直接监控胎压的，而是通过ABS监测轮胎转速差的(当一个轮胎缺气时，直径将发生变化，与其他轮胎的转速产生差异)，可以监测三个轮胎同时缺气的状态(如果四个轮胎同时缺气则无能为力，但好在这种情况极少在现实中出现)，有一定的参考意义。

CR-V的车身稳定系统并不是标配，其中VTI-S和VTI-S NAVI版本搭载了车身稳定系统，本田称作VSA。VSA具备ABS/EBD/TCS/SC功能，作用类似ESP，在车辆转向不足或过度的时候，通过调整发动机扭矩，并输出相应的制动力，使车辆恢复可控状态。

　　CR-V VSA车身稳定系统不是标配

VSA是本田的独家命名，应该是DENSO为其研发并配套，在丰田，这套系统被命名为VSC。DENSO的研发实力还是不俗，除了早年两通道的版本比较陈旧外，目前新版本的VSC表现不错，除扩展功能稍差外，基本与ESP和ESC系统在同一水平。

如果说FF布局的轿车无车身稳定系统尚可接受外，我们强烈建议消费者选购带车身稳定系统的FR轿车、SUV和越野车。目前，所有越野车均具备车身稳定系统，FR轿车仅锐志没有标配车身稳定系统。问题相对严重的是SUV车型，目前国内SUV车型有相当一部分没有搭载任何性质的车身稳定系统，我们希望这种情形会有所改观。

　2、四驱系统

途观采用的是4MOTION智能全时四驱系统，使用的是Haldex第四代电液扭矩管理器。不过从其横置发动机和电控多离合差速器设备来看，应该还是典型的分时四驱系统，称作全时四驱稍微言过其实。这套系统应该是在分时四驱基础上的改进，提高了响应速度和前后分配比例的版本，据称前后轴可以在0-100%之间自由分配，非常强大。