忠实体现混动设计试驾新马自达ATENZA

爱卡汽车网黄伟东 2013-10-21 16:20

【车主之家试驾评测】ATENZA对于很多不太了解马自达产品的朋友来说是一个陌生的名字，但提到马自达6又会让大家感到非常熟悉。ATENZA与马自达6本是同一款车型在不同市场的名字，但来到中国之后，因为一些特殊的原因，它们并存了。但特别的是他们成为了同一车型不同年款的商品名称。马自达6依旧经典，而ATENZA则已经代表了马自达目前造车的最高水准。它带着最具个性的魂动设计和性能全面提升的创驰蓝天理念来到了中国，试图在主流中级车市场中留下自己深刻的一笔。

外形：完整展现“魂动”设计理念

一般来说，概念车只会对企业未来的产品发展方向进行预演并依靠其获得市场反馈。在新一代ATENZA问世之前，Shinari等多款概念车就已经帮助马自达向公众导入其全新的“魂动”设计理念。在人们惊讶于马自达未来车型的惊艳之余，Takeri概念车的出现将这一反响推向高潮。虽然业内都知道这将会是全新马自达中级轿车的雏形，同时也将演变为首款采用魂动设计的量产车型，但仍有很多人不愿意相信未来的量产版能够忠实展现概念车上的元素。

的确，驶下生产线的ATENZA没有隐藏式的车门把手、没有苗条至极的外后视镜，但无可否认的是它把Takeri概念车的功底学到了八成之上。与众多同级竞争对手和他们的概念版本相比，ATENZA与Takeri的差距称得上是最小的。

从正前方看过去，马自达ATENZA长了一幅几乎与Takeri概念车完全一样的面孔，他们之间最明显的区别是好似眼睛的大灯。概念车中设计师大胆的将中网延伸出的镀铬装饰条嵌入大灯总成内部，而量产版则对这一设计进行了修改。镀铬装饰条仅仅在两侧大灯一端形成了小小的“眼角”，降低成本的同时没有让视觉效果受到明显影响。另外，ATENZA的车头立面几乎与地面垂直，这样做是为了在事故中减少对于行人的伤害。虽然看上去好像增加了迎风面积，但实际上新车的风阻系数仅为0.26，低于上代车型。

ATENZA的车头还拥有一些马自达品牌之前没有的设计元素，以大灯为例，其内部首次出现了LED日间行车灯。由条状LED灯带与环装LED光圈组成的日行灯不仅能够实现其应有的功能，也帮助ATENZA在夜间拥有了更为显眼的识别特征。

令人惊艳的ATENZA也并非如钞票那般得到每个人的喜爱，它的车尾自亮相那天起就成为了其外形上唯一值得讨论的地方。一些人认为它从尾灯到整个车尾的设计都与现代第八代索纳塔过于近似，这不太能够令人接受。最初我也有同样的想法，但带着ATENZA上街溜一圈之后，我发现ATENZA获得了远高于索纳塔的关注度，并且没有一个人把它们俩弄混。这应该能够说明在设计上二者的水平孰高孰低了吧。

内饰：整体风格简洁使用便利

虽然有的对手看上去更豪华，有的对手更具科技感，但ATENZA的内饰设计却最舒服。设计师给ATENZA选择了小直径粗辐条的运动型多功能方向盘，如果闭着眼握住它，你肯定会产生坐在一辆小型跑车内部的错觉。

仪表盘看上去并没有什么新意，时下流行的数字式表盘并没有获得讲求实用性的研发人员所认可。传统的三环指针式仪表仍旧是ATENZA车内的唯一选择。右侧的行车电脑显示屏提升了仪表盘的可读性和信息容量，白色背光则降低了表盘在夜间的识别难度。

曾经一段时间内碳纤维和亚光铝质感的装饰面板成为了设计师突出内饰运动氛围的首选材料，厂家也任其在产品中泛滥。终于，当很多人忍无可忍的时候，马自达果断放弃了它们，改用色调深沉并具有钢琴漆质感的面板，带给人耳目一新的感受。

中控台的设计灵感来源于主流的欧洲车型，凭借空调出风口将两个功能分区进行了明显划分，操作逻辑简单明确。马自达人没有被潮流冲昏头脑，因此在车内大部分功能都需要依靠物理按键进行操作，至于一些厂家鼓吹的虚拟按键则完全没有机会出现在ATENZA的中控台上。

空间：轴距增加并未刻意照顾后排

全新马自达ATENZA遵循了汽车发展的规律，那就是变得越来越大。但从外观上看它却没有上代车型饱满甚至是臃肿的感觉。设计师将新车前轴前移了50毫米，前悬则缩短100余毫米，加上后移的前风挡帮助ATENZA在尺寸增长的前提下仍旧拥有近乎完美的车身比例。2830毫米的轴距则让同级竞争对手没有占到丝毫便宜。

改变设计理念之后，ATENZA拥有了更为低矮的车顶线条。美观之余不得不承认这样做会对乘员头部空间产生影响。与那些看上去明显更为臃肿的对手相比，ATENZA在这方面的表现处于劣势但却不至于到影响乘坐舒适的地步。

腿部空间给人的感受与头部空间基本相当。原装进口的身份让ATENZA与竞品在较量过程中遇上了一些不平等的待遇。比如，对手更愿意讨好中国客户，并根据一些反馈对产品进行灵活修改。在空间比拼环节，已经国产的对手一般会利用加长轴距的手段让后排乘员拥有夸张的腿部空间。马自达虽然同样给ATENZA做了加长手术，但增加的部分却并没有给后排乘员独享。

从直观感受来看，坐在前排的人腿部空间比后排更大。或许在工程师的心中有这么一句潜台词：如果你愿意长时间待在后排，那么选择ATENZA就是一个错误，它是给热爱驾驶的人准备的。

当然，热爱驾驶的人也需要足够舒服的座椅让他愿意长时间待在驾驶席上。ATENZA的前排座椅完全满足这一标准。相对运动的外形却给人提供了舒适的驾乘感受，你并没有被座椅给牢牢夹住，长时间乘坐也没有明显负担。后排乘员虽然无法翘起二郎腿，但在乘坐感受上还是能够与前排看齐。更长的坐垫能够在长时间乘坐时对乘员的大腿进行更好的承托，角度合理的靠背也能够分担身体对于臀部造成的压力，减轻疲劳程度。

ATENZA拥有490升的行李厢空间，将后排座椅靠背放倒之后，行李厢容积还将得到大幅扩张。此外其尾灯之间的行李厢开口更大，取放物品更为便利。

动力与操控：油耗合理操控舒适

在不够成熟的国内市场，很多人衡量车辆好坏只有一个标准，那就是它能跑多快。稍微专业点儿的还能引申出通过0-100公里/小时加速用时，最高车速，发动机功率及扭矩等数据来进行判断的标准。不过，这一堆冷冰冰的数字真的就能够用来衡量一辆车的好坏了吗？至少马自达并不这么认为。

、

以进口方式进入国内的ATENZA搭载了马自达引以为傲的创驰蓝天技术，它的2.0升发动机没有采用任何增压强制进气的辅助方式，功率和扭矩数值也不算出彩。那么它的实力体现在什么地方呢？

曾经在天马山赛道驾驶过ATENZA和CX-5，两款同样在创驰蓝天理念下诞生的产品却因为不同的动力总成而具有了不太一样的性格。搭载2.5升发动机的CX-5虽然是一辆SUV，但在赛道中却因为发动机动力储备更为充足而显得冲劲十足，2.0升发动机驱动的ATENZA表现则十分从容，不过在需要急加速的大直道却有力不从心的感觉。

驶出赛道之后，ATENZA在日常道路中的表现却完全没有中气不足的感觉，发动机与变速箱就好比成军多年的乐队一般，各司其职、配合得完美无瑕。线性的加速感受与激昂的排气声浪又像是一对微妙的矛盾，让人又爱又恨。急加速时驾驶者需要向已经行程到底的油门踏板再施加一些力道，之后你才能够感受到这台2.0升自然吸气发动机的真正实力。

不过这台带有马自达最新理念的发动机主打的似乎并不是强劲的动力，因为在官方给出的数据中，搭载这台发动机的ATENZA从静止加速到100公里/小时需要10.6秒，只比同样采用2.0升自然吸气发动机的第八代索纳塔稍微快上一点。即便在我们的实测过程中，ATENZA的最好成绩也仅停留在10.1秒，与采用增压技术的欧系对手相比还具有明显差距。在动力上没有突出表现，那么创驰蓝天理念到底带给了这台发动机什么样的特性呢？

我们只有从衡量发动机的另一重要指标---燃油经济性方面来寻求突破口了。工信部提供的数据显示ATENZA在综合工况条件下的百公里油耗为6.6升，这在对手中是一个具有绝对竞争力的成绩。无论他们是采用了同排量的自然吸气发动机还是更小排量的涡轮增压发动机。

获得如此低的成绩主要是因为ATENZA在市郊工况下的百公里油耗仅为5.5升，大幅拉低了其平均油耗数值。但这辆马自达新车在我们手里的时候，绝大部分时间都是在拥堵的城市中行驶，所以市郊工况油耗对于我们来说没有太大参考价值。我们更关注的是官方所提供8.4升的市区工况油耗是否靠谱。最终，在无堵不欢的北京环路上，ATENZA最终向我们提交的百公里油耗数值为8.7升。

前麦弗逊后多连杆式的悬架搭配在同级车中并不新鲜，但马自达能够通过对悬架支点的位置调节等手段改善车辆的操控表现。如果对ATENZA的操控进行简单描述，那就是你得到的是一辆更偏向舒适的运动型中级轿车。

一般企业会通过增加悬架韧性、降低方向盘助力等来提升车辆的运动性能，但马自达没有这么做。依靠电动助力的方向盘在操作时没有轻飘的感受，无论在高速还是低速工况下都能提供恰到好处的助力程度。脚下的踏板也完全一派欧洲化的调校风格，发动机转速和制动力度都能根据踏板行程的变化进行线性调节。

与对手相比，悬架对于路面颠簸的过滤程度并没有非常明显的区别。当然，我们应该注意的是它采用了19英寸的轮圈和低扁平比轮胎。如果与上代车型相比，ATENZA的高速稳定性提升得十分明显，并线完成后车身没有出现多余的摆动。而以较高速度驶入弯道时，车辆的推头程度也不再令人胆战心惊。绕桩测试时悬架给予车身足够的支撑，整个过程没有拖沓的感觉。