运动性能卓越 试驾马自达ATENZA 2.5

   【车主之家 试驾评测】马自达是个很奇怪的车企，新车型都是以进口整车的形式首先进入到中国售卖，然后再以合资生产的方式正式打入国内。今年的6月份，我们刚刚试驾过进口版本的马自达ATENZA 2.0车型，时隔3个月的时间，我们终于盼来了期盼已久的2.5车型。犹记得的当时试驾时ATENZA优秀的操控功底被各大媒体轮番赞扬。不过对于动力，大家似乎都觉得有些浪费了这一身好骨架。当然，马自达并没有让我们失望，动力更强的2.5车型登场!

   日本试驾ATENZA 2.5：动力系统

   对于一款主要以动力升级为亮点的新车型，那么我觉得有必要首先让大家了解它的核心，动力系统。

   之前的2.0车型以进口整车的方式进行售卖，而此次的2.5车型将落户一汽马自达，今年年底，大家就能在4S店中买到国产的马自达ATENZA。不过还是要首先说明一点，我们这次试驾的2.5车型为日本生产，且因为在日本的本土进行试驾，试驾车辆的驾驶席也为右舵。不过这并不影响笔者对于2.5车型的探究。

   无论是我们之前试驾的ATENZA2.0车型还是此次试驾的2.5车型，它们均应用了马自达引以为傲的创驰蓝天技术，即应用了创新的车身底盘以及动力系统的设计，力求在汽油机的表现以及车型的操控上追求极致。其实在笔者眼里，马自达一直是一个很奇葩的车企，为何如此评价，我们后面再谈。

   另外，此次的文章不再对创驰蓝天技术做过多的解读。笔者之前已经就这项技术进行过较为详细的剖析，如果您感兴趣，还请您关注下面的文章。我在文中详细介绍了其发动机、变速箱、底盘以及车身的各项技术以及开发理念。欢迎阅读。

   首先来看看此次即将在一汽马自达投产的ATENZA 2.5车型的重头戏，发动机。它应用了马自达新研发的创驰蓝天2.5L 直列四缸自然吸气发动机，与前不久投产长安马自达的CX-5 2.5车型使用了相同的机型。其最大功率为144kW(196马力)，最大扭矩252N·m。较2.0L发动机相比，动力参数算的上猛增!与老款马自达睿翼2.5L发动机124kW(169马力)的最大功率相比也增长了很多。这个调教倒也不是超乎寻常的高，来自本田思铂睿车型的2.4L发动机已经可以压榨出148kW(201马力)。

   变速箱依旧是那台6速手自一体。其优点在于换挡速度快，且动力传递直接，较传统液力变矩器来说，创驰蓝天变速箱对于动力的传递更加直接。说简单一点，其实就是可以媲美手动变速箱离合器片般的动力传递。

   我们试驾的场地为日本美祢赛车场，曾经多次举办过国际赛事，不过现在已经是马自达自己专属的车型试验赛道。赛道全长3.1公里，笔者驾驶的ATENZA 2.5车型在赛道内最高时速可达175km/h。

   重点来说说驾驶感受吧。首先我还是要说一句媒体非常爱说的废话，动力较2.0L车型提升明显。很显然这是一句废话，扩大了缸径，动力提升不明显那这缸径就白扩了。相比之前笔者试驾的CX-5 2.5车型，这款2.5L发动机放在ATENZA上明显要更好一些，毕竟车身重量是个很关键的因素。

   依照参数表来看，最大功率与扭矩的爆发点都明显靠后。不过这里笔者还是要说一句实话，因为场地以及日本法规的限制，我并没有做常规道路的体验。在赛道内，低速驾驶也比较危险。所以切换到手动模式的变速箱经常要把转速维持在3500转以上，低扭的输出究竟如何我在这里也不敢枉然断定，还需日后真正的国内量产车型再行试驾才能得知。

   对于变速箱的感受，笔者在CX-5上就已经充分感受过。其对动力的传输用通俗一点的话来讲，可以说非常卖力。当你踩下油门的瞬间，你会看到转速表快速的上升，并且不会有一点浮动的迹象。速度上升多块，转速上升就有多快。发动机的动力并没有被变速箱“吃掉”，而是平稳快速的传递过来。

   日本试驾ATENZA 2.5：操控性能/设计

   操控性一直是马自达津津乐道的特性之一，这一点在马自达所有的车型上都有很好的体现。对于操控性的追求，马自达在日本车企中可以算的上佼佼者了。当然，对于一款精心开发的ATENZA来说，其良好的操控性有且只有更好。2.5车型与2.0车型的操控性没有任何差别。对于发动机重量的增加导致的操控性下降可以忽略不计。如果您看过我们之前的2.0车型试驾文章的话，就会知道，文章在标题处就明显的指出“操控过硬!”。这并不是一句空话，此次的赛道试驾我也亲身验证了之前同事的结论。

   极限高，但是不好界定。对于即将到来的危险，我们通常能够通过补救措施来挽回，纵使速度再快也一样如此。直到最后天空不作美，下起大雨时，轮胎的抓地力骤然下降，出现了几次冲出路肩的情况。不过轮胎的选择让我有些诧异，虽然是一双19寸的“大脚”，但是普利司通的泰然者系列轮胎重心更靠近舒适，搏天族才是偏重运动的胎型。

   悬挂的调教当然是偏重运动的感觉。侧倾的支撑、快速的回弹、更小的压缩这些运动底盘所具有的代名词都无一例外的出现在ATENZA 2.5车型上面。不过这里也要提出一个有些不同的结论，关于悬挂支撑。由于场地内没有设置绕桩环节，所以笔者也就在赛道内短暂的模拟了一下快速绕桩的动作。结论如下图。

   说完此次较为重要的赛道试驾环节。我们再来看看产品本身。ATENZA一词其实并非来源于日语，它来自于意大利语，一个很长的词被日本人简化了，原意是令人心动的意思。对于「魂动」的设计理念来说，大家可能已经了解的够多。从CX-5到ATENZA，都应用了此设计。它们都有一个共通的特点，像猎豹一样，蓄势待发!

   对于整个外观的设计解读在这里就不做过多的赘述了，它与我们之前看到的ATENZA 2.0车型没有任何的区别。这也包括我们拍摄的这部日本本土版本的2.5车型。包括在中国即将售卖的一汽马自达版本，也均没有任何区别。

   日本试驾ATENZA 2.5：配置/车型问答

   内饰的设计也与2.0车型完全一样。笔者一直认为如此出色的外观设计确实使得这个内饰的整体风格显得有些暗淡。记得这句话在CX-5的文章中也曾出现过。不过内饰工艺以及材质完全颠覆了我对马自达的认识。以现在马自达6的内饰来看，ATENZA与它简直不在一个次元里。用料考究，做工上乘。上手的第一感觉是，细腻。

   不过有些配置到了国内必然会有所删减。从之前试驾过的CX-5就可以看出这一点。例如欧洲车型采用的中央多媒体控制旋钮(类似于iDrive)，还有车道偏离辅助等等。关于类似此事早在试驾CX-5时就询问过马自达本部的负责人，回答也基本是考虑国情之类的话。既然已经既成事实，在这里也就不过多讨论。

   鉴于马自达关于ATENZA车型的相关负责人悉数到场，笔者也特意询问了一些相关的问题。希望可以对您的购车有一定帮助。

   结语：关于文章前面笔者对马自达奇葩一词的定位，个人理解如下。当年马自达不遗余力的研究转子发动机，投入巨大的经费以及人力物力，换来的只是一次亚洲车企唯一的勒芒冠军?还是改装爱好者对于RX-7的狂热喜爱?似乎这些对于如今的活塞发动机车型并没有显著的影响。不过有一点可以说明，当年马自达如果没有转子发动机这一顶天立地的独有技术，很可能就是丰田的盘中餐了。

   另外，很多车企，例如宝马早在很多年前就已经下过定论，对于内燃机的研究应该告一段落。他们认为，内燃机发展到今天这一步，民用的发动机技术已经到了终端。而当很多车企对于涡轮增压以及混合动力甚至是增程型电动车孜孜探寻的时候，马自达却又像当年搞转子一样，开始挖掘内燃机的潜力，又是不惜重金，投入巨大，去将内燃机进行极致的优化。不过对于马自达来说，他们已经将宝全部压在创驰蓝天上，要知道，马自达在去年的财政收入并不乐观，也差点跌出了世界500强这一席位。

   最后说说产品，对于一款主打运动性的轿车来说，ATENZA在此方面的表现确实令人折服。在此次试驾的2.5L发动机车型上，动力的提升非常明显。这款2.5L创驰蓝天发动机有着令人满意的动力表现，对于那些对动力有更高要求的消费者来说，ATENZA 2.5车型虽然不能满足你奢侈的动力欲望，但是可以让你的欲望味蕾得到极大的满足。今年年底，一汽马自达ATENZA车型就将和您见面。哦对了，这款车现在还没有中文名字，各位不妨开动脑筋给ATENZA想个中文名字吧~

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